LegalizeDecreto-Lei n.º 151/2014 — Altera os Decretos-Leis n.º 270/2003, de 28 de outubro, n.º 394/2007, de 31 de dezembro, e n.º 70/2012, de 21 de março…
Este é o ato tal como foi publicado. As alterações posteriores não estão incorporadas no texto: cada uma é um ato autónomo neste repositório e uma entrada no historial desta lei.
2 atos modificativos · 2017-03-28, Decreto-Lei n.º 36/2017 — Cria o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Ae…
Altera os Decretos-Leis n.º 270/2003, de 28 de outubro, n.º 394/2007, de 31 de dezembro, e n.º 70/2012, de 21 de março, relativos ao transporte ferroviário, que operaram a transposição da Diretiva n.º 2004/49/CE
Veículos históricos, equipamento militar e transportes especiais que requerem a emissão de uma autorização ad hoc do IMT, I. P., antes de entrarem em serviço, sendo neste caso as derrogações concedidas por períodos máximos de cinco anos.
5 - As medidas referidas no número anterior são aplicadas através de derrogações a conceder pelo IMT, I. P.:
No ato de registo dos veículos nos termos do disposto na regulamentação relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário, no que diz respeito à identificação da entidade responsável pela manutenção;
No ato de emissão dos certificados de segurança e das autorizações a empresas ferroviárias e gestores de infraestrutura nos termos dos artigos 66.º-D e 66.º-G do presente decreto-lei, no que diz respeito à identificação ou certificação da entidade responsável pela manutenção.
6 - As derrogações referidas no número anterior são identificadas e justificadas no relatório anual de segurança referido no artigo 66.º-O do presente decreto-lei.
CAPÍTULO VII — Regulação e regulamentação
Artigo 67.º — Exercício dos poderes de regulação e regulamentação
1 - Os regulamentos do IMT, I. P., e da AMT emitidos ao abrigo do presente diploma, nas áreas de competência de cada uma das entidades, tal como definidas nos Decretos-Leis n.os 77/2014 e 78/2014, de 14 de maio, respetivamente, devem observar os princípios da legalidade, da necessidade, da clareza, da participação e da publicidade.
2 - [Revogado].
3 - [Revogado].
4 - [Revogado].
5 - [Revogado].
6 - [Revogado].
7 - [Revogado].
8 - [Revogado].
9 - Sobre esta matéria aplicam-se as disposições próprias previstas nos diplomas referidos no n.º 1.
Artigo 68.º — Poderes de fiscalização
1 - Os poderes de fiscalização do cumprimento do disposto no presente diploma competem ao IMT, I. P., e à AMT nos termos previstos nos Decretos-Leis n.os 77/2014 e 78/2014, de 14 de maio, respetivamente.
2 - As regras processuais aplicáveis a esta matéria são as previstas nos diplomas referidos no número anterior.
3 - Para efeitos do disposto no número anterior o IMT, I. P., e a AMT dispõem de:
Direito de acesso às instalações;
Direito de acesso a documentos;
Direito de livre interpelação e audição de pessoal.
4 - Pelo exercício da competência referida no n.º 1, pode o IMT, I. P., e a AMT cobrar os respetivos custos, devendo detalhar os mesmos.
Artigo 69.º — Promoção e defesa da concorrência
1 - No âmbito da aplicação das regras de concorrência comunitárias ou nacionais, compete à AMT colaborar com a Autoridade da Concorrência, podendo realizar estudos e outras análises dos mercados em causa e transmiti-los à Autoridade da Concorrência.
2 - No âmbito das respetivas competências, as modalidades de cooperação entre a AMT e a Autoridade da Concorrência serão definidas por protocolo.
3 - Sem prejuízo do disposto na legislação nacional e comunitária da concorrência, compete à AMT promover o respeito pela concorrência não falseada nos mercados dos serviços ferroviários abrangidos pelo presente diploma.
4 - Em todas as matérias abrangidas pelo presente diploma relativamente às quais tenha competência, a AMT assegurará a conformidade das suas decisões com as regras nacionais e comunitárias de defesa da concorrência.
Artigo 70.º — Recursos
1 - Qualquer interessado, discordando fundadamente do diretório da rede ou dos critérios nele incluídos, pode apresentar recurso para a AMT no prazo de 15 dias úteis a contar da data do seu conhecimento.
2 - Qualquer interessado, no prazo de 15 dias úteis a contar da data em que tenha conhecimento do facto, pode apresentar recurso junto da AMT do nível ou estrutura das tarifas devidas pela utilização da infraestrutura que tenha pago ou possa vir a pagar.
3 - Qualquer interessado que considere ter sido alvo de tratamento injusto ou discriminatório pode recorrer junto da AMT das decisões do gestor da infraestrutura em matéria de atribuição de canais horários, incluindo decisão de pedidos pontuais, no prazo de 15 dias úteis a contar da data de comunicação referida no artigo 48.º
4 - Qualquer interessado que considere ter sido impedido do exercício pleno dos direitos de acesso previstos no artigo 20.º pode apresentar recurso para a AMT.
5 - No âmbito dos recursos apresentados ao abrigo do número anterior, a AMT pode determinar a imposição de acesso em condições equitativas e não discriminatórias, aplicando-se o disposto no artigo 73.º, com as necessárias adaptações.
Artigo 71.º — Procedimento para recurso
1 - Os recursos a que se refere o artigo anterior são apresentados junto do gestor da infraestrutura, com conhecimento à AMT.
2 - Compete ao gestor da infraestrutura receber o recurso, remetendo-o à AMT no prazo de 15 dias úteis.
3 - O processo deve ser instruído pela AMT, com os seguintes elementos:
Petição de recurso;
Resposta do gestor da infraestrutura ao recurso;
Posição dos outros operadores de transporte ferroviário afetados pelo eventual deferimento do recurso, sendo esse o caso;
Diretório da rede;
Pedido ou pedidos de canais horários indeferidos que sejam objeto de recurso, sendo esse o caso;
Atas das reuniões entre o gestor da infraestrutura e os operadores de transporte ferroviário em que a matéria objeto do recurso tenha sido tratada;
Horário técnico aprovado, sendo esse o caso;
Dados de base e cálculos levados a efeito para determinação da tarifação de uso das infraestruturas, caso seja este o motivo do recurso.
4 - A AMT solicita as informações que considere relevantes ao gestor da infraestrutura, aos operadores de transporte ferroviário ou a terceiros.
5 - A AMT decide o recurso no prazo de 30 dias úteis a contar da receção do processo e de toda a informação relevante, confirmando ou determinando a alteração da decisão do gestor da infraestrutura.
Artigo 72.º — Queixas
1 - Aos candidatos ou partes interessadas que considerem ter-lhes sido recusado o acesso a serviços ou instalações, impostas condições não equitativas ou discriminatórias ou que tenham sido lesados de qualquer outra forma no âmbito do presente diploma assiste o direito de apresentar queixas à AMT.
2 - Caso, oficiosamente ou na sequência de queixa, a AMT constate a existência de evoluções negativas nos mercados dos serviços ferroviários abrangidos pelo âmbito do presente diploma, a AMT., deve decidir, num prazo não superior a 60 dias úteis, sobre as medidas de correção desses desenvolvimentos negativos, nomeadamente adotando as medidas previstas no artigo seguinte ou, caso estas se afigurem insuficientes ou inadequadas, propondo à tutela sectorial alterações legislativas ou outras medidas que considere apropriadas.
