Decreto-Lei n.º 93/2012 — Transpõe a Diretiva n.º 2010/36/UE, da Comissão, de 1 de junho de 2010, que altera a Diretiva n.º 2009/45/CE, do…

6.5.2 - O aparelho de governo principal esteja instalado de tal forma que, após uma simples falha no seu sistema de encanamentos ou numa das unidades motoras, a avaria possa ser isolada por forma a manter-se ou restabelecer-se rapidamente a capacidade de governo.

Navios novos das classes B, C e D:

6.6 - O comando do aparelho de governo deve ser acionável:

6.6.1 - Na ponte de comando e no compartimento do aparelho de governo, no caso do aparelho de governo principal;

6.6.2 - Quando o aparelho de governo principal estiver instalado de acordo com o ponto 6.4, mediante dois dispositivos de comando independentes, ambos acionáveis a partir da ponte de comando. Para tanto, não é necessário que a roda do leme ou a alavanca do leme existam em duplicado. Quando o dispositivo de comando consistir num telemotor hidráulico, não é necessário instalar um segundo dispositivo independente;

6.6.3 - No compartimento do aparelho de governo, no caso do aparelho de governo auxiliar; se este for de acionamento a motor, o comando deve ser igualmente acionável a partir da ponte de comando e ser independente do dispositivo de comando do aparelho de governo principal.

6.7 - Qualquer dispositivo de comando do aparelho de governo principal ou do aparelho de governo auxiliar acionável a partir da ponte de comando deve obedecer às seguintes prescrições:

6.7.1 - Se for elétrico, deve ser servido pelo seu próprio circuito independente, alimentado por um circuito de potência do aparelho de governo a partir de um ponto no interior do compartimento do aparelho de governo, ou diretamente a partir das barras coletoras do quadro de distribuição que alimentam o circuito de potência do aparelho de governo num ponto do quadro de distribuição adjacente à alimentação do circuito de potência do aparelho de governo;

6.7.2 - Devem existir, no compartimento do aparelho de governo, meios que permitam desligar do aparelho de governo qualquer dispositivo de comando acionável a partir da ponte de comando que o sirva;

6.7.3 - O dispositivo deve poder ser posto em funcionamento a partir de um ponto na ponte de comando;

6.7.4 - Em caso de falha da alimentação de energia elétrica do dispositivo de comando, deve ser ativado um alarme sonoro e visual na ponte de comando; e

6.7.5 - Nos circuitos de alimentação de energia do comando do aparelho de governo devem instalar-se apenas proteções contra curto-circuitos.

6.8 - Os circuitos elétricos e os sistemas de comando do aparelho de governo, com os componentes, cabos e encanamentos a eles associados, prescritos na presente regra e na regra II-1/C/7, devem estar, tanto quanto possível, separados em toda a sua extensão.

6.9 - Devem ser previstos meios de comunicação entre a ponte de comando e o compartimento do aparelho de governo ou o posto de governo alternativo.

6.10 - A posição angular do leme deve:

6.10.1 - Ser indicada na ponte de comando, se o aparelho de governo principal for acionado a motor. A indicação do ângulo do leme deve ser independente do dispositivo de comando do aparelho de governo;

6.10.2 - Poder ser comprovada no compartimento do aparelho de governo.

6.11 - Os aparelhos de governo hidráulicos motorizados devem ser providos de:

6.11.1 - Meios para manter limpo o fluido hidráulico, tendo em conta o tipo e as características de projeto do sistema hidráulico;

6.11.2 - Um alarme de nível baixo para cada reservatório de fluido hidráulico, que assinale o mais precocemente possível qualquer fuga de fluido. Devem existir alarmes sonoros e visuais cujo sinal se produza na ponte de comando e no espaço de máquinas em pontos onde sejam facilmente apercebidos; e

6.11.3 - Um tanque de armazenagem fixo, de capacidade suficiente para recarregar, pelo menos, um sistema de acionamento mecânico, incluindo o reservatório, sempre que o aparelho de governo principal deva ser de acionamento mecânico. O tanque deve ter ligações permanentes por meio de encanamentos, de forma que os sistemas hidráulicos possam ser recarregados facilmente a partir de um ponto no compartimento do aparelho de governo, e deve dispor de um indicador de nível.

6.12 - O compartimento do aparelho de governo deve:

6.12.1 - Ser facilmente acessível e estar, tanto quanto possível, separado dos espaços de máquinas;

6.12.2 - Dispor de meios adequados para permitir o acesso, para fins de serviço, às máquinas e comandos do aparelho de governo. Esses meios devem incluir corrimãos e grelhas ou outras superfícies antiderrapantes, que assegurem condições de serviço adequadas em caso de fugas de fluido hidráulico.

7 - Prescrições suplementares para aparelhos de governo elétricos e eletro-hidráulicos (R 30)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

7.1 - Devem ser instalados indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo elétricos e eletro-hidráulicos na ponte de comando e num ponto adequado do posto de comando das máquinas principais.

Navios novos das classes B, C e D:

7.2 - Cada aparelho de governo elétrico ou eletro-hidráulico provido de duas ou mais unidades motoras deve ser servido por, pelo menos, dois circuitos exclusivos, alimentados diretamente pelo quadro de distribuição principal; um dos circuitos pode, no entanto, ser alimentado pelo quadro de distribuição de emergência. Um aparelho de governo auxiliar elétrico ou eletro-hidráulico associado a um aparelho de governo principal elétrico ou eletro-hidráulico pode ser ligado a um dos circuitos de alimentação do aparelho principal. Os circuitos de alimentação de um aparelho de governo elétrico ou eletro-hidráulico devem estar adequadamente dimensionados para alimentar todos os motores que possam ser-lhes ligados simultaneamente e ter de funcionar em simultâneo.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

7.3 - Nos circuitos e motores elétricos e eletro-hidráulicos dos aparelhos de governo devem ser instalados meios de proteção contra curto-circuitos e um alarme de sobrecarga. Os meios de proteção contra correntes excessivas, incluindo a corrente de arranque, se instalados, devem estar calculados para um valor no mínimo igual ao dobro da corrente a plena carga do motor ou circuito protegido e ser dimensionados de modo a permitirem a passagem das correntes de arranque adequadas.

Navios novos das classes B, C e D. - Os alarmes prescritos no presente ponto devem ser sonoros e visuais e estar localizados em sítio visível no espaço das máquinas principais ou na casa de comando habitual das referidas máquinas e devem satisfazer as prescrições da regra II-1/E/6.

7.4 - Quando um aparelho de governo auxiliar que, de acordo com o ponto 6.3.3, deva ser de acionamento mecânico, não for acionado eletricamente ou for acionado por um motor elétrico normalmente afeto a outros serviços, o aparelho de governo principal pode ser servido por um circuito alimentado pelo quadro de distribuição principal. Quando esse motor elétrico normalmente afeto a outros serviços estiver instalado de modo a acionar o referido aparelho de governo auxiliar, a DGRM pode conceder dispensa do prescrito no ponto 7.3 se considerar adequados os meios de proteção previstos juntamente com as prescrições dos pontos 6.4.1 e 6.4.2 aplicáveis ao aparelho de governo auxiliar.

8 - Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas (R 35)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Os espaços de máquinas da categoria A devem ser ventilados adequadamente, para que, quando as máquinas e caldeiras neles instaladas estiverem a funcionar a toda a potência, em todas as condições meteorológicas, incluindo mau tempo, se mantenha uma ventilação suficiente para a segurança e conforto do pessoal e o funcionamento das máquinas.

9 - Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R 37)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Devem existir, pelo menos, dois meios independentes de comunicação de ordens da ponte de comando para o posto na casa das máquinas ou na sala de comando das máquinas onde são normalmente controlados a velocidade e o sentido de impulsão do hélice; um desses meios deve ser um telégrafo de máquina, que indique visualmente as ordens e respostas tanto na casa das máquinas como na ponte de comando. Devem ser instalados meios de comunicação adequados em qualquer outro posto de onde possam ser comandados a velocidade e o sentido de impulsão do hélice.

10 - Alarme para maquinistas (R 38)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Deve ser instalado um alarme para maquinistas, acionável na casa de comando das máquinas ou numa plataforma de manobra, conforme apropriado, e claramente audível nos alojamentos dos maquinistas e ou na ponte de comando, conforme apropriado.

11 - Localização das instalações de emergência (R 39)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - As fontes de energia elétrica de emergência, as bombas de incêndio de emergência, as bombas de esgoto de emergência excetuando as que sirvam especificamente os espaços a vante da antepara de colisão, as instalações fixas de extinção de incêndios prescritas no capítulo II-2 e outras instalações de emergência essenciais para a segurança do navio, com exceção dos guinchos da amarra, não devem estar localizadas a vante da antepara de colisão.

12 - Comandos das máquinas (R 31)

Navios novos das classes B, C e D:

12.1 - As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão e a segurança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e comando.

12.2 - Sempre que exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando e os espaços de máquinas devam ser assistidos, aplicam-se as seguintes disposições:

12.2.1 - A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra;

12.2.2 - O comando à distância deve ser efetuado por um dispositivo de comando distinto para cada hélice independente, concebido e construído por forma a que a sua manobra não exija uma atenção especial aos pormenores de funcionamento das máquinas. Caso haja vários hélices concebidos para funcionar simultaneamente, o respetivo comando poderá ser feito através de um único dispositivo de comando;

12.2.3 - As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte;

12.2.4 - As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na sala de comando das máquinas principais ou na plataforma de manobra, conforme apropriado;

12.2.5 - O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efetuar-se no espaço de máquinas principal ou na sala de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se dá a transferência do comando de um local para outro;

12.2.6 - Deve ser possível comandar localmente as máquinas propulsoras, mesmo em caso de falha de qualquer elemento do sistema de comando à distância;

12.2.7 - O sistema de comando à distância deve ser concebido de forma que, em caso de falha, seja ativado um alarme. A velocidade e o sentido de impulsão predefinidos dos hélices devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento;

12.2.8 - Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem:

12.2.8.1 - A velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo, ou

12.2.8.2 - A velocidade e a posição das pás, em hélices de passo variável;

12.2.9 - Na ponte de comando e no espaço de máquinas deve ser instalado um alarme de baixa pressão de ar de arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas principais. Se o sistema de comando à distância das máquinas propulsoras for concebido para arranque automático, o número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque local.

12.3 - Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo as fontes de energia elétrica principais, dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma sala de comando, os dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encontrassem sob supervisão direta; para o efeito, aplicam-se as regras II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Deve prestar-se especial atenção à proteção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.

12.4 - Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.

Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive:

12.5 - As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e comando. Todos os sistemas de comando essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio devem ser independentes ou estar concebidos de modo que a avaria de um sistema não perturbe o desempenho dos outros sistemas.

12.6 - Sempre que exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando, aplicam-se as seguintes disposições:

12.6.1 - A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra;

12.6.2 - O comando deve ser efetuado por um único dispositivo de comando para cada hélice independente, com desempenho automático de todos os serviços associados, incluindo, quando necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas propulsoras. Caso haja vários hélices concebidos para funcionar simultaneamente, o respetivo comando poderá ser feito através de um único dispositivo de comando;

12.6.3 - As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte;

12.6.4 - As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na sala de comando das máquinas principais e na plataforma de manobra;

12.6.5 - O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efetuar-se no espaço de máquinas principal ou na sala de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se dá a transferência do comando de um local para outro;

12.6.6 - Deve ser possível comandar localmente as máquinas propulsoras, mesmo em caso de falha de qualquer elemento do sistema de comando à distância. Deve igualmente ser possível comandar as máquinas auxiliares essenciais para a propulsão e a segurança do navio na própria máquina ou na sua proximidade;

12.6.7 - O sistema de comando à distância deve ser concebido de forma que, em caso de falha, seja ativado um alarme. A velocidade e o sentido de impulsão predefinidos dos hélices devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento;

12.6.8 - Devem ser instalados indicadores na ponte de comando, na sala de comando das máquinas principais e na plataforma de manobra que assinalem:

12.6.8.1 - A velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo, e

12.6.8.2 - A velocidade e a posição das pás, em hélices de passo variável;

12.6.9 - Na ponte de comando e no espaço de máquinas deve ser instalado um alarme de baixa pressão de ar de arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas principais. Se o sistema de comando à distância das máquinas propulsoras for concebido para arranque automático, o número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque local.

12.7 - Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo as fontes de energia elétrica principais, dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma sala de comando, os dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encontrassem sob supervisão direta; para o efeito, aplicam-se as regras II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Deve prestar-se especial atenção à proteção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.

12.8 - Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.

Navios das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive:

12.9 - Os sistemas automáticos dos navios novos das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive, devem ser projetados de modo que, em caso de redução do regime ou paragem, próxima ou iminente, do sistema de propulsão, o oficial chefe de quarto de navegação seja avisado a tempo de avaliar as condições de navegação em caso de emergência. Estes sistemas devem, em especial, controlar, monitorizar, indicar, alertar e intervir para reduzir o regime ou parar o sistema de propulsão, por razões de segurança, salvaguardando todavia a possibilidade de intervenção manual do oficial chefe de quarto de navegação, exceto quando dessa intervenção possa resultar a falha total da máquina e ou do equipamento de propulsão num curto lapso de tempo, designadamente em caso de velocidade excessiva.

13 - Encanamentos de vapor (R 33)

Navios novos das classes B, C e D:

13.1 - Todos os encanamentos de vapor e respetivos acessórios através dos quais possa passar vapor devem ser projetados, construídos e instalados por forma a resistirem às tensões máximas de serviço a que possam estar sujeitos.

13.2 - Devem existir meios de purgar qualquer encanamento de vapor em que possam produzir-se golpes de aríete perigosos.

13.3 - Se um encanamento de vapor ou acessório puder receber vapor de qualquer fonte a uma pressão superior àquela para que tiver sido projetado, deve instalar-se uma válvula de redução, uma válvula de segurança e um manómetro adequados.

14 - Sistemas de ar comprimido (R 34)

Navios novos das classes B, C e D:

14.1 - Devem ser tomadas providências para evitar sobrepressões em todas as secções dos sistemas de ar comprimido e nas camisas de água ou caixas dos compressores e refrigeradores de ar que possam estar submetidos a sobrepressões perigosas devido a infiltrações provenientes de elementos do sistema de ar comprimido. Todos os sistemas devem ser dotados de dispositivos adequados de limitação da pressão.

14.2 - Os dispositivos principais de arranque pneumático dos motores propulsores de combustão interna principais devem ser adequadamente protegidos contra os efeitos de raté e as explosões internas no encanamento de ar de arranque.

14.3 - Todos os encanamentos de descarga dos compressores de ar de arranque devem levar diretamente aos reservatórios de ar de arranque e todos os encanamentos de arranque desde os reservatórios de ar até às máquinas principais e auxiliares devem estar completamente separados da rede de encanamentos de descarga dos compressores.

14.4 - Devem ser tomadas providências para reduzir ao mínimo a entrada de óleo nos sistemas de ar comprimido e para purgar esses sistemas.

15 - Proteção contra o ruído (R 36) (1)

Navios novos das classes B, C e D. - Devem ser adotadas medidas para reduzir o ruído das máquinas nos espaços de máquinas a um nível aceitável. Na impossibilidade de o reduzir suficientemente, a fonte de ruído excessivo deve ser convenientemente insonorizada ou isolada, ou deve ser previsto um refúgio insonorizado, se esse espaço tiver de ser assistido. São fornecidos protetores auriculares ao pessoal que tiver de entrar nesses espaços.

(1) V. Código dos Níveis de Ruído a Bordo dos Navios, adotado pela Resolução A.468(XII) da Assembleia da OMI.

16 - Ascensores

Navios novos das classes A, B, C e D:

16.1 - Os ascensores e monta-cargas devem obedecer, no que se refere às suas dimensões, conceção, número de passageiros e ou quantidade de mercadorias, às disposições definidas pela DGRM em cada caso ou para cada tipo de instalação.

16.2 - Os desenhos e as instruções de manutenção das instalações, incluindo as disposições em matéria de inspeções periódicas, deverão ser aprovados pela DGRM, que inspeciona e aprova a instalação antes de esta entrar em funcionamento.

16.3 - Após a aprovação, a DGRM emite um certificado, que deve ser conservado a bordo.

16.4 - A DGRM pode permitir que as inspeções periódicas sejam efetuadas por um perito credenciado ou por uma organização reconhecida, nos termos da legislação aplicável.

PARTE D — Instalações elétricas

1 - Generalidades (R 40)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1 - As instalações elétricas devem ser projetadas de modo que:

1.1.1 - Todos os serviços elétricos auxiliares necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade sejam assegurados sem recurso à fonte de energia elétrica de emergência;

1.1.2 - Os serviços elétricos essenciais à segurança do navio sejam assegurados em todas as condições de emergência; e

1.1.3 - Seja garantida a segurança dos passageiros, dos tripulantes e do navio contra acidentes de origem elétrica.

1.2 - A DGRM toma as medidas adequadas para garantir a implementação e aplicação uniformes das disposições da presente parte no que diz respeito às instalações elétricas (v. recomendações publicadas pela Comissão Eletrotécnica Internacional, em particular a série 60092 - Instalações elétricas em navios).

2 - Fonte principal de energia elétrica e de iluminação (R 41)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

2.1 - Nos navios novos das classes C e D em que a energia elétrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança do navio e nos navios novos e existentes da classe B em que a energia elétrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança e à propulsão do navio deve haver dois ou mais grupos geradores principais, com uma potência que permita assegurar o funcionamento dos referidos serviços mesmo com um dos grupos parado.

Nos navios novos das classes C e D, de comprimento inferior a 24 m, um dos grupos geradores principais poderá ser alimentado pela máquina de propulsão principal, desde que a sua potência permita assegurar o funcionamento dos serviços atrás referidos mesmo com um dos grupos parado.

2.2.1 - Deve existir um sistema de iluminação elétrica principal, que ilumine todas as partes do navio normalmente acessíveis aos passageiros e tripulantes e por eles utilizadas, alimentado pela fonte principal de energia elétrica.

2.2.2 - A instalação do sistema de iluminação elétrica principal deve ser feita de modo que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços onde estão instalados a fonte principal de energia elétrica, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição principal e o quadro de iluminação principal, não fique inutilizado o sistema de iluminação elétrica de emergência prescrito na regra II-1/D/3.

2.2.3 - A instalação do sistema de iluminação elétrica de emergência deve ser feita de modo que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços onde estão instalados a fonte de energia elétrica de emergência, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição de emergência e o quadro de iluminação de emergência, não fique inutilizado o sistema de iluminação elétrica principal prescrito na presente regra.

2.3 - A localização do quadro de distribuição principal em relação a uma estação geradora principal deve ser tal que, tanto quanto possível, a alimentação normal de energia elétrica só possa ser afetada por um incêndio ou outro acidente que ocorra no local em que o grupo gerador e o quadro de distribuição estão instalados.

Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive:

2.4 - Nos navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive, todos os camarotes devem estar equipados com um sistema de iluminação suplementar que indique claramente a saída, para que os ocupantes se possam encaminhar facilmente para a porta. Este sistema de iluminação, que pode ser alimentado pela fonte de energia elétrica de emergência ou por uma fonte autónoma instalada em cada camarote, deve entrar em serviço automaticamente quando falhe a alimentação do sistema de iluminação normal das cabinas e permanecer ativo durante pelo menos 30 minutos.

3 - Fonte de energia elétrica de emergência (R 42)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1 - Deve haver em todos os navios uma fonte autónoma de energia elétrica de emergência e um quadro de distribuição de emergência, situados acima do pavimento das anteparas em local facilmente acessível e que não seja contíguo às anteparas delimitadoras dos espaços de máquinas da categoria A ou dos espaços onde estão instaladas a fonte de energia elétrica principal ou o quadro de distribuição principal.

3.1.1 - O prescrito no primeiro parágrafo não é obrigatório para os navios que disponham de dois espaços de máquinas inteiramente redundantes, separados por, pelo menos, um compartimento estanque e à prova de fogo e duas anteparas, ou cuja disposição construtiva ofereça um nível de segurança equivalente, e dotados, cada um, de um gerador e respetivo quadro de distribuição.