Artigo 73.º — Imposição de acesso em condições equitativas e não discriminatórias
1 - Caso constate, oficiosamente ou na sequência de reclamação, que uma ou mais empresas ou entidades que explorem as instalações ou prestem os serviços referidos no artigo 22.º recusaram injustificadamente esse acesso, a AMT pode determinar a concessão desse acesso em condições equitativas e não discriminatórias.
2 - Para o exercício da competência referida no número anterior a AMT dispõe dos poderes de fiscalização previstos no artigo 68.º
3 - Caso constate, oficiosamente ou na sequência de reclamação, que uma ou mais empresas que exploram as instalações ou prestam os serviços referidos no artigo 22.º concedem acesso a um requerente ou parte interessada mediante condições não equitativas ou discriminatórias, a AMT pode determinar que sejam observadas as condições equitativas e não discriminatórias em que deve ser assegurado o acesso.
4 - A apresentação de qualquer queixa ou reclamação não tem efeito suspensivo.
Artigo 74.º — Impugnação
1 - As decisões de recursos e reclamações são vinculativas para todas as partes a que digam respeito, desde que as mesmas tenham tido oportunidade de intervir nos respetivos processos.
2 - Das decisões da AMT cabe recurso para os tribunais, nos termos da lei.
3 - O recurso previsto no número anterior não tem efeito suspensivo.
Artigo 75.º — Instruções e recomendações
1 - A AMT pode emitir instruções vinculativas e recomendações em matéria de execução do presente diploma.
2 - A AMT dará às instruções e recomendações a adequada publicidade.
Artigo 76.º — Publicidade
1 - A AMT publica anualmente um relatório relativo à execução do presente diploma do qual constem, nomeadamente:
O impacte do mesmo no desenvolvimento do setor;
As licenças emitidas;
As ações de fiscalização efetuadas e o resultado das mesmas;
Os regulamentos de execução aprovados ou alterados;
As recomendações ou instruções emitidas;
As decisões tomadas em sede de reclamações ou recursos;
Os processos contraordenacionais e as decisões neles proferidas.
2 - O disposto no número anterior não prejudica o dever de sigilo da AMT quanto a matérias relacionadas com o segredo comercial ou industrial cuja divulgação deva ser considerada proibida.
3 - Para efeitos do número anterior, o sigilo comercial abrange todas as informações relativas à empresa requerente que não estejam sujeitas a qualquer forma de registo ou publicidade obrigatória, que não sejam ou não tenham caído no conhecimento público ou que não tenham sido publicitadas em virtude da prática de um ato judicial.
CAPÍTULO VIII — Regime sancionatório
Artigo 77.º — Contraordenações
1 - Constituem contraordenações puníveis com coima de (euro) 10 000 a (euro) 44 800:
A prestação do serviço público de transporte ferroviário de passageiros no território nacional sem concessão ou delegação para o efeito, quando exigidas nos termos da lei;
A realização de serviços de transporte ferroviário sem licença adequada;
A realização de serviço de transporte ferroviário sem certificado de segurança;
O incumprimento da obrigação de subscrição de seguro de responsabilidade civil prevista no artigo 12.º;
A falta de comunicação, por parte das empresas de transporte ferroviário, de alterações que possam afetar o cumprimento dos requisitos de uma licença;
O incumprimento, por parte do gestor da infraestrutura, das obrigações, procedimentais e de conteúdo, decorrentes do presente diploma e das normas regulamentares aplicáveis, respeitantes à elaboração, edição ou publicitação do diretório da rede;
O incumprimento, por parte do gestor da infraestrutura, das obrigações de fornecimento, à AMT ou aos interessados, do diretório da rede, ou das obrigações de prestação de informações suplementares correspondentes;
Qualquer decisão tomada pelo gestor da infraestrutura em violação do disposto no diretório da rede;
O desrespeito, por parte do gestor da infraestrutura e no processo de repartição de capacidade, das obrigações constantes dos contratos de concessão de exploração de serviço de transporte ferroviário, ou de outros contratos de serviço públicos celebrados pelo Estado;
A falta de decisão dentro dos prazos previstos no presente diploma, por parte do gestor da infraestrutura, de pedidos de repartição de capacidade de infraestrutura, aí se incluindo os pedidos pontuais;
A violação pelo gestor da infraestrutura da obrigação de remeter aos operadores de transporte ferroviário o horário técnico elaborado, para pronúncia por escrito, nos termos do artigo 42.º do presente diploma;
A não comunicação aos operadores de transporte ferroviário, pelo gestor da infraestrutura, do horário técnico aprovado, nos termos do artigo 43.º do presente diploma;
O tratamento discriminatório ou não equitativo, por parte do gestor da infraestrutura ou de qualquer entidade detentora de instalações à qual deva ser concedido acesso, no cumprimento das obrigações que lhes incumbam nos termos do presente diploma;
O incumprimento, por parte do gestor da infraestrutura ou de empresas que prestem serviços auxiliares ou adicionais, das prestações a que estejam obrigados nos termos do disposto na secção III do capítulo IV do presente diploma;
O incumprimento das obrigações decorrentes do regime de melhoria de desempenho nos termos do artigo 60.º do presente diploma;
O incumprimento por parte do gestor da infraestrutura e das empresas de transporte ferroviário das obrigações previstas no n.º 1 do artigo 64.º, nos n.os 1, 3 e 4 do artigo 65.º, no artigo 66.º-A, no artigo 66.º-C e no n.º 1 do artigo 66.º-G;
O incumprimento, por parte de entidades sujeitas aos poderes de fiscalização do IMT, I. P., e da AMT, da obrigação de apresentação de toda a documentação exigível, sempre que solicitada, ou a oposição, direta ou indireta, ao exercício daquela fiscalização;
A violação, pelo gestor da infraestrutura, da obrigação de respeito pelo segredo comercial ou industrial da informação que lhe seja fornecida pelos operadores de transporte ferroviário;
A não instrução atempada do processo de recurso, por parte do gestor da infraestrutura, nos termos do n.º 2 do artigo 71.º do presente diploma;
O incumprimento de decisões da AMT, de recursos ou reclamações;
O incumprimento de instruções vinculativas emitidas pelo IMT, I. P., ou pela AMT;
O incumprimento, por parte das entidades responsáveis pela manutenção, da obrigação prevista no n.º 5 do artigo 66.º-R;
O incumprimento, por parte de qualquer entidade ou agente, das regras nacionais de segurança, sendo que, se se tratar de pessoa singular a contraordenação é punível com coima de (euro) 200 a (euro) 1 000.
2 - Constitui contraordenação, punível com coima de (euro) 1 000 a (euro) 5 000, o incumprimento, por parte das entidades sujeitas aos deveres de informação, das obrigações correspondentes que lhes incumbam por força do presente diploma.
3 - A negligência é punível.
4 - A abertura e instrução de processos por contraordenações previstas no presente artigo não depende de reclamação.
Artigo 78.º — Instrução dos processos e aplicação das coimas
1 - A instrução dos processos por contraordenações previstas no presente diploma compete ao IMT, I. P., ou à AMT, conforme as competências próprias de cada uma das entidades atribuídas pelo presente diploma.
2 - A aplicação das coimas previstas no presente diploma compete respetivamente ao conselho diretivo ou ao conselho de administração das entidades referidas no número anterior.
Artigo 79.º — Produto das coimas
A afetação do produto das coimas faz-se da seguinte forma:
40 % para a entidade que aplicou a coima;
60 % para o Estado.