3.2 - A fonte de energia elétrica de emergência pode ser quer uma bateria de acumuladores, capaz de satisfazer os requisitos do ponto 3.5 sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda excessiva de tensão, quer um gerador capaz de satisfazer as prescrições do ponto 3.5, acionado por um motor de combustão interna com alimentação independente de combustível, o qual deve ter um ponto de inflamação não inferior a 43ºC, e com um sistema de arranque automático, nos navios novos, ou dispositivos de arranque aprovados, nos navios existentes, e provido de uma fonte temporária de energia elétrica de emergência em conformidade com o ponto 3.6. No entanto, nos navios novos das classes C e D de comprimento inferior a 24 m, essa fonte pode ser um conjunto de baterias independente, instalada em local adequado, capaz de alimentar os equipamentos considerados durante o período prescrito nas presentes regras.

3.3 - A fonte de energia elétrica de emergência deve ser instalada de modo a poder funcionar eficientemente com o navio adornado a 22,5º ou com um caimento de 10º. O grupo ou grupos geradores de emergência devem poder ser postos em funcionamento rapidamente em quaisquer condições de frio previsíveis e, nos navios novos, devem ser capazes de arrancar automaticamente.

3.4 - O quadro de distribuição de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da fonte de energia elétrica de emergência.

3.5 - A fonte de energia elétrica de emergência prescrita no ponto 3.1 deve:

3.5.1 - Poder funcionar, em geral, por um período de:

Doze horas em navios da classe B (novos e existentes);

Seis horas em navios da classe C (novos);

Três horas em navios da classe D (novos);

3.5.2 - Em especial, poder alimentar simultaneamente, durante os períodos atrás indicados, os equipamentos dos seguintes serviços, consoante a classe do navio:

1) Dos postos de reunião e dos locais de embarque nas embarcações salva-vidas e da amurada, conforme previsto na regra III/5.3;

2) Dos corredores, escadas e saídas que dão acesso aos postos de reunião e de embarque;

3) Dos espaços de máquinas e do local onde está instalado o gerador de emergência;

4) Dos postos de controlo onde se encontram o equipamento de rádio e o equipamento principal de navegação;

5) Como prescrito nas regras II-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7;

6) Dos locais onde se guardam os equipamentos de bombeiro;

7) Da bomba de esgoto e da bomba de incêndio referidas na alínea a), bem como do ponto correspondente à posição de arranque dos respetivos motores;

d):

1) O equipamento de comunicações;

2) O sistema geral de alarme;

3) Os sistemas de deteção de incêndios; e

4) Os sinais que possam ser necessários numa situação de emergência, se funcionarem com energia elétrica fornecida pelos grupos geradores principais do navio;

3.5.3 - Poder fazer funcionar, por um período de meia hora, as portas estanques acionadas a motor e respetivos circuitos de comando, indicação e alarme.

3.6 - A fonte temporária de energia elétrica de emergência prescrita no ponto 3.2 deve consistir numa bateria de acumuladores, instalada em local adequado para utilização numa emergência, capaz de alimentar durante meia hora, sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda excessiva de tensão:

3.7 - Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive. - Quando for necessária energia elétrica para restabelecer a propulsão, a capacidade da fonte deve ser suficiente para, com o navio morto, restabelecer a propulsão, em conjugação com outras máquinas conforme apropriado, num período de 30 minutos após a paragem.

4 - Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R 42-1)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. Além da iluminação de emergência prescrita na alínea b) da regra II-1/D/3.5.2, todos os navios com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial devem estar equipados com:

4.1 - Iluminação elétrica suplementar em todos os espaços comuns e corredores destinados a passageiros, capaz de funcionar durante, pelo menos, três horas quando todas as outras fontes de energia elétrica tenham falhado e em qualquer condição de adornamento. Esta iluminação deve permitir a total visibilidade dos acessos aos meios de evacuação. A fonte de energia da iluminação suplementar consistirá em baterias de acumuladores, localizadas dentro das unidades de iluminação, que são carregadas continuamente, sempre que possível, pelo quadro de distribuição de emergência. Alternativamente, a DGRM pode aceitar outros meios de iluminação que sejam, no mínimo, tão eficazes quanto os indicados. A iluminação suplementar deve possibilitar o conhecimento imediato de qualquer falha da lâmpada. As baterias de acumuladores instaladas devem ser substituídas periodicamente, tendo em conta a vida útil específica nas condições ambientes a que estão sujeitas quando em funcionamento; e

4.2 - Uma lanterna portátil que funcione com baterias recarregáveis em cada corredor, espaço recreativo e espaço de trabalho destinados à tripulação e que estejam normalmente ocupados, a menos que exista a iluminação de emergência suplementar prescrita no ponto 4.1.

5 - Precauções contra descargas elétricas, incêndios e outros acidentes de origem elétrica (R 45)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

5.1 - Todas as partes metálicas descobertas das máquinas ou equipamentos elétricos que não se destinem a estar, mas possam vir a estar, sob tensão em consequência de uma avaria devem estar ligadas à massa, exceto se, alternativamente, as referidas máquinas ou equipamentos forem:

5.1.1 - Alimentados com uma tensão não superior a 50 V em corrente contínua ou a 50 V (valor eficaz) entre condutores; não devem utilizar-se autotransformadores para obter esta tensão;

5.1.2 - Alimentados com uma tensão não superior a 250 V por transformadores de isolamento de segurança que alimentem apenas um dispositivo recetor;

5.1.3 - Construídos de acordo com o princípio do isolamento duplo.

5.2 - Todos os aparelhos elétricos devem ser construídos e instalados de modo a não causarem lesões quando manejados e tocados normalmente.

5.3 - Os lados, a retaguarda e, quando necessário, a frente dos quadros de distribuição devem ser devidamente resguardados. As partes condutoras descobertas cuja tensão em relação à massa exceda a especificada em 5.1.1 não devem ser instaladas na frente dos quadros. Onde necessário, são colocados tapetes ou grelhas não condutores à frente e à retaguarda dos quadros de distribuição.

5.4 - Nos sistemas de distribuição sem ligação à massa deve ser instalado um dispositivo que monitorize o nível de isolamento em relação à massa e forneça uma indicação sonora ou visual se o nível de isolamento for anormalmente baixo.

5.5.1 - Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ter continuidade elétrica e estar ligadas à massa.

5.5.2 - Todos os cabos e fios elétricos exteriores ao equipamento devem, no mínimo, ser do tipo retardador de chama e estar instalados de modo que esta sua propriedade de origem não fique comprometida. Quando necessário para aplicações específicas, a DGRM pode permitir a utilização de cabos de tipo especial, como cabos para radiofrequências, que não satisfaçam as disposições do ponto anterior.

Navios novos das classes B, C e D:

5.5.3 - Os cabos e fios dos circuitos de potência, iluminação, comunicações internas ou sinalização, essenciais ou de emergência, devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não passarem por cozinhas, lavandarias, espaços de máquinas da categoria A e seus rufos, ou outras zonas em que o risco de incêndio seja elevado. Nos navios ro-ro de passageiros novos e existentes, os cabos para os alarmes de emergência e as instalações sonoras para comunicações públicas, instalados a partir do dia 1 de julho de 1998, inclusive, devem ser aprovados pela DGRM, tendo em conta as recomendações da OMI. Se passarem por zonas com elevado risco de incêndio, os cabos de ligação das bombas de incêndio ao quadro de distribuição de emergência devem ser de material resistente ao fogo. Quando possível, todos esses cabos devem ser instalados de modo a evitar que o aquecimento das anteparas ocasionado por um incêndio num espaço adjacente os inutilize.

5.6 - Os cabos e fios devem ser instalados e protegidos de modo a prevenir o desgaste por atrito ou qualquer outra deterioração. Os pontos terminais e as junções dos condutores devem ser feitas de maneira a preservar as propriedades de origem, sejam elas elétricas, mecânicas, retardadoras de chama ou, quando necessário, de resistência ao fogo.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

5.7.1 - Cada circuito separado deve ser protegido contra curto-circuitos e sobrecargas, com as exceções previstas nas regras II-1/C/6 e II-1/C/7.

Navios novos das classes B, C e D:

5.7.2 - Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar subidas de temperatura que possam danificar os cabos e fios e a impedir o aquecimento excessivo dos materiais circundantes.

5.8.1 - As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e os compartimentos destinados principalmente à sua instalação devem ser de construção adequada e dispor de uma ventilação eficaz.

5.8.2 - Não é permitida a instalação nesses compartimentos de equipamentos elétricos ou outros que possam constituir uma fonte de ignição de vapores inflamáveis.

5.9 - Os sistemas de distribuição devem estar instalados de modo que um incêndio que se declare numa zona vertical principal, tal como definida na regra II-2/A/2.9, não interfira com serviços essenciais para a segurança em qualquer outra dessas zonas. Considera-se satisfeita esta prescrição se os cabos de alimentação principais e de emergência que passem por qualquer dessas zonas estiverem tão afastados um do outro, vertical e horizontalmente, quanto seja possível.

Navios novos das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive:

5.10 - Nos espaços em que possam formar-se misturas inflamáveis, isto é, nos compartimentos destinados principalmente à instalação de baterias de acumuladores, nos paióis de tintas, nos paióis dos reservatórios de acetileno e em espaços idênticos, não é permitida a instalação de equipamento elétrico, salvo se a DGRM considerar que tal equipamento:

5.10.1 - É essencial para o serviço do navio;

5.10.2 - Não é suscetível de inflamar a mistura considerada;

5.10.3 - É apropriado para o espaço considerado; e

5.10.4 - Está devidamente certificado para utilização nos espaços onde possam concentrar-se as poeiras, vapores ou gases gerados.

PARTE E — Prescrições suplementares para os navios construídos com espaços de máquinas sem assistência permanente

Exame especial (R 54)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Todos os navios novos das classes B, C e D e todos os navios existentes da classe B são objeto de exame especial pela DGRM, para se determinar se os seus espaços de máquinas podem não ter assistência permanente e, em caso afirmativo, se são necessárias prescrições suplementares às das presentes regras para se obter um nível de segurança equivalente ao oferecido por espaços de máquinas normalmente assistidos.