CAPÍTULO IX — Disposições finais e transitórias
SECÇÃO I — Disposições finais
Artigo 80.º — Norma revogatória
São revogados os seguintes diplomas e disposições:
Os artigos 2.º, n.º 3, 7.º e 8.º do Decreto-Lei n.º 104/97, de 29 de abril;
O Decreto-Lei n.º 60/2000, de 19 de abril;
O Regulamento n.º 19/2000, de 24 de agosto.
Artigo 81.º — Alterações legislativas
1 - [Revogado].
2 - [Revogado].
3 - [Revogado].
4 - A alínea a) do n.º 2 do artigo 3.º dos Estatutos da REFER, E. P., aprovados pelo Decreto-Lei n.º 104/97, de 29 de abril, passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 3.º
[...]
1 - [...].
2 - [...].
De cobrança de taxas e tarifas devidas pela utilização da infraestrutura exigíveis nos termos da lei, sendo os créditos correspondentes equiparados aos créditos do Estado para todos os efeitos legais, e constituindo títulos executivos as respetivas faturas, certidões de dívida ou documentos equivalentes, sem prejuízo do disposto no artigo 46.º do Código de Processo Civil;
[...].»
5 - A alínea a) do artigo 19.º dos Estatutos da REFER, E. P., aprovados pelo Decreto-Lei n.º 104/97, de 29 de abril, passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 19.º
[...]
[...]
As tarifas devidas pela utilização da infraestrutura e outros proveitos resultantes do exercício da sua atividade e do aproveitamento da infraestrutura, designadamente os resultantes de serviços e prestações acessórios e, bem assim, os emergentes do recurso aos meios previstos no Decreto-Lei n.º 269/92, de 28 de novembro;
[...]»
SECÇÃO II — Disposições transitórias
Artigo 82.º — Licenciamento e certificação de segurança
1 - As empresas que, à data de entrada em vigor do presente diploma, realizem já atividades de prestação de serviços de transporte ferroviário gozam da presunção de cumprimento dos requisitos a que se referem os artigos 10.º e 11.º
2 - O disposto no número anterior aplica-se apenas ao primeiro processo de licenciamento e, exclusivamente, quanto aos tipos de licenças relativos ao transporte nacional.
3 - O disposto no n.º 1 não exime as empresas nele abrangidas da obrigação de apresentação da documentação exigida na secção III do capítulo III para exame formal da entidade emitente.
4 - A presunção estabelecida no n.º 1 pode, todavia, ser ilidida, a todo o tempo, mediante decisão fundamentada da entidade emitente da licença.
5 - As licenças atribuídas nos termos do presente artigo estão sujeitas, no demais, ao regime geral previsto no capítulo III, podendo nomeadamente ser objeto de decisões de suspensão ou revogação ou emitidas sob condição.
6 - Pela emissão das licenças ao abrigo do presente artigo são devidas as taxas fixadas nos termos do artigo 19.º
7 - As empresas que, à data de entrada em vigor do presente diploma, realizem já atividades de prestação de serviços de transporte ferroviário dispõem de 12 meses para se adaptarem às disposições aplicáveis em matéria de certificação de segurança.
8 - No prazo a que se refere o número anterior, as empresas podem continuar a prestar serviços de transporte ferroviário salvo quando, mediante decisão fundamentada do IMT, I. P., tal consubstancie um perigo para a segurança.
9 - O prazo de 12 meses referido no n.º 7 conta-se a partir da data de entrada em vigor do regulamento previsto no artigo 66.º-I.
Artigo 83.º — Contratos de acesso à infraestrutura e acordos quadro
O disposto nos artigos 21.º e 49.º aplica-se imediatamente, com as necessárias adaptações, a acordos que, celebrados antes da entrada em vigor do presente diploma, visem a produção de efeitos jurídicos em momento posterior a essa entrada em vigor.
Artigo 84.º — [Revogado]
Artigo 85.º — [Revogado]
Artigo 86.º — Taxa de regulação
1 - As entidades gestoras da infraestrutura de sistemas de metropolitano e metropolitano ligeiro de superfície pagarão uma taxa pelo exercício genérico da atividade de regulação.
2 - O montante da taxa é fixado por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e dos transportes, mediante proposta fundamentada da AMT, até 31 de julho de cada ano.
3 - A proposta referida no número anterior tem em conta, designadamente:
A extensão da rede em exploração;
O número de passageiros transportados;
O número de circulações;
A complexidade do sistema de metropolitano ou metropolitano ligeiro de superfície.
4 - Na avaliação do critério constante da alínea d) do número anterior, deve ser considerado o grau de abertura ou fecho da rede e a eventual separação da entidade operadora do transporte da entidade gestora da infraestrutura.
Artigo 87.º — [Revogado]
Artigo 88.º — [Revogado]
Artigo 89.º — [Revogado]
Artigo 90.º — [Revogado]
Artigo 91.º — [Revogado]
Artigo 92.º — [Revogado]
Artigo 93.º — [Revogado]
ANEXO I — [a que se refere alínea b) do n.º 1 do artigo 2.º]
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/10/19700/0521405254.pdf))
ANEXO II — [Revogado]
ANEXO III — Sistemas de gestão de segurança
I - Requisitos aplicáveis ao sistema de gestão da segurança:
1 - O sistema de gestão da segurança deve ser documentado em todas as suas partes e descrever, nomeadamente, a repartição das responsabilidades dentro da organização do gestor da infraestrutura ou da empresa de transporte ferroviário.
2 - O sistema deve indicar o modo como é garantido o controlo por parte da gestão a diversos níveis, o modo de participação do pessoal e dos seus representantes a todos os níveis e o modo como é garantida a melhoria constante do sistema de gestão da segurança.
II - Elementos fundamentais do sistema de gestão da segurança. - Os elementos fundamentais do sistema de gestão da segurança são:
Uma política de segurança aprovada pelo diretor executivo da organização e comunicada a todo o pessoal;
Objetivos qualitativos e quantitativos da organização em termos de manutenção e reforço da segurança, bem como planos e procedimentos para alcançar esses objetivos;
Procedimentos destinados a satisfazer as normas técnicas e de exploração em vigor, novas ou alteradas, ou outras condições normativas previstas nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI), ou nas normas técnicas de segurança, ou noutras normas aplicáveis, ou em decisões do IMT, I. P., e procedimentos destinados a garantir o cumprimento das normas e de outras condições normativas ao longo do ciclo de vida do equipamento e durante as operações;
Procedimentos e métodos destinados a efetuar uma avaliação dos riscos e a aplicar medidas de controlo dos riscos, sempre que uma mudança das condições de exploração, ou a introdução de material novo, introduza novos riscos para a infraestrutura ou para as operações;
Oferta de programas de formação do pessoal e de sistemas destinados a garantir que o nível de competência do pessoal é mantido e que as tarefas são realizadas em conformidade;
Disposições tendo em vista a circulação de informações suficientes dentro da organização e, se for caso disso, entre as organizações que exploram a mesma infraestrutura;
Procedimentos e modelos de documentação da informação sobre segurança e designação de procedimentos de controlo da configuração da informação fundamental em matéria de segurança;
Procedimentos destinados a garantir a notificação, o inquérito e a análise de acidentes, incidentes, casos de quase acidente e outras ocorrências perigosas e a adoção das medidas de prevenção necessárias;
Planos de ação, alerta e informação em caso de emergência, acordados com as autoridades públicas competentes;
Disposições tendo em vista uma auditoria interna periódica do sistema de gestão da segurança.