1 - Generalidades (R 46)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1 - As medidas adotadas devem garantir que a segurança do navio em todas as condições de navegação, incluindo manobras, seja equivalente à de um navio cujos espaços de máquinas sejam assistidos.

1.2 - Devem ser tomadas medidas que assegurem o funcionamento fiável do equipamento e garantam a realização de inspeções regulares e provas de rotina, de forma a assegurar a continuidade do bom funcionamento.

1.3 - Todos os navios devem dispor de provas documentais da sua aptidão para funcionar com espaços de máquinas sem assistência permanente.

2 - Precauções contra incêndio (R 47)

Navios novos das classes B, C e D:

2.1 - Devem existir meios que permitam detetar e dar o alarme em fases incipientes de incêndios em:

2.1.1 - Condutas de entrada e saída de ar das caldeiras; e

2.1.2 - Coletores de ar de lavagem/sobrealimentação de máquinas propulsoras, a menos que sejam considerados desnecessários em casos específicos.

2.2 - Os motores de combustão interna de potência igual ou superior a 2250 kW ou que tenham cilindros de diâmetro superior a 300 mm devem possuir detetores de vapores de óleo no cárter, monitores da temperatura das chumaceiras ou dispositivos equivalentes.

3 - Proteção contra alagamento (R 48)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1 - Os poços de esgoto em espaços de máquinas sem assistência permanente devem estar localizados e ser controlados de forma a detetar-se a acumulação de líquidos com ângulos normais de caimento e adornamento e devem ter uma capacidade suficiente para conter facilmente o escoamento normal durante os períodos de funcionamento sem assistência.

3.2 - Nos casos em que as bombas de esgoto arrancam automaticamente, devem existir meios que indiquem se o afluxo de líquido é excessivo para a capacidade da bomba ou se esta está a funcionar com maior frequência do que seria de esperar em condições normais. Nestes casos podem ser autorizados poços de esgoto mais pequenos, com capacidade para um período de tempo razoável. Quando existam bombas de esgoto comandadas automaticamente, devem ter-se especialmente em conta as prescrições relativas à prevenção da poluição por hidrocarbonetos.

3.3 - A localização dos comandos de qualquer válvula que sirva uma tomada de água do mar, uma descarga abaixo da linha de flutuação ou um sistema de injeção de esgoto deve possibilitar um tempo de operação adequado em caso de entrada de água no espaço considerado, tendo em conta o tempo que se calcula ser necessário para chegar a esses comandos e acioná-los. Se, com o navio nas condições de carga máxima, o nível até ao qual o espaço pode ficar alagado assim o exigir, devem ser tomadas as medidas adequadas para que os comandos possam ser acionados de um ponto acima desse nível.

4 - Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R 49)

Navios novos das classes B, C e D:

4.1 - A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobras.

4.1.1 - Esse comando à distância deve ser efetuado por um dispositivo de comando distinto para cada hélice independente, com desempenho automático de todos os serviços associados, incluindo, quando necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas propulsoras.

4.1.2 - As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte.

4.2 - As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na sala de comando das máquinas principais ou no posto de comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado.

4.3 - O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só pode efetuar-se no espaço de máquinas principal ou na sala de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se faz a transferência do comando de um local para outro.

4.4 - Deve ser possível comandar localmente todas as máquinas essenciais à utilização segura do navio, mesmo em caso de falha de qualquer parte dos sistemas de comando automático ou à distância.

4.5 - O sistema de comando automático à distância deve ser concebido de forma que, em caso de falha, seja ativado um alarme. A menos que considerado impraticável, a velocidade e o sentido de impulsão predefinidos do hélice devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento.

4.6 - Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem, alternativamente:

4.6.1 - A velocidade e o sentido de rotação, no caso de hélices de passo fixo;

4.6.2 - A velocidade e a posição das pás, no caso de hélices de passo variável.

4.7 - O número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque. Deve ser instalado um alarme de baixa pressão de ar para o arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas propulsoras.

5 - Comunicações (R 50)

Navios novos e existentes da classe B e navios novos das classes C e D de comprimento igual ou superior a 24 m. - Deve ser instalado um meio de comunicação oral fiável entre a sala de comando das máquinas principais ou o posto de comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado, a ponte de comando e os alojamentos dos oficiais de máquinas.

6 - Sistema de alarme (R 51)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

6.1 - Deve ser instalado um sistema de alarme que assinale qualquer falha que exija atenção e que:

6.1.1 - Possa ativar um alarme sonoro na sala de comando das máquinas principais ou no posto de comando das máquinas propulsoras e indicar visualmente, num ponto adequado, cada função de alarme distinta;

6.1.2 - Tenha ligação para as instalações comuns dos maquinistas e para cada um dos camarotes destes, através de um comutador seletor, de modo que fique sempre assegurada a ligação a, pelo menos, um desses camarotes. Podem ser autorizadas outras instalações, desde que consideradas equivalentes;

6.1.3 - Ative um alarme sonoro e visual na ponte de comando em qualquer situação que exija a intervenção ou a atenção do oficial de quarto;

6.1.4 - Esteja projetado, tanto quanto possível, segundo o princípio do funcionamento à prova de avaria; e

6.1.5 - Ative o alarme para maquinistas previsto na regra II-1/C/10, caso a função de alarme não tenha sido atendida localmente num lapso de tempo limitado.

6.2.1 - O sistema de alarme deve ser alimentado continuamente e dispor de um comutador automático para uma fonte de alimentação de reserva, para os casos em que falhe a fonte de alimentação normal.

6.2.2 - A falha da fonte de alimentação normal do sistema de alarme deve ser assinalada por um alarme.

6.3.1 - O sistema de alarme deve poder assinalar simultaneamente mais do que uma avaria e a aceitação de qualquer sinal de alarme não deve inibir outro.

6.3.2 - A aceitação, no ponto referido em 6.1, de uma condição de alarme deve ser indicada nos pontos em que esta foi sinalizada. Os sinais de alarme devem manter-se até serem aceites e as indicações visuais dos diversos alarmes devem permanecer até que a avaria tenha sido corrigida, momento em que o sistema de alarme deve regressar automaticamente à condição de operação normal.

7 - Sistemas de segurança (R 52)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Deve ser instalado um sistema de segurança que garanta que qualquer falha grave no funcionamento das máquinas ou caldeiras, que constitua um perigo imediato, desencadeie a paragem automática dessa parte da instalação e ative um alarme. A paragem do sistema propulsor não deve ser ativada automaticamente, exceto em casos que possam dar origem a avarias graves, paragem total ou explosão. Quando existam dispositivos que neutralizem a paragem das máquinas propulsoras principais, esses dispositivos devem ser concebidos de forma a impedir que sejam acionados por inadvertência. Devem prever-se meios visuais que indiquem que a neutralização foi ativada. Os comandos automáticos de paragem de segurança e desaceleração das máquinas devem estar separados da instalação de alarme.

8 - Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações elétricas (R 53)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

8.1 - A fonte principal de energia elétrica deve obedecer às disposições seguintes:

8.1.1 - Quando a energia elétrica puder ser assegurada normalmente por um gerador, devem ser instalados dispositivos adequados de limitação da carga, que garantam a integridade do fornecimento de energia elétrica aos serviços necessários à propulsão e ao governo, bem como à segurança do navio. Para os casos de avaria do gerador em funcionamento, devem ser tomadas as disposições adequadas para o arranque automático e a ligação automática ao quadro de distribuição principal de um gerador de reserva com capacidade suficiente para possibilitar a propulsão e o governo do navio e garantir a sua segurança, com rearranque automático dos auxiliares essenciais incluindo, se necessário, operações sequenciais.

8.1.2 - Se a energia elétrica for normalmente fornecida por mais de um gerador funcionando simultaneamente em paralelo, devem ser tomadas as disposições necessárias, designadamente por meio da limitação de carga, para garantir que, em caso de avaria de um desses grupos geradores, os restantes se mantenham em funcionamento sem sobrecarga, de modo a possibilitar a propulsão e o governo do navio e a garantir a sua segurança.

8.2 - Quando forem exigidas máquinas de reserva para outras máquinas auxiliares essenciais à propulsão, devem ser instalados dispositivos de comutação automática.

9 - Comando automático e sistema de alarme (R 53.4)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

9.1 - O sistema de comando deve possibilitar que os serviços necessários para a operação das máquinas propulsoras principais e seus auxiliares sejam assegurados através dos necessários dispositivos automáticos.

9.2 - Uma comutação automática deve ativar um alarme.

9.3 - Para todos os valores importantes de pressão, temperatura e níveis de fluido e outros parâmetros essenciais deve existir um sistema de alarme que obedeça ao prescrito na regra II-1/E/6.

9.4 - Deve existir um posto de controlo centralizado, com os painéis de alarme e os indicadores de avaria necessários.

9.5 - Quando os motores de combustão interna essenciais à propulsão principal arranquem por meio de ar comprimido, devem existir dispositivos que mantenham ao nível necessário a pressão de ar para o arranque.

CAPÍTULO II-2 — Prevenção, deteção e extinção de incêndios

PARTE A — Generalidades

1 - Princípios fundamentais (R 2)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1 - Os objetivos do presente capítulo em matéria de segurança contra incêndios são:

1.1.1 - Prevenir a ocorrência de incêndios e explosões;

1.1.2 - Reduzir o risco que os incêndios representam para a vida humana;

1.1.3 - Reduzir o risco de avaria no navio e na sua carga, bem como de danos para o ambiente, por motivo de incêndio;

1.1.4 - Conter, controlar e debelar os incêndios e os efeitos de explosões no próprio compartimento em que têm origem; e

1.1.5 - Prever meios de evacuação dos passageiros e tripulantes adequados e de acesso fácil.

1.2 - Com vista à consecução dos objetivos definidos no ponto 1.1, os princípios fundamentais a seguir enunciados, que servem de base às regras do presente capítulo, são nelas incorporados conforme se considera conveniente, tendo em conta o tipo de navio e o risco potencial de incêndio existente:

1.2.1 - Divisão do navio em zonas verticais principais por meio de anteparas com resistência mecânica e térmica;

1.2.2 - Separação dos alojamentos das restantes partes do navio por anteparas com resistência mecânica e térmica;

1.2.3 - Uso restrito de materiais combustíveis;

1.2.4 - Deteção dos incêndios na origem;

1.2.5 - Contenção e extinção dos incêndios na origem;

1.2.6 - Proteção dos meios de evacuação e de acesso aos postos de combate a incêndios;

1.2.7 - Pronta disponibilidade dos dispositivos de extinção de incêndios;

1.2.8 - Redução ao mínimo do risco de ignição de vapores inflamáveis emanados pela carga.

1.3 - A consecução dos objetivos definidos no ponto 1.1 deve ser assegurada com o cumprimento das prescrições normativas constantes do presente capítulo ou um projeto e disposições alternativos que obedeçam ao disposto na parte F do capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS de 1974, aplicável aos navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive. Considera-se que um navio satisfaz as prescrições funcionais estabelecidas no ponto 1.2 e os objetivos de segurança contra incêndios definidos no ponto 1.1 quando, alternativamente, se verifique uma das seguintes condições:

1.3.1 - O projeto e as disposições do navio no seu todo satisfazem as prescrições normativas pertinentes do presente capítulo;

1.3.2 - O projeto e as disposições do navio no seu todo foram examinados e aprovados em conformidade com as disposições da parte F do capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS de 1974, aplicável aos navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive;

1.3.3 - Parte(s) do projeto e das disposições do navio foram examinadas e aprovadas em conformidade com as disposições da parte F do capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS de 1974 e as restantes partes do navio satisfazem as prescrições normativas pertinentes do presente capítulo.

1.4 - Os navios em que sejam efetuadas reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento devem continuar a satisfazer pelo menos as prescrições que lhes eram anteriormente aplicáveis. As reparações, alterações e modificações que alterem substancialmente as dimensões do navio ou os espaços de alojamento destinados aos passageiros, ou que aumentem substancialmente a vida útil do navio e do equipamento instalado em seu resultado, devem satisfazer as mais recentes prescrições estabelecidas para os navios novos, na medida em que a DGRM o considere razoável e exequível.

Navios existentes da classe B:

1.5 - Não obstante o disposto no ponto 1.4, os navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros e em que sejam efetuadas reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento devem satisfazer as seguintes prescrições:

1.5.1 - Os materiais introduzidos nos navios devem satisfazer as prescrições relativas aos materiais aplicáveis aos navios novos da classe B; e

1.5.2 - As reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento que envolvam a substituição de 50 t ou mais de materiais, à exceção do prescrito na regra II-2/B/16, devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos da classe B.

2 - Definições (R 3)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

2.1 - Material incombustível é um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para se autoinflamar quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750ºC, característica esta que deve ser determinada por uma prova de exposição ao fogo em conformidade com a Resolução A.799(19) da Assembleia da OMI «Revised recommendation on test methods for qualifying marine construction materials as non-combustible». Qualquer outro material é considerado combustível.

2.1a - Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive. - Material incombustível é um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para se autoinflamar quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750ºC, característica esta que é determinada em conformidade com o Código de Procedimentos para as Provas de Fogo («Fire Test Procedures Code»). Qualquer outro material é considerado combustível.

2.2 - Prova tipo de fogo é uma prova em que amostras das anteparas ou pavimentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas que correspondam aproximadamente às da curva tipo tempo-temperatura. As amostras devem ter uma superfície exposta não inferior a 4,65 m2 e uma altura (ou comprimento, no caso dos pavimentos) de 2,44 m, assemelhando-se, tanto quanto possível, à construção prevista e incluindo, quando for caso disso, pelo menos uma junta. A curva tipo tempo-temperatura é representada por uma curva regular que passa pelos seguintes pontos indicadores da temperatura no interior do forno:

Temperatura interior inicial do forno - 20ºC;

Ao fim de 5 minutos - 576ºC;

Ao fim de 10 minutos - 679ºC;

Ao fim de 15 minutos - 738ºC;

Ao fim de 30 minutos - 841ºC;

Ao fim de 60 minutos - 945ºC.

2.2a - Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive. - Prova tipo de fogo é uma prova em que amostras das anteparas ou pavimentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas que correspondam aproximadamente às da curva tipo tempo-temperatura. Os métodos de prova devem satisfazer as disposições do Código de Procedimentos para as Provas de Fogo.

2.3 - Divisórias da classe «A» são as divisórias constituídas por anteparas e pavimentos que reúnem, cumulativamente, as seguintes condições:

2.3.1 - Serem em aço ou outro material equivalente;

2.3.2 - Estarem convenientemente reforçadas;

2.3.3 - Serem construídas de forma a impedir a passagem de fumo e chamas até final de uma prova tipo de fogo de uma hora de duração;

2.3.4 - Estarem isoladas com materiais incombustíveis aprovados, de modo que a temperatura média da face não exposta não suba mais do que 140ºC em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais do que 180ºC em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

Classe «A-60» - 60 minutos;

Classe «A-30» - 30 minutos;

Classe «A-15» - 15 minutos;

Classe «A-0» - 0 minutos.

2.3.5 - A DGRM deve exigir o ensaio de um protótipo de antepara ou pavimento para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições do ponto 2.3 relativas à resistência e à subida de temperatura de acordo com a Resolução A.754(18) da OMI. No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, onde está «Resolução A.754 (18) da OMI» deve ler-se «Código de Procedimentos para as Provas de Fogo».

2.4 - Divisórias da classe «B» são as divisórias constituídas por anteparas, pavimentos, forros ou revestimentos que reúnem as seguintes condições:

2.4.1 - Serem construídas de forma a impedir a passagem das chamas até final da primeira meia hora da prova tipo de fogo;

2.4.2 - Terem um grau de isolamento tal que a temperatura média da face não exposta não suba mais de 140ºC em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais de 225ºC em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

Classe «B-15» - 15 minutos;

Classe «B-0» - 0 minutos.

2.4.3 - Serem construídas com materiais incombustíveis aprovados; além disso, todos os materiais utilizados na sua construção e montagem devem ser também incombustíveis, podendo, no entanto, ser permitidos folheados combustíveis desde que satisfaçam outras prescrições do presente capítulo;

2.4.4 - A DGRM deve exigir o ensaio de um protótipo de divisória para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas à resistência e à subida de temperatura de acordo com a Resolução A.754(18) da OMI. No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, onde está «Resolução A.754 (18) da OMI» deve ler-se «Código de Procedimentos para as Provas de Fogo».

2.5 - Divisórias da classe «C» são divisórias construídas com materiais incombustíveis aprovados. Não é necessário que satisfaçam as prescrições relativas à passagem de fumo e chamas ou as limitações relativas à subida de temperatura. São permitidos folheados combustíveis desde que satisfaçam outras prescrições do presente capítulo.

2.6 - Forros ou revestimentos contínuos da classe «B» são os forros ou revestimentos da classe «B» que terminam unicamente numa divisória da classe «A» ou «B».

2.7 - Aço ou outro material equivalente: sempre que esta expressão apareça no texto, deve entender-se por «material equivalente» qualquer material incombustível que, por qualidades intrínsecas ou devido ao isolamento de que é dotado, apresente propriedades de resistência mecânica e de integridade equivalentes às do aço no termo da exposição ao fogo na prova tipo (designadamente, uma liga de alumínio com isolamento apropriado).

2.8 - Fraca propagação da chama significa que uma superfície assim descrita limita suficientemente a propagação das chamas, característica esta que é determinada por uma prova de fogo em conformidade com a Resolução A.653 (16) da OMI, para materiais de acabamento de anteparas, forros e pavimentos.

2.8a - Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive. - Fraca propagação da chama significa que uma superfície assim descrita limita suficientemente a propagação das chamas, característica esta que é determinada em conformidade com o Código de Procedimentos para as Provas de Fogo.

2.9 - Zonas verticais principais são as zonas em que o casco, a superstrutura e as casotas estão divididos por divisórias da classe «A» e cujo comprimento e largura médios, em qualquer pavimento, não excede em geral 40 m.

2.10 - Espaços de alojamento são os espaços comuns, corredores, sanitários, camarotes, escritórios, enfermarias, cinemas, salões de jogos e passatempos, barbearias, copas que não contenham equipamentos de cozinha e espaços similares.

2.11 - Espaços comuns são as partes dos alojamentos utilizadas como átrios, salas de jantar, salas de estar e outros espaços similares fechados.

2.12 - Espaços de serviço são as cozinhas, copas com equipamento de cozinha, armários de serviço, paióis de correio e paióis para valores, despensas, oficinas que não façam parte dos espaços de máquinas e outros espaços similares, bem como os troncos de acesso a tais espaços.

2.13 - Espaços de carga são todos os espaços utilizados para o transporte de carga (incluindo tanques de carga de hidrocarbonetos), bem como os troncos que lhes dão acesso.

2.13.1 - Espaços para veículos são os espaços de carga destinados ao transporte de veículos a motor que levam nos depósitos combustível para a sua própria propulsão.

2.14 - Espaços de carga ro-ro são espaços normalmente não compartimentados e que se prolongam por parte considerável ou pela totalidade do comprimento do navio, em que podem ser embarcados e desembarcados, normalmente em sentido horizontal, veículos a motor, que levam nos depósitos combustível para a sua própria propulsão, e ou mercadorias [embaladas ou a granel, transportadas em vagões, veículos (incluindo vagões-cisterna e veículos-cisterna), reboques, contentores, paletes, cisternas desmontáveis ou em unidades de carga similares ou outros recipientes].

2.15 - Espaços de carga ro-ro abertos são espaços de carga ro-ro, abertos em ambos os extremos, ou apenas num, e que dispõem, em toda a sua extensão, de ventilação natural adequada e eficaz, assegurada por aberturas permanentes na chaparia do costado ou no teto, ou abertos por cima. Nos navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, estas aberturas devem ter uma área total equivalente a pelo menos 10 % da área total das paredes do espaço.