ANEXO IV — Autorização de colocação em serviço de material circulante em utilização
1 - A documentação técnica sobre o material circulante ou tipo de material circulante a apresentar ao IMT, I. P., deve incluir:
Prova de que o material circulante foi autorizado a ser colocado em serviço noutro Estado membro e registos que revelem o historial da sua exploração e manutenção e, se for caso disso, as alterações técnicas introduzidas após a autorização;
Dados técnicos específicos, programa de manutenção e características operacionais exigidas pelo IMT, I. P., e necessárias para a sua autorização complementar;
Dados sobre as características técnicas e operacionais que mostrem que o material circulante está em conformidade com o sistema de alimentação de energia, o sistema de sinalização e de comando e controlo, a bitola da via e os gabaris da infraestrutura, a carga máxima admissível por eixo e outros condicionalismos da rede;
Derrogações das normas técnicas de segurança necessárias para a concessão da autorização e prova, com base na avaliação de risco, de que a aceitação do material circulante não envolve riscos indevidos para a rede.
2 - O IMT, I. P., pode exigir a realização de ensaios na rede, indicando o seu âmbito e conteúdo, para verificar a conformidade com os parâmetros restritivos mencionados na alínea c) do n.º 1.
ANEXO V — A) Indicadores comuns de segurança
Para os indicadores relativos a acidentes mencionados no n.º 1, aplicar-se-á o Regulamento (CE) n.º 91/2003, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 2002, relativo às estatísticas dos transportes ferroviários, na medida em que as informações se encontrem disponíveis.
1 - Indicadores relativos aos acidentes:
1.1 - Número total e relativo (por quilómetro-comboio) de acidentes significativos e discriminação pelos seguintes tipos de acidentes:
Colisões de comboios, incluindo colisões com obstáculos dentro do gabarito;
Descarrilamentos de comboios;
Acidentes em passagens de nível, incluindo acidentes que envolvam peões;
Acidentes com pessoas provocados por material circulante em movimento, excetuando suicídios;
Incêndios no material circulante;
Outros.
O relatório de cada acidente significativo deve ser elaborado com base no tipo do acidente primário, ainda que as consequências do acidente secundário sejam mais graves, por exemplo um incêndio após um descarrilamento;
1.2 - Número total e relativo (por quilómetro-comboio) de feridos graves e de mortos por tipo de acidente, discriminados pelas seguintes categorias:
Passageiros (igualmente em relação ao número total de quilómetros-passageiro e de quilómetros-comboio de passageiros);
Trabalhadores, incluindo o pessoal de entidades contratadas;
Utilizadores de passagens de nível;
Pessoas não autorizadas nas instalações ferroviárias;
Outros.
2 - Indicadores relativos às mercadorias perigosas - número total e relativo (por quilómetro-comboio) de acidentes que envolvam o transporte de mercadorias perigosas, discriminados pelas seguintes categorias:
Acidentes que envolvam, pelo menos, um veículo ferroviário que transporte mercadorias perigosas, conforme definidas na parte B) do presente anexo;
Número de acidentes desse tipo que provoquem a libertação de matérias perigosas.
3 - Indicadores relativos aos suicídios - número total e relativo (por quilómetro-comboio) de suicídios.
4 - Indicadores relativos aos precursores de acidentes - número total e relativo (por quilómetro-comboio) de:
Carris partidos;
Deformações da via;
Falhas na sinalização;
Ultrapassagens de sinais fechados;
Rodas partidas e eixos partidos no material circulante em serviço.
Todos os precursores, provoquem ou não acidentes, devem ser comunicados. Os precursores que provoquem um acidente devem ser comunicados no âmbito dos ICS relativos aos precursores; os acidentes ocorridos, se forem significativos, devem ser comunicados no âmbito dos ICS relativos aos acidentes mencionados no n.º 1.
5 - Indicadores para calcular o impacto económico dos acidentes - custo total e relativo (por quilómetro-comboio) em euros:
Do produto do número de mortos e de feridos graves pelo valor da prevenção de uma vítima (VPC);
Dos danos causados ao ambiente;
Dos danos materiais ao material circulante ou à infraestrutura;
Dos atrasos causados pelos acidentes.
As autoridades responsáveis pela segurança devem comunicar ou o impacto económico de todos os acidentes ou o impacto económico apenas dos acidentes significativos.
Esta escolha deve ser claramente indicada no relatório anual de segurança.
O valor da prevenção de uma vítima é o valor que a sociedade atribui à prevenção de uma vítima e, como tal, não constitui uma referência para indemnizações entre as partes envolvidas nos acidentes.
6 - Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à sua implementação:
6.1 - Percentagem de vias equipadas com um sistema em funcionamento de proteção automática dos comboios (ATP), percentagem de quilómetros-comboio com sistemas ATP operacionais;
6.2 - Número de passagens de nível (total, por quilómetro de linha e por quilómetro de via), discriminado pelos oito tipos seguintes:
Passagens de nível ativas com:
Aviso automático para os utilizadores;
ii) Proteção automática para os utilizadores;
iii) Proteção e aviso automáticos para os utilizadores;
iv) Proteção e aviso automáticos para os utilizadores e proteção do lado dos comboios;
Aviso manual para os utilizadores;
vi) Proteção manual para os utilizadores;
vii) Proteção e aviso manuais para os utilizadores;
Passagens de nível passivas.
7 - Indicadores relativos à gestão da segurança - auditorias internas realizadas pelos gestores da infraestrutura e pelas empresas ferroviárias, conforme previsto na documentação relativa ao sistema de gestão da segurança.
Número total de auditorias efetuadas e percentagem em relação às auditorias solicitadas (e ou previstas).
8 - Definições - as definições comuns dos ICS e os métodos comuns de cálculo do impacto económico dos acidentes constam da parte B) do presente anexo.