2.15.1 - Espaços abertos para veículos são os espaços destinados a veículos abertos em ambos os extremos, ou apenas num, e que dispõem, em toda a sua extensão, de ventilação natural adequada e eficaz, assegurada por aberturas permanentes na chaparia do costado ou no teto, ou abertos por cima. Nos navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, estas aberturas devem ter uma área total equivalente a pelo menos 10 % da área total das paredes do espaço.

2.16 - Espaços de carga ro-ro fechados são espaços de carga ro-ro que não são espaços de carga ro-ro abertos nem convés de tempo.

2.16.1 - Espaços fechados para veículos são espaços destinados a veículos que não são espaços abertos para veículos nem convés de tempo.

2.17 - Convés de tempo é um pavimento totalmente exposto ao tempo pela parte de cima e por, pelo menos, dois lados.

2.18 - Espaços de categoria especial são os espaços fechados para veículos, situados acima ou abaixo do pavimento das anteparas, nos quais os veículos podem entrar e sair em marcha e aos quais os passageiros têm acesso. Os espaços de categoria especial podem ocupar mais do que um pavimento, desde que a altura livre total para os veículos não exceda 10 m.

2.19.1 - Espaços de máquinas da categoria A são os espaços e respetivos troncos de acesso ocupados, alternativamente, por:

2.19.1.1 - Motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal;

2.19.1.2 - Motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW;

2.19.1.3 - Caldeiras alimentadas a combustível líquido ou instalações de combustível líquido.

2.19.2 - Espaços de máquinas são todos os espaços ocupados por máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e máquinas elétricas principais, estações de embarque de combustível, aparelhos de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços idênticos, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

2.20 - Instalação de combustível líquido é o equipamento utilizado para preparar o combustível que alimenta as caldeiras ou os aquecedores de combustível para motores de combustão interna, incluindo bombas, filtros e aquecedores de combustível que trabalhem a uma pressão superior a 0,18 N/mm2.

2.21 - Postos de controlo são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de deteção e extinção de incêndios.

2.21.1 - Posto central de controlo é um posto de controlo em que estão centralizadas as seguintes funções de comando e sinalização:

2.21.1.1 - Instalações fixas de deteção e extinção de incêndios;

2.21.1.2 - Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, deteção e alarme de incêndios;

2.21.1.3 - Painel indicador das portas corta-fogo;

2.21.1.4 - Comando de encerramento das portas corta-fogo;

2.21.1.5 - Painel indicador das portas estanques;

2.21.1.6 - Comando de encerramento das portas estanques;

2.21.1.7 - Ventiladores;

2.21.1.8 - Alarme geral/de incêndio;

2.21.1.9 - Sistemas de comunicação, incluindo telefones; e

2.21.1.10 - Microfones da instalação sonora para comunicações públicas.

2.21.2 - Posto central de controlo com assistência permanente é um posto central de controlo permanentemente assistido por um membro da tripulação.

2.22 - Compartimentos contendo mobiliário e adereços com reduzido risco de incêndio são, para efeitos da regra II-2/B/4, os compartimentos que contêm mobiliário e adereços cujo risco de incêndio é reduzido (camarotes, espaços comuns, escritórios e outros tipos de alojamento) e nos quais:

2.22.1 - Todo o mobiliário com gavetas e prateleiras, como escrivaninhas, guarda-fatos, toucadores, secretárias ou aparadores, é inteiramente fabricado com materiais incombustíveis aprovados; podem, todavia, ser usados folheados combustíveis com uma espessura máxima de 2 mm para revestir as superfícies utilizáveis destas peças de mobiliário;

2.22.2 - Todo o mobiliário solto, como cadeiras, sofás ou mesas, é fabricado com armações de material incombustível;

2.22.3 - Todos os reposteiros, cortinas e outros materiais têxteis suspensos têm qualidades de resistência à propagação da chama não inferiores à da lã de 0,8 kg/m2 de massa, em conformidade com a Resolução A.471(XII) da OMI, conforme alterada;

No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, onde está «Resolução A.471(XII) da OMI, conforme alterada» deve ler-se «Código de Procedimentos para as Provas de Fogo».

2.22.4 - Todos os revestimentos dos pisos têm qualidades de resistência à propagação da chama não inferiores às de um material de lã equivalente utilizado para o mesmo fim;

No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, este ponto deve ler-se «todos os revestimentos dos pisos têm características de fraca propagação da chama».

2.22.5 - Todas as superfícies expostas de anteparas, revestimentos e forros têm características de fraca propagação da chama;

2.22.6 - Todo o mobiliário estofado tem qualidades de resistência à ignição e à propagação da chama em conformidade com a Resolução A.652(16) da Assembleia da OMI «Fire Test Procedures of Upholstered Furniture».

No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, onde está «Resolução A.652(16) da OMI» deve ler-se «Código de Procedimentos para as Provas de Fogo».

Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive:

2.22.7 - Todos os artigos de cama têm qualidades de resistência à ignição e à propagação da chama, qualidades essas que são determinadas em conformidade com o Código de Procedimentos para as Provas de Fogo.

2.23 - Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial conforme definidos na presente regra.

2.24 - Código de Procedimentos para as Provas de Fogo é o «International Code for Application of Fire Test Procedures», adotado pelo Comité de Segurança Marítimo da OMI por meio da Resolução MSC.61(67), conforme alterado.

2.25 - Código dos Sistemas de Segurança Contra Incêndios é o «International Code for Fire Safety Systems», adotado pelo Comité de Segurança Marítimo da OMI por meio da Resolução MSC.98(73), conforme alterado.

2.26 - Ponto de inflamação é a temperatura em graus Celsius (prova em cadinho fechado) a que um produto liberta uma quantidade de vapor inflamável suficiente para se inflamar, conforme determinado por um aparelho de medição do ponto de inflamação aprovado.

2.27 - Prescrições normativas são as características construtivas, as dimensões limite e os sistemas de segurança contra incêndios especificados no presente capítulo.

3 - Bombas, coletor, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R 4)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1.1 - Todos os navios devem estar equipados com bombas, coletor, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio que satisfaçam as prescrições da presente regra, conforme aplicável.

Navios novos das classes B, C e D, construídos antes de 1 de janeiro de 2003:

3.1.2 - Quando for exigida mais do que uma bomba de incêndio independente, devem ser instaladas válvulas de isolamento que separem a secção do coletor de incêndio localizada no espaço de máquinas que contém a bomba ou bombas de incêndio principais do resto do coletor, em local facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. O coletor deve estar instalado de modo que todas as bocas existentes no navio, à exceção das localizadas no espaço de máquinas atrás referido, possam, quando as válvulas de isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por uma bomba de incêndio não situada no referido espaço de máquinas através de encanamentos que não atravessem esse espaço. Excecionalmente, podem atravessar o espaço de máquinas secções curtas das condutas de aspiração e descarga da bomba de incêndio de emergência, se for inviável fazê-las passar pelo exterior e desde que a integridade do coletor seja mantida através da proteção das referidas condutas com um forte revestimento de aço.

Navios novos das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive:

3.1.3 - Devem ser instaladas válvulas de isolamento que separem a secção do coletor de incêndio localizada no espaço de máquinas que contém a bomba ou bombas de incêndio principais do resto do coletor, em local facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. O coletor deve estar instalado de modo que todas as bocas existentes no navio, à exceção das localizadas no referido espaço de máquinas, possam, quando as válvulas de isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por outra bomba ou por uma bomba de incêndio de emergência. A bomba de emergência e respetivas tomadas de água do mar, condutas de aspiração e descarga e válvulas de isolamento devem estar localizadas fora do espaço de máquinas. Se isto não for possível, a câmara de tomada de água do mar pode ser instalada no espaço de máquinas, na condição de a válvula ter um comando à distância no compartimento da bomba de emergência e a conduta de aspiração ter o menor comprimento possível. Secções curtas das condutas de aspiração ou descarga podem atravessar o espaço de máquinas, desde que protegidas com um forte revestimento de aço ou isoladas de acordo com a norma A-60. As paredes das condutas devem ter uma espessura apreciável, não inferior, em qualquer caso, a 11 mm, e todas as juntas devem ser soldadas, exceto a junta de flange com a tomada de água do mar.

Navios novos e existentes da classe B e navios novos das classes C e D de comprimento igual ou superior a 24 m:

3.2 - Capacidade das bombas de incêndio:

3.2.1 - As bombas de incêndio prescritas devem produzir, em serviço de incêndio, um débito, à pressão especificada no ponto 3.4.2, não inferior a dois terços do débito exigido para as bombas de esgoto quando utilizadas em operações de esgoto.

3.2.2 - Nos navios que, nos termos das presentes regras, devam estar equipados com mais de uma bomba de incêndio a motor, cada bomba prescrita deve ter uma capacidade não inferior a 80 % da capacidade total exigida, dividida pelo número mínimo de bombas de incêndio exigidas e, em caso algum, inferior a 25 m3/h e deve, ainda, poder fornecer, no mínimo, os dois jatos de água exigidos. Estas bombas de incêndio devem poder alimentar o sistema do coletor de incêndio nas condições exigidas.

3.2.3 - Nos navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, quando o número de bombas existentes exceda o mínimo exigido, as bombas suplementares devem ter uma capacidade de 25 m3/h, pelo menos, e poder fornecer, no mínimo, os dois jatos de água exigidos no ponto 3.5.

3.3 - Disposição das bombas e do coletor de incêndio e disponibilidade imediata de água:

3.3.1 - Os navios devem estar equipados com bombas de incêndio a motor, como indicado a seguir:

3.3.1.1 - Navios certificados para o transporte de mais de 500 passageiros: pelo menos três, uma das quais pode ser uma bomba movida pela máquina principal;

3.3.1.2 - Navios certificados para o transporte de 500 ou menos passageiros: pelo menos duas, uma das quais pode ser uma bomba movida pela máquina principal.

3.3.2 - As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviço geral podem ser aceites como bombas de incêndio desde que não sejam normalmente utilizadas para bombear combustível e que, se utilizadas ocasionalmente para trasfega ou bombagem de combustível líquido, estejam equipadas com dispositivos de permutação adequados.