B) Definições comuns dos indicadores comuns de segurança (ICS) e métodos comuns de cálculo do impacto económico dos acidentes
1 - Indicadores relativos aos acidentes:
1.1 - «Acidente significativo» - qualquer acidente que implique, pelo menos, um veículo ferroviário em movimento e provoque a morte ou ferimentos graves a, pelo menos, uma pessoa, ou danos significativos ao material, à via, a outras instalações ou ao ambiente ou uma interrupção prolongada da circulação. Excluem-se os acidentes em oficinas, armazéns e parques de material;
1.2 - «Danos significativos ao material, à via, a outras instalações ou ao ambiente» - danos equivalentes a EUR 150 000 ou mais;
1.3 - «Interrupção prolongada da circulação» - suspensão dos serviços de comboios numa linha ferroviária principal durante seis horas ou mais;
1.4 - «Comboio» - um ou mais veículos ferroviários rebocados por uma ou mais locomotivas ou automotoras, ou uma automotora isolada, que circulam com um número determinado ou uma designação específica de um ponto fixo inicial para um ponto fixo final. Uma locomotiva sem carga, isto é, que circula isolada, é considerada um comboio;
1.5 - «Colisão de comboios, incluindo colisão com obstáculos dentro do gabarito» - colisão frontal, colisão de frente com traseira ou colisão lateral entre uma parte de um comboio e uma parte de outro comboio ou com:
Material circulante de manobra;
Objetos fixos ou temporariamente presentes na via ou perto dela (exceto nas passagens de nível, se tiverem sido perdidos por um veículo ou por um utilizador durante a travessia);
1.6 - «Descarrilamento de comboio» - nos caso em que, pelo menos, uma roda de um comboio sai dos carris;
1.7 - «Acidente em passagem de nível» - qualquer acidente numa passagem de nível que envolva pelo menos um veículo ferroviário e um ou mais veículos que estejam a atravessar a via, outros utilizadores, nomeadamente peões, que estejam a atravessar a via ou outros objetos temporariamente presentes na via ou perto dela, se tiverem sido perdidos por um veículo ou por um utilizador durante a travessia;
1.8 - «Acidente com pessoas causado por material circulante em movimento» - qualquer acidente que envolva uma ou mais pessoas que sejam atingidas por um veículo ferroviário ou por um objeto preso a um veículo ferroviário ou que dele se tenha soltado. Incluem-se os acidentes com pessoas que caem dos veículos ferroviários, assim como com pessoas que caem ou são atingidas por objetos soltos, a bordo, durante a viagem;
1.9 - «Incêndio no material circulante» - qualquer incêndio ou explosão que ocorra em veículos ferroviários (incluindo a carga) quando estes se deslocam entre a estação de partida e o destino, inclusivamente quando se encontram parados na estação de partida, no destino ou nas paragens intermédias, assim como durante as operações de formação de composições;
1.10 - «Outros tipos de acidentes» - todos os acidentes que não os já mencionados (colisões de comboios, descarrilamentos de comboios, acidentes em passagens de nível, acidentes com pessoas causados por material circulante em movimento e incêndios no material circulante);
1.11 - «Passageiro» - qualquer pessoa, excluindo a tripulação do comboio, que efetue uma viagem por caminho de ferro. Para efeitos de estatísticas sobre acidentes, incluem-se os passageiros que tentam embarcar/desembarcar num/de um comboio em movimento;
1.12 - «Trabalhador (incluindo o pessoal de entidades contratadas e os contratados autónomos)» - qualquer pessoa cuja atividade profissional esteja ligada à via-férrea e que se encontre a trabalhar no momento do acidente.
Incluem-se na definição a tripulação do comboio e as pessoas que trabalham com o material circulante e na infraestrutura;
1.13 - «Utilizador de passagem de nível» - qualquer pessoa que utilize uma passagem de nível para atravessar a via férrea, por qualquer meio de transporte ou a pé;
1.14 - «Pessoa não autorizada nas instalações ferroviárias» - qualquer pessoa que se encontre em instalações ferroviárias onde essa presença seja proibida, com exceção dos utilizadores de passagens de nível;
1.15 - «Outros (terceiros)» - todas as pessoas não correspondentes à definição de «passageiro», «trabalhador, incluindo o pessoal de entidades contratadas», «utilizador de passagem de nível» ou «pessoa não autorizada nas instalações ferroviárias»;
1.16 - «Morto» - qualquer pessoa que perca a vida no momento do acidente ou nos 30 dias seguintes em consequência do mesmo, excluindo suicídios;
1.17 - «Ferido grave» - qualquer pessoa que, em consequência de um acidente, sofra lesões que levem à sua hospitalização por um período superior a vinte e quatro horas, excluindo tentativas de suicídio.
2 - Indicadores relativos às mercadorias perigosas:
2.1 - «Acidente que envolve o transporte de mercadorias perigosas» - qualquer acidente ou incidente que deva ser objeto de uma declaração em conformidade com o RID (1)/ADR, secção 1.8.5;
2.2 - «Mercadoria perigosa» - qualquer substância ou artigo cujo transporte seja proibido pelo RID ou autorizado apenas nas condições nele previstas.
3 - Indicadores relativos aos suicídios:
3.1 - «Suicídio» - qualquer ato deliberado de um indivíduo contra si próprio, destinado a provocar a morte, registado e classificado como tal pelas autoridades nacionais competentes.
4 - Indicadores relativos aos precursores de acidentes:
4.1 - «Carril partido» - carril que fique separado em duas ou mais partes ou do qual se desprenda uma peça metálica, causando uma fenda de mais de 50 mm de comprimento e de mais de 10 mm de profundidade na superfície de rodagem;
4.2 - «Deformação da via» - defeito relacionado com a continuidade e a geometria da via que exija o seu encerramento ou a redução imediata da velocidade autorizada, para manter a segurança;
4.3 - «Falha na sinalização» - qualquer falha de um sistema de sinalização (quer da infraestrutura, quer do material circulante) da qual resultem informações de sinalização menos restritivas do que o exigido;
4.4 - «Ultrapassagem de um sinal fechado» - situação em que qualquer parte de um comboio ultrapasse os limites do seu movimento autorizado, entendendo-se por movimento não autorizado:
A ultrapassagem de um sinal luminoso da via ou de um semáforo fechados, ou de uma ordem de paragem (STOP), quando não esteja operacional um sistema de comando automático de comboios (ATCS) ou um sistema de proteção automática de comboios (ATP);
O desrespeito do fim de uma autorização de movimento em segurança proveniente de um sistema ATCS ou ATP;
A ultrapassagem de um ponto comunicado por autorização verbal ou escrita, conforme previsto nos regulamentos;
A ultrapassagem de indicadores de paragem (não estão incluídos os para-choques) ou de sinais manuais.
Não estão incluídos os casos em que veículos sem unidade de tração acoplada ou um comboio sem tripulação ultrapassem um sinal fechado. Também não estão incluídos os casos em que, por qualquer motivo, o sinal não feche a tempo de permitir ao maquinista imobilizar o comboio antes do sinal.
O IMT, I. P., pode comunicar dados sobre os quatro pontos separadamente, mas deve comunicar pelo menos um indicador agregado que abranja os dados relativos aos quatro pontos;
4.5 - «Roda partida ou eixo partido» - roda ou eixo em que se tenham partido partes essenciais, criando um risco de acidente (descarrilamento ou colisão).
5 - Métodos comuns para calcular o impacto económico dos acidentes:
5.1 - O valor da prevenção de uma vítima (VPC) compõe-se dos seguintes elementos:
Valor da segurança em si - valores da disposição de pagar (willingness to pay - WTP) baseados em estudos de preferências declaradas efetuados no Estado membro no qual se aplicam;
Custos económicos diretos e indiretos - custos avaliados no respetivo Estado membro e que são compostos por:
Custos médicos e de reabilitação;
ii) Custos judiciais, custos policiais, custos das investigações privadas ao acidente, custos dos serviços de emergência e custos administrativos do seguro;
iii) Perdas de produção - valor para a sociedade dos bens e serviços que podiam ter sido produzidos pela pessoa se o acidente não tivesse ocorrido;
5.2 - Princípios comuns para avaliar o valor da segurança em si e os custos económicos diretos/indiretos - relativamente ao valor da segurança em si, a determinação da adequação ou não adequação de estimativas disponíveis deve basear-se nas seguintes considerações:
As estimativas devem dizer respeito a um sistema de avaliação da redução do risco de mortalidade no setor dos transportes e seguir uma abordagem de WTP conforme com os métodos de preferência declarada;
A amostra de pessoas interrogadas utilizada para a determinação dos valores deve ser representativa da população em causa. Em particular, a amostra deve refletir a distribuição etária de rendimentos, juntamente com outras características socioeconómicas e demográficas relevantes da população;
O método para obter os valores da WTP: a sondagem deve ser concebida de maneira a que as perguntas sejam claras e significativas para as pessoas interrogadas.
Os custos económicos diretos e indiretos devem ser avaliados com base nos custos reais suportados pela sociedade;
5.3 - «Custo dos danos causados ao ambiente» - custos a suportar pelas empresas ferroviárias/pelos gestores da infraestrutura, avaliados com base na sua experiência, para repor a zona afetada no estado em que se encontrava antes do acidente ferroviário;
5.4 - «Custo dos danos materiais ao material circulante ou à infraestrutura» - custo do fornecimento de material circulante novo ou de infraestrutura nova, com as mesmas funcionalidades e parâmetros técnicos que os irreparavelmente danificados, e custo da reposição do material circulante ou da infraestrutura reparáveis no estado em que se encontravam antes do acidente. Ambos devem ser estimados pelas empresas ferroviárias e pelos gestores da infraestrutura com base na sua experiência. Inclui igualmente os custos relacionados com a locação financeira de material circulante, em consequência da indisponibilidade dos veículos danificados;
5.5 - «Custo dos atrasos causados pelos acidentes» - valor monetário dos atrasos sofridos pelos utilizadores do transporte ferroviário (passageiros e clientes de frete) em consequência dos acidentes, calculado com base no seguinte modelo:
VT = valor monetário das economias de tempo de viagem.
Valor do tempo para um passageiro de um comboio (uma hora):
VTP = [VT dos passageiros que viajam por motivos laborais][percentagem média de passageiros que viajam por motivos laborais por ano]+[VT dos passageiros que viajam por motivos não laborais][percentagem média de passageiros que viajam por motivos não laborais por ano]
O VT é medido em euros por passageiro por hora.
Valor do tempo para um comboio de mercadorias (uma VTF = [VT dos comboios de mercadorias]*[(quilómetro-tonelada)/(quilómetro-comboio)]
O VT é medido em euros por tonelada de frete de mercadorias por hora.
Quantidade média, em toneladas, de mercadorias transportadas por comboio num ano = (quilómetro-tonelada) /(quilómetro-comboio).
CM = custo de um minuto de atraso de um comboio.
Comboio de passageiros:
CMP = K1(VTP/60)[(quilómetro-passageiro)/(quilómetro-comboio)]
Número médio de passageiros por comboio num ano = (quilómetro-passageiro)/(quilómetro-comboio).
Comboio de mercadorias:
CMF = K2*(VTF/60)
Os fatores K1 e K2 estabelecem a relação entre o valor do tempo e o valor do atraso, estimado com base em estudos de preferência declarada, destinando-se a ter em conta que o tempo perdido em resultado dos atrasos é encarado de forma consideravelmente mais negativa do que o tempo de viagem normal.
Custo dos atrasos devidos a um acidente = CMP(minutos de atraso dos comboios de passageiros)+CMF(minutos de atraso dos comboios de mercadorias)
Âmbito de aplicação do modelo:
O custo dos atrasos deve ser calculado para todos os acidentes, tanto os significativos como os não significativos.
Os atrasos devem ser calculados do seguinte modo:
Atrasos reais nas linhas ferroviárias em que os acidentes ocorreram;
ii) Atrasos reais ou, caso não seja possível, atrasos estimados nas outras linhas afetadas.
6 - Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à sua implementação:
6.1 - «Sistema de proteção automática dos comboios (ATP)» - sistema que obrigue ao respeito dos sinais e dos limites de velocidade através do controlo da velocidade, incluindo a paragem automática nos sinais;
6.2 - «Passagem de nível» - interceção ao mesmo nível entre a via-férrea e uma passagem, reconhecida pelo gestor da infraestrutura e aberta a utilizadores públicos e ou privados. Não se incluem nesta definição as passagens entre plataformas dentro das estações, nem tão-pouco as passagens sobre vias para utilização exclusiva dos trabalhadores;
6.3 - «Passagem» - estrada, rua ou via rápida pública ou privada, incluindo caminhos pedonais e ciclovias, ou qualquer outra via especificamente destinada à passagem de pessoas, animais, veículos ou maquinaria;
6.4 - «Passagem de nível ativa» - passagem de nível cujos utilizadores sejam protegidos ou avisados da aproximação dos comboios através da ativação de dispositivos, sempre que seja perigoso para o utilizador atravessar a via-férrea.
Proteção através da utilização de dispositivos físicos:
Semibarreiras ou barreiras completas;
ii) Cancelas/portões;
Aviso através da utilização de equipamentos fixos nas passagens de nível:
Dispositivos óticos: luzes;
ii) Dispositivos sonoros: campainhas, sirenes, buzinas, etc.;
iii) Dispositivos físicos: por exemplo, relevos na estrada que provoquem vibrações;
6.4.1 - As passagens de nível ativas classificam-se do seguinte modo:
«Passagem de nível com proteção e ou aviso automático para os utilizadores» - passagem de nível em que a proteção e ou o aviso são ativados pelo comboio em aproximação. Estas passagens de nível classificam-se do seguinte modo:
Aviso automático para os utilizadores;
ii) Proteção automática para os utilizadores;
iii) Proteção e aviso automáticos para os utilizadores;
iv) Proteção e aviso automáticos para os utilizadores e proteção do lado dos comboios.
Entende-se por «proteção do lado dos comboios» um sinal ou outro sistema de proteção dos comboios que apenas permite o seu avanço se a passagem de nível assegurar a proteção dos utilizadores e estiver desimpedida, neste último caso, através de vigilância e ou da deteção de obstáculos;
«Passagem de nível com proteção e ou aviso manuais para os utilizadores» - passagem de nível em que a proteção e ou o aviso sejam ativados manualmente e em que não exista um sinal ferroviário conjugado que só mostre ao comboio o aspeto de «marcha» quando a proteção e ou o aviso da passagem de nível se encontrem ativados.
Estas passagens de nível classificam-se do seguinte modo:
Aviso manual para os utilizadores;
ii) Proteção manual para os utilizadores;
iii) Proteção e aviso manuais para os utilizadores;
6.5 - «Passagem de nível passiva» - uma passagem de nível sem qualquer forma de sistema de aviso e ou de proteção que se ative quando seja perigoso para os utilizadores atravessar a via.
7 - Indicadores relativos à gestão da segurança:
7.1 - «Auditoria» - processo sistemático, independente e documentado de obter provas durante uma vistoria e de as avaliar objetivamente para determinar em que medida estão cumpridos os critérios da auditoria.
8 - Definições das bases de cálculo:
8.1 - «Quilómetro-comboio» - unidade de medida que corresponde à deslocação de um comboio num percurso de um quilómetro. A distância utilizada é a distância efetivamente percorrida, se disponível, ou a distância normal da rede entre a origem e o destino. Só deve ser tida em consideração a distância percorrida no território nacional do país declarante;
8.2 - «Quilómetro-passageiro» - unidade de medida que corresponde ao transporte de comboio de um passageiro na distância de um quilómetro. Só deve ser tida em consideração a distância percorrida no território nacional do país declarante;
8.3 - «Quilómetro-linha» - comprimento, em quilómetros, da rede ferroviária, devendo no caso das linhas ferroviárias multívias, apenas ser contada a distância entre a origem e o destino;
8.4 - «Quilómetro-via» - comprimento, em quilómetros, da rede ferroviária, devendo no caso das linhas ferroviárias multívias, ser contada cada via.»
(1) O RID é o regulamento relativo ao transporte internacional ferroviário de mercadorias perigosas que foi adotado pela Diretiva n.º 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas (JO, n.º L 260, de 30 de setembro de 2008, p. 13).
ANEXO III — (a que se refere o n.º 2 do artigo 9.º)
Republicação do Decreto-Lei n.º 394/2007, de 31 de dezembro
Artigo 1.º — Objeto
O presente decreto-lei transpõe parcialmente para a ordem jurídica interna a Diretiva n.º 2004/49/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril, relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade, e que altera a Diretiva n.º 95/18/CE, do Conselho, de 29 de julho, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação de segurança.