3.3.3 - Nos navios certificados para o transporte de mais de 250 passageiros, as tomadas de água do mar, as bombas de incêndio e as suas fontes de energia devem estar dispostas de modo a assegurar que, em caso de incêndio em qualquer compartimento, não fiquem fora de serviço todas as bombas de incêndio.

Nos navios novos da classe B certificados para o transporte de 250 ou menos passageiros, caso um incêndio que se declare em qualquer compartimento possa pôr fora de serviço todas as bombas, o meio alternativo de fornecimento de água para serviço de incêndio deve ser uma bomba de incêndio de emergência de acionamento mecânico independente, com as respetivas fontes de energia e tomada de água do mar localizadas no exterior do espaço das máquinas. No que se refere aos navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, esta bomba deve satisfazer as disposições do Código dos Sistemas de Segurança Contra Incêndios.

3.3.4 - Nos navios novos da classe B certificados para o transporte de mais de 250 passageiros, os meios previstos para disponibilização imediata de água devem permitir o lançamento imediato de, pelo menos, um jato de água eficaz de uma das bocas-de-incêndio situadas em local interior e assegurar o abastecimento contínuo de água por meio do arranque automático de uma das bombas de incêndio prescritas.

3.3.5 - Nos navios com espaços de máquinas sem assistência permanente ou em que se exija apenas uma pessoa de quarto, o sistema do coletor de incêndio deve poder debitar imediatamente água a uma pressão adequada, quer por arranque à distância de uma das bombas de incêndio principais acionadas à distância a partir da ponte de comando e do posto de controlo contra incêndios, se o houver, quer devido à pressurização permanente do coletor por uma das bombas de incêndio principais.

3.3.6 - A válvula de saída de cada bomba de incêndio deve estar equipada com uma válvula de retenção.

3.4 - Diâmetro e pressão do coletor de incêndio:

3.4.1 - O diâmetro do coletor e dos encanamentos de incêndio deve ser suficiente para assegurar a distribuição eficaz do débito máximo fornecido por duas bombas de incêndio a funcionarem simultaneamente.

3.4.2 - Com duas bombas a descarregarem simultaneamente pelas agulhetas especificadas no ponto 3.8 através de um número de bocas-de-incêndio suficiente para fornecer a quantidade de água especificada no ponto 3.4.1, devem ser mantidas em todas as bocas-de-incêndio as seguintes pressões mínimas:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2012/04/07800/0212202206.pdf))

3.4.3 - A pressão máxima em qualquer boca-de-incêndio não deve exceder a pressão a que se demonstre ser possível o controlo eficaz de uma mangueira de incêndio.

3.5 - Número e distribuição das bocas-de-incêndio:

3.5.1 - O número e a distribuição das bocas-de-incêndio devem ser tais que dois jatos de água, pelo menos, não provenientes da mesma boca, um dos quais fornecido por uma só quartelada de mangueira, possam alcançar qualquer parte do navio normalmente acessível aos passageiros e à tripulação durante a navegação e qualquer ponto de qualquer espaço de carga, quando vazio, qualquer espaço de carga ro-ro e qualquer espaço de categoria especial. Neste último caso, os dois jatos devem alcançar qualquer ponto do espaço, cada um deles fornecido por uma única quartelada de mangueira. Além disso, as bocas-de-incêndio devem estar localizadas próximo dos acessos aos espaços protegidos.

3.5.2 - Nos espaços de alojamento, de serviço e de máquinas, o número e a distribuição das bocas-de-incêndio devem possibilitar o cumprimento das prescrições do ponto 3.5.1 quando todas as portas estanques e todas as portas situadas nas anteparas das zonas verticais principais estiverem fechadas.

3.5.3 - Quando houver acesso a um espaço de máquinas a um nível baixo a partir de um túnel de veios adjacente, devem ser instaladas duas bocas-de-incêndio no exterior desse espaço mas perto da sua entrada. Se esse acesso se fizer a partir de outros espaços, devem ser instaladas duas bocas-de-incêndio num desses espaços, perto da entrada do espaço de máquinas. Não é necessário aplicar esta disposição quando o túnel ou os espaços adjacentes não fizerem parte da via de evacuação.

3.6 - Encanamentos e bocas-de-incêndio:

3.6.1 - No coletor e nas bocas-de-incêndio não devem ser utilizados, a menos que convenientemente protegidos, materiais facilmente alteráveis por ação do calor. Os encanamentos e bocas-de-incêndio devem estar instalados de modo que as mangueiras possam ser montadas facilmente. A disposição dos encanamentos e bocas-de-incêndio deve evitar a possibilidade de congelação. Em navios que possam transportar carga de convés, a distribuição das bocas-de-incêndio deve fazer-se de modo que estas fiquem facilmente acessíveis e os encanamentos devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não poderem ser danificados por essa carga.

3.6.2 - Cada mangueira de incêndio deve ser servida por uma válvula instalada de modo a permitir que a mangueira possa ser retirada com as bombas de incêndio em funcionamento.

3.6.3 - Nos navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, devem ser instaladas válvulas de isolamento para todos os ramais do coletor de incêndio no pavimento descoberto utilizados para outros fins que não o combate a incêndios.

3.7 - Mangueiras de incêndio:

3.7.1 - As mangueiras de incêndio devem ser de material imperecível, aprovado pela DGRM e ter comprimento suficiente para projetarem um jato de água para qualquer local em que a sua utilização possa ser necessária. Cada mangueira deve ser munida de uma agulheta e das uniões necessárias. As uniões das mangueiras e as agulhetas devem ser completamente intermutáveis. As mangueiras especificadas no presente capítulo como «mangueiras de incêndio», bem como os acessórios e as ferramentas necessários, devem estar sempre prontas para utilização e arrumadas em locais bem visíveis, na proximidade das bocas-de-incêndio ou uniões. Adicionalmente, em locais interiores de navios que transportem mais de 36 passageiros, as mangueiras de incêndio devem estar permanentemente ligadas às bocas-de-incêndio.

3.7.2 - Deve haver, pelo menos, uma mangueira de incêndio por cada uma das bocas-de-incêndio prescritas no ponto 3.5. O comprimento de cada mangueira de incêndio deve limitar-se a um máximo de 20 m nos convés e superstruturas e de 15 m nos espaços de máquinas; em navios de menor dimensão, esse comprimento deve ser, respetivamente, de 15 m e 10 m.

3.8 - Agulhetas:

3.8.1.1 - Para efeitos do presente capítulo, os diâmetros normalizados das agulhetas são de 12 mm, 16 mm e 19 mm, ou diâmetros tão próximos quanto possível destes valores. Quando forem utilizados outros sistemas - como sistemas de nevoeiro -, podem ser autorizadas agulhetas de diâmetros diferentes.

3.8.1.2 - Todas as agulhetas devem ser de um tipo de dupla utilização aprovado (isto é, de tipo pulverização/jato) e possuir um dispositivo de fecho.

3.8.2 - Para os espaços de alojamento e de serviço são suficientes agulhetas com um diâmetro de 12 mm.

3.8.3 - Para os espaços de máquinas e espaços exteriores, e desde que não seja necessário utilizar agulhetas com um diâmetro superior a 19 mm, as agulhetas devem ter um diâmetro que permita o maior débito possível de dois jatos alimentados pela bomba mais pequena à pressão mencionada no ponto 3.4.

Navios novos das classes C e D, de comprimento inferior a 24 m:

3.9 - Bombas, coletor, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio e disponibilidade imediata de água:

3.9.1 - É exigida uma bomba de incêndio independente, que deve poder lançar, em serviço de incêndio, pelo menos um jato de água, à pressão adiante especificada, por qualquer boca-de-incêndio. O débito assim obtido não deve ser inferior a dois terços do débito exigido para as bombas de esgoto quando utilizadas em operações de esgoto. Quando estiver a fornecer o débito máximo atrás referido, através de bocas-de-incêndio com agulhetas de 12 mm, 16 mm ou 19 mm, a bomba de incêndio deve poder manter, em qualquer boca, as pressões mínimas exigidas para os navios da classe B.

3.9.2 - Os navios que transportem mais de 250 passageiros devem estar equipados com uma bomba de incêndio suplementar, a qual deve estar permanentemente ligada ao coletor de incêndio. Essa bomba deve ser acionada a motor. A bomba e a sua fonte de energia não devem estar instaladas no mesmo compartimento que a bomba prescrita no ponto 3.9.1, devendo a bomba estar equipada com uma tomada de água do mar permanente fora do espaço de máquinas. A bomba deve poder lançar, pelo menos, um jato de água por qualquer das bocas-de-incêndio existentes no navio, mantendo uma pressão de, pelo menos, 0,3 N/mm2.

3.9.3 - As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviço geral podem ser aceites como bombas de incêndio.

3.9.4 - Todos os navios devem estar equipados com um coletor de incêndio de diâmetro suficiente para permitir a distribuição eficaz do débito máximo atrás indicado. O número e distribuição das bocas-de-incêndio devem possibilitar que, pelo menos, um jato de água, fornecido por uma quartelada de mangueira de comprimento máximo, como indicado para os navios da classe B no ponto 3.7.2, possa chegar a qualquer ponto do navio.

3.9.5 - Cada navio deve dispor de, pelo menos, uma mangueira por cada boca-de-incêndio.

3.9.6 - Nos navios com espaços de máquinas sem assistência permanente ou quando se exija apenas uma pessoa de quarto, o sistema do coletor de incêndio deve poder debitar imediatamente água a uma pressão adequada, quer por arranque à distância de uma das bombas de incêndio principais acionadas à distância a partir da ponte de comando e do posto de controlo contra incêndios, se o houver, quer devido à pressurização permanente do coletor por uma das bombas de incêndio principais.

3.9.7 - A válvula de saída de cada bomba de incêndio deve ser equipada com uma válvula de retenção.

4 - Instalações fixas de extinção de incêndios (R 5 + 8 + 9 + 10)

4.1 - Instalações fixas de extinção de incêndios com gás: Generalidades (R 5.1)

Navios novos das classes B, C e D, construídos antes de 1 de janeiro de 2003, e navios existentes da classe B:

4.1.1 - Os encanamentos necessários para a condução do agente extintor de incêndios para os espaços protegidos devem ser providos de válvulas de comando marcadas de forma a indicarem claramente os espaços servidos pelos encanamentos. Devem ser tomadas disposições adequadas para impedir que o agente extintor penetre por inadvertência em qualquer espaço.