Artigo 2.º — Definições
1 - Para efeitos do presente decreto-lei, entende-se por:
«Responsável pelo inquérito» a pessoa responsável pela organização, condução e controlo de um inquérito;
«Acidente» um acontecimento súbito, indesejado ou involuntário, ou uma cadeia de acontecimentos dessa natureza com consequências danosas;
«Acidente grave no âmbito ferroviário» qualquer colisão ou descarrilamento de comboios que tenha por consequência, no mínimo, um morto, ou cinco ou mais feridos graves, ou danos significativos no material circulante, na infraestrutura ou no ambiente e qualquer outro acidente semelhante com impacte manifesto na regulamentação de segurança ferroviária ou na gestão da segurança;
«Danos significativos» entendem-se danos cujo custo possa ser imediatamente avaliado pelo organismo responsável pelo inquérito num total de pelo menos dois milhões de euros;
«Incidente» qualquer ocorrência, distinta de acidente ou acidente grave, associada à exploração ferroviária e que afete a segurança da exploração;
«Inquérito» o processo levado a cabo com vista à prevenção de acidentes e incidentes, que inclui a recolha e análise de informações, a extração de conclusões, incluindo a determinação das causas e, se for caso disso, a formulação de recomendações em matéria de segurança;
«Causas» as ações, omissões, eventos ou condições, ou a sua combinação, que conduziram ao acidente ou incidente;
«Agência Ferroviária Europeia» a agência comunitária para a segurança ferroviária e a interoperabilidade dos caminhos de ferro.
2 - Para efeitos das alíneas b) e c) do número anterior, os acidentes dividem-se nas seguintes categorias:
Colisões;
Descarrilamentos;
Acidentes em passagens de nível;
Acidentes com pessoas provocados por material circulante em movimento;
Incêndios; e
Outros.
Artigo 3.º — Âmbito de aplicação
1 - O presente decreto-lei aplica-se à investigação técnica de acidentes e incidentes no transporte ferroviário que ocorram em território nacional, cuja competência é, nos termos do Decreto-Lei n.º 395/2007, de 31 de dezembro, do Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários, doravante designado por GISAF, sem prejuízo das atribuições próprias dos órgãos e autoridades de polícia criminal, no âmbito das suas competências.
2 - Para efeitos do disposto no número anterior, constituem transporte ferroviário, para além do caminho de ferro pesado, outros sistemas guiados, designadamente, os metropolitanos, os metropolitanos ligeiros de superfície, os sistemas de caminho de ferro ligeiro e os elétricos, quando utilizem infraestruturas, predominantemente, em sítio próprio e não partilhadas por outros modos de transporte.
3 - Quando não seja possível determinar em que Estado membro ocorreu o acidente ou incidente, ou o mesmo ocorra numa instalação situada na fronteira ou junto à fronteira, cabe ao GISAF, em articulação com os organismos de inquérito envolvidos, determinar qual deles dirigirá a investigação, ou se a mesma será realizada em cooperação.
4 - Nos casos previstos no número anterior, quando a direção de investigação não seja cometida ao GISAF tem este o dever de participar na investigação e partilhar os seus resultados.
5 - Quando ocorram em território nacional acidentes ou incidentes envolvendo empresas estabelecidas ou licenciadas noutros Estados membros, deve o GISAF convidar os organismos competentes desses Estados membros a participar na investigação.
Artigo 4.º — Obrigatoriedade de realizar a investigação
1 - Qualquer acidente grave ocorrido no sistema ferroviário abrangido pelo artigo anterior deve ser objeto de uma investigação técnica com o objetivo de aumentar a segurança ferroviária e prevenir acidentes.
2 - Para além dos acidentes graves, o GISAF pode investigar acidentes e incidentes que, em circunstâncias diferentes, poderiam ter conduzido a acidentes graves, incluindo deficiências técnicas dos subsistemas de caráter estrutural ou dos componentes de interoperabilidade dos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade ou convencionais.
3 - Cabe ao GISAF decidir sobre a realização de um inquérito a acidente ou incidente do tipo referido no número anterior, devendo ter em conta na sua decisão:
A gravidade do acidente ou incidente;
Se a ocorrência faz parte de uma série de acidentes ou incidentes relevantes para o sistema no seu todo;
O impacte do acidente ou incidente na segurança ferroviária ao nível comunitário;
Os pedidos dos gestores das infraestruturas, das empresas ferroviárias, do organismo responsável pela segurança ferroviária ou de outros Estados membros da União Europeia.
4 - A decisão de realização de inquérito deve determinar o âmbito e os procedimentos a adotar na sua realização, tendo em conta os princípios de eficiência e celeridade, os objetivos, assim como os ensinamentos que se espera retirar do acidente ou incidente para o reforço da segurança.
5 - O GISAF deve informar a Agência Ferroviária Europeia da decisão de dar início a um inquérito, no prazo de oito dias, a contar da data do acidente ou incidente, indicando a data, a hora e o local da ocorrência, bem como o seu tipo e consequências em termos de mortes e de danos corporais e materiais.
6 - A investigação técnica prevista nos n.os 1 e 2 deve ser conduzida independentemente de outras que venham a ser promovidas por entidades diversas, não tendo por objetivo o apuramento de culpas ou a determinação de responsabilidades.
Artigo 5.º — Comissão de investigação
1 - Para a investigação de acidentes e incidentes, o diretor do GISAF designa um investigador responsável pela investigação.
2 - O diretor do GISAF pode, se tal se tornar necessário, e por proposta do investigador responsável, designar investigadores técnicos, constituindo uma comissão de investigação, sob a orientação do investigador responsável.
3 - O investigador responsável, no exercício das suas funções, pode estabelecer os contactos que se tornem necessários com qualquer autoridade e seus agentes, assim como trocar informações e receber a colaboração de organismos e entidades públicas ou privadas, seja qual for a sua nacionalidade.
4 - Em caso de impedimento do investigador responsável nomeado, ou em casos excecionais em que a eficácia do inquérito o justifique, pode o diretor do GISAF nomear outro investigador responsável em sua substituição.
Artigo 6.º — Competências do investigador responsável
1 - Ao investigador responsável compete:
Determinar as ações necessárias à investigação técnica;
Comunicar à autoridade judiciária ou policial competente a ocorrência do acidente;
Assegurar que a investigação técnica é conduzida de acordo com as normas e práticas recomendadas pela Comissão Europeia e pela Agência Ferroviária Europeia, criada pelo Regulamento n.º 881/2004, de 29 de abril, do Parlamento Europeu e do Conselho;
Efetuar o levantamento imediato dos indícios e a recolha controlada de destroços ou componentes para fins de exame ou análise, salvo decisão de autoridade judiciária ou policial em contrário;
Investigar todas as circunstâncias em que ocorreu o acidente ou incidente, incluindo aquelas que podem não estar diretamente a ele ligadas, mas que se entenda serem de particular importância para a segurança do percurso;
Propor ao diretor do GISAF a colaboração de organizações estrangeiras de investigação de acidentes ou outras organizações especializadas;
[Revogada];
Solicitar às autoridades judiciárias ou policiais a realização de testes de alcoolemia ou despistagem de estupefacientes nas pessoas envolvidas no acidente;
Solicitar às autoridades judiciárias ou policiais a identificação das testemunhas já ouvidas por aqueles;
Solicitar às autoridades e agentes da proteção civil o acompanhamento das operações como garantia da segurança de pessoas e bens;
Transmitir às autoridades judiciárias ou policiais os elementos que lhe forem solicitados;
Solicitar ao organismo responsável pela meteorologia a preparação de relatório da situação meteorológica e da informação meteorológica disponível na altura do acidente ou incidente;
Solicitar à autoridade responsável pela segurança ferroviária toda a informação de que esta disponha sobre infraestruturas, pessoal, material, operadores e procedimentos ferroviários com interesse para a investigação, incluindo os relativos a certificados e licenças, bem como qualquer informação ferroviária relevante;
Solicitar às autoridades judiciárias ou policiais, sem prejuízo da investigação judiciária, a conservação, custódia e vigilância do local e destroços, e a autorização para efetuar o mais rapidamente possível os exames e estudos necessários relativamente às pessoas e vestígios materiais de qualquer espécie, relacionados com o acidente;
Ouvir depoimentos de pessoas envolvidas e de testemunhas de acidentes ou incidentes;
Solicitar ao gestor da infraestrutura e aos operadores ferroviários relatórios sobre o estado da infraestrutura e do material circulante, respetivamente, cuja informação é considerada relevante para efeitos da investigação.
2 - O investigador responsável deve cooperar com a autoridade judiciária ou policial competente no sentido da preservação das provas, tendo acesso aos relatórios das autópsias dos membros da tripulação que tenham falecido no acidente ou venham a falecer posteriormente como consequência deste, bem como aos exames e aos resultados das colheitas de amostras, efetuadas em trabalhadores ferroviários e nos corpos das vítimas.
3 - As entidades mencionadas nos números anteriores devem fornecer ao investigador responsável as informações referidas, salvaguardadas que estejam as necessidades impostas pelo segredo de justiça e as próprias da investigação criminal.
4 - Se o investigador responsável encontrar, no decurso da investigação técnica, indícios passíveis de infração criminal, deve proceder à sua denúncia imediata.
Artigo 7.º — Direito de acesso
1 - No exercício das suas competências, ao investigador responsável deve ser facultado, com a maior brevidade possível:
Acesso ao local do acidente ou incidente, bem como material circulante envolvido, à infraestrutura em causa e às instalações de controlo do tráfego e da sinalização;
Acesso a uma listagem de provas e à possibilidade de proceder à remoção controlada de destroços das instalações ou componentes da infraestrutura para efeitos de exame ou análise;
Acesso ao conteúdo dos aparelhos de registo e dos equipamentos de bordo para registo das mensagens verbais e do funcionamento do sistema de sinalização e de controlo de tráfego, prevendo-se a possibilidade de utilização desses conteúdos;
Acesso aos resultados do exame dos corpos das vítimas;
Acesso aos resultados dos exames efetuados ao pessoal de bordo e outro pessoal ferroviário envolvido no acidente ou incidente;
Acesso a qualquer informação ou registo relevante na posse do gestor da infraestrutura, das empresas ferroviárias envolvidas e do IMT, I. P.
2 - O investigador responsável, no acesso aos locais e instalações relevantes para o exercício das suas competências deve encontrar-se devidamente identificado, através de cartão com fotografia ou de outra credencial adequada.
Artigo 8.º — Notificação do acidente ou incidente
1 - São de notificação obrigatória todos os acidentes e incidentes verificados no território português, compreendendo:
Acidentes graves no âmbito ferroviário;
Acidentes em passagens de nível;
Ocorrências que envolvam comboios que transportem matérias perigosas;
Ocorrências que se insiram numa série de acidentes ou incidentes relevantes para o sistema ferroviário no seu todo.
2 - A obrigação da notificação do acidente ou incidente compete ao operador ferroviário, ao gestor da infraestrutura ferroviária e ao IMT, I. P.
3 - A notificação de acidentes graves, bem como a de acidentes ou incidentes deve ser feita ao GISAF imediatamente após a ocorrência, não podendo exceder 6 horas no caso de acidentes graves e 48 horas nas restantes ocorrências.
4 - As autoridades policiais e militares devem notificar ao GISAF os acidentes e incidentes cuja ocorrência tenham verificado ou que tenham ocorrido sob sua jurisdição.
5 - O pessoal de bordo ou, na sua indisponibilidade, o operador ferroviário envolvido no acidente ou incidente, deve elaborar de imediato um relatório da ocorrência, contendo os factos, condições e circunstâncias relacionadas com o acidente ou incidente.
6 - No caso de incapacitação física ou mental, os elementos do pessoal de bordo devem fazer o seu depoimento logo que a respetiva condição física ou mental o permita.
7 - O GISAF deve responder às notificações a que se referem os n.os 2 a 4, e tomar todas as medidas necessárias para iniciar o inquérito, no prazo máximo de uma semana após a receção dos elementos relativos ao acidente ou incidente em questão.
Artigo 9.º — Dever de sigilo
1 - O GISAF não pode divulgar os documentos constantes do processo de investigação técnica, salvo à autoridade judiciária competente, a seu pedido.
2 - Os referidos documentos constam do relatório final apenas quando forem necessários à análise do acidente ou incidente.
3 - As partes dos documentos que não forem relevantes para a análise não são divulgadas.
4 - O investigador responsável e os investigadores técnicos, em especial, e, de um modo geral, todo o pessoal do GISAF estão, em caso de existência de processo penal paralelo, sujeitos ao segredo de justiça relativamente a todos os factos que tenham vindo ao seu conhecimento em virtude de colaboração com a autoridade judiciária, sem prejuízo de se poderem incluir tais factos nos relatórios que tiverem de elaborar e de se poderem divulgar esses relatórios.
Artigo 10.º — Estatuto do inquérito e condução da investigação
1 - O inquérito tem natureza de urgência sobre outras atividades, devendo ser realizado no prazo mais curto possível, o qual não deve exceder seis meses.
2 - O investigador responsável e os investigadores designados para a realização de inquéritos, detêm os necessários poderes de autoridade no exercício das suas funções, designadamente nas previstas nas alíneas b) a e) do artigo 6.º e no n.º 1 do artigo 7.º
3 - O inquérito deve ser efetuado da forma mais aberta possível, permitindo que todas as partes e intervenientes nele participem dando pareceres e opiniões, devendo o GISAF manter informadas todas as partes interessadas durante a investigação, na medida em que tal não perturbe o normal desenvolvimento da mesma.
4 - Antes da elaboração do relatório a que se refere o artigo seguinte é realizada a audiência prévia das partes interessadas, a qual deve constar do relatório final.
5 - Para efeitos do dever de informação a que se refere o n.º 3 devem ser considerados como partes interessadas, o gestor da infraestrutura, as empresas ferroviárias em questão, a autoridade nacional de segurança ferroviária, as vítimas e os seus familiares, os proprietários de bens danificados, os fabricantes, os serviços de urgência competentes, bem como os representantes dos trabalhadores e dos utilizadores.
Artigo 11.º — Relatórios e comunicações
1 - O investigador responsável deve preparar relatórios cuja forma depende do tipo ou gravidade do acidente ou incidente, onde constem os objetivos do inquérito e, se for caso disso, recomendações em matéria de segurança, devendo seguir a estrutura enunciada no anexo ao presente decreto-lei e que dele faz parte integrante.
2 - Compete ao investigador responsável elaborar o relatório final, em conformidade com as práticas e normas contidas no anexo referido no número anterior.
3 - O relatório deve proteger o anonimato