4.1.2 - A disposição dos encanamentos de distribuição e o posicionamento das agulhetas de descarga do agente extintor devem permitir uma distribuição uniforme do mesmo.

4.1.3 - Devem existir meios que permitam fechar do exterior dos espaços protegidos todas as aberturas pelas quais possa entrar ar ou sair gás.

4.1.4 - Devem existir meios que permitam a emissão automática de um sinal sonoro que avise da descarga do agente extintor em qualquer espaço em que normalmente trabalhe pessoal ou ao qual este tenha acesso. O alarme deve tocar durante um período de tempo suficiente antes da descarga do agente extintor.

4.1.5 - Os meios de comando de qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por gás devem ser facilmente acessíveis e de acionamento simples e estar agrupados no menor número possível de pontos em locais não suscetíveis de ficarem isolados por um incêndio que deflagre num espaço protegido. Em cada um destes locais devem existir instruções claras relativas ao funcionamento da instalação, tendo em atenção a segurança do pessoal.

4.1.6 - Não é permitida a descarga automática do agente extintor de incêndios, exceto quando se trate de unidades locais de funcionamento automático colocadas, além e independentemente de qualquer instalação fixa de extinção de incêndios, em espaços de máquinas por cima de equipamentos com elevado risco de incêndio ou em áreas fechadas com um elevado risco de incêndio dentro dos espaços de máquinas.

4.1.7 - Quando o agente extintor deva proteger mais do que um espaço, não é necessário que a quantidade de agente extintor disponível seja superior à maior quantidade requerida para qualquer dos espaços protegidos dessa forma.

4.1.8 - Salvo disposição em contrário, os recipientes sob pressão necessários para o armazenamento do agente extintor devem encontrar-se fora dos espaços protegidos em conformidade com o ponto 4.1.11.

4.1.9 - Devem existir meios que permitam à tripulação ou ao pessoal de terra verificar, em segurança, a quantidade de agente extintor existente nos recipientes.

4.1.10 - Os recipientes para armazenamento do agente extintor de incêndios e os respetivos componentes sob pressão devem ser concebidos de acordo com códigos de práticas adequados, tendo em conta a sua localização e as temperaturas ambientes máximas previsíveis em serviço.

4.1.11 - Quando o agente extintor for armazenado fora de um espaço protegido, deve usar-se para esse efeito um compartimento situado em local seguro, rapidamente acessível e bem ventilado. O acesso a esse compartimento deve fazer-se preferencialmente a partir do pavimento descoberto e deve, em qualquer caso, ser independente do espaço protegido. As portas de acesso devem abrir para fora e as anteparas e pavimentos, incluindo portas e outros meios de fechar qualquer abertura neles existentes, que separam tais compartimentos dos espaços fechados contíguos devem ser herméticos. Para efeitos da aplicação das tabelas de resistência ao fogo de anteparas e pavimentos constantes das regras II-2/B/4 ou II-2/B/5, conforme o caso, esses compartimentos de armazenamento devem ser considerados postos de controlo.

4.1.12 - Nas instalações de extinção de incêndios dos navios novos e nas novas instalações de extinção de incêndios dos navios existentes, não é permitido o uso de agentes extintores que, espontaneamente ou em condições de utilização previsíveis, emitam gases tóxicos em quantidades perigosas para as pessoas ou gases prejudiciais para o ambiente.

Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive:

4.1.13 - As instalações fixas de extinção de incêndios com gás devem satisfazer as disposições do Código dos Sistemas de Segurança Contra Incêndios.

4.1.14 - Devem existir meios que permitam fechar do exterior dos espaços protegidos todas as aberturas pelas quais possa entrar ar ou sair gás.

4.1.15 - Quando o agente extintor for armazenado fora de um espaço protegido, deve usar-se para esse efeito um compartimento situado a ré da antepara de colisão de vante e que não seja utilizado para outros fins. O acesso a este compartimento deve fazer-se preferencialmente a partir do pavimento descoberto e ser independente do espaço protegido. Se se situar abaixo do pavimento descoberto, o compartimento deve estar localizado no pavimento imediatamente abaixo e ser diretamente acessível, por uma escada ou escada de mão, a partir do mesmo. Os espaços situados abaixo do pavimento descoberto e os espaços a que não haja acesso a partir do pavimento descoberto devem estar equipados com um sistema de ventilação mecânica projetado para extrair ar do fundo do espaço e dimensionado para um mínimo de seis renovações de ar por hora. As portas de acesso devem abrir para fora e as anteparas e pavimentos, incluindo portas e outros meios de fechar qualquer abertura neles existentes, que separam tais compartimentos dos espaços fechados contíguos devem ser herméticas. Para efeitos da aplicação das tabelas n.os 4.1, 4.2, 5.1 e 5.2 da parte B do presente capítulo, os referidos compartimentos devem ser considerados postos de controlo contra incêndios.

Navios novos das classes A, B, C e D e navios existentes da classe B:

4.1.16 - Quando o volume de ar contido nos reservatórios de ar comprimido de qualquer espaço for tal que a sua libertação nesse espaço em caso de incêndio afetaria seriamente a eficácia da instalação fixa de extinção de incêndios, deve ser prevista uma quantidade adicional de agente extintor.

4.1.17 - Os fornecedores das instalações fixas de extinção de incêndios devem fornecer a descrição da instalação, incluindo uma lista de verificação para efeitos de manutenção, em português e em inglês.

4.1.18 - A quantidade de agente extintor deve ser verificada pelo menos uma vez por ano, por um perito autorizado pela DGRM pelo fornecedor da instalação ou por uma organização reconhecida.

4.1.19 - A verificação periódica efetuada pelo chefe de máquinas do navio ou organizada pela companhia do navio deve ficar registada no diário de bordo, indicando o âmbito e a data dessa verificação.

4.1.20 - O equipamento de extinção de incêndios não obrigatório instalado, designadamente, em paióis, deve, tanto em termos de fabrico como de dimensões, respeitar o disposto na presente regra para o tipo de instalação em questão.

4.1.21 - Todas as portas de acesso a espaços protegidos por uma instalação de CO(índice 2) devem exibir o seguinte aviso: «Espaço protegido por instalação de CO(índice 2). Este espaço deve ser evacuado caso o equipamento de alarme entre em funcionamento.».

4.2 - Instalações de dióxido de carbono (R 5.2)

Navios novos das classes B, C e D, construídos antes de 1 de janeiro de 2003, e navios existentes da classe B:

4.2.1.1 - Nos espaços de carga, a quantidade de CO(índice 2) disponível deve, salvo disposição em contrário, ser suficiente para produzir um volume mínimo de gás livre igual a 30 % do volume total do maior espaço de carga protegido por este processo no navio. Se existir uma ligação através de condutas de ventilação entre dois ou mais espaços de carga, estes são considerados como um único espaço. Nos navios utilizados no transporte de veículos, a quantidade necessária de CO(índice 2) deve ser calculada em 45 % da cubicagem bruta do maior espaço de carga.

4.2.1.2 - Nos espaços de máquinas, a quantidade de dióxido de carbono transportado deve ser suficiente para produzir um volume mínimo de gás livre igual ao maior dos volumes seguintes, alternativamente:

4.2.1.2.1 - 40 % do volume total do maior espaço de máquinas protegido dessa forma, volume este que não inclui a parte do rufo acima do nível em que a superfície horizontal do rufo é igual ou inferior a 40 % da superfície horizontal do espaço considerado, medida a meia distância entre o teto do duplo fundo e a parte mais baixa do rufo;

4.2.1.2.2 - 35 % do volume total do maior espaço de máquinas protegido, incluindo o rufo; no entanto, se dois ou mais espaços de máquinas não estiverem completamente separados entre si, considera-se que formam um espaço único.

4.2.2 - Para efeitos do presente ponto, o volume de dióxido de carbono livre é calculado à razão de 0,56 m3/kg.

4.2.3 - O sistema de encanamentos fixo deve poder descarregar 85 % do gás no espaço considerado em não mais de dois minutos.

4.2.4 - Mecanismo de descarga de CO(índice 2):

4.2.4.1 - Devem ser instalados dois comandos separados para a descarga de dióxido de carbono num espaço protegido e para assegurar a ativação do alarme. Um dos comandos deve ser utilizado para descarregar o gás dos recipientes de armazenamento; o segundo comando é utilizado para abrir a válvula do encanamento que conduz o gás para o espaço protegido.

4.2.4.2 - Os dois comandos devem estar localizados dentro de uma caixa de descarga cuja ligação ao espaço considerado esteja claramente identificada. Caso a caixa que contém os comandos deva estar fechada à chave, esta deve encontrar-se noutra caixa, com janela de vidro quebrável, colocada bem visivelmente junto à primeira.

4.2.5 - A DGRM deve certificar-se de que os espaços em que se localizam as baterias de CO(índice 2) estão devidamente equipados no que respeita ao acesso, à ventilação e ao equipamento de comunicações e deve tomar as medidas de segurança necessárias relativamente ao fabrico, instalação, marcação, enchimento e ensaio das garrafas de CO(índice 2) e respetivos encanamentos e acessórios e aos dispositivos de comando e de alarme dessas instalações.

Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive:

4.2.6 - As instalações de dióxido de carbono devem satisfazer as disposições do Código dos Sistemas de Segurança Contra Incêndios.

4.2.7 - A DGRM deve certificar-se de que os espaços em que se localizam as baterias de CO(índice 2) estão devidamente equipados no que respeita ao acesso, à ventilação e ao equipamento de comunicações e deve tomar as medidas de segurança necessárias relativamente ao fabrico, instalação, marcação, enchimento e ensaio das garrafas de CO(índice 2) e respetivos encanamentos e acessórios e aos dispositivos de comando e alarme dessas instalações.

4.3 - Instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de baixa expansão nos espaços de máquinas (R 8)

Navios novos das classes B, C e D, construídos antes de 1 de janeiro de 2003, e navios existentes da classe B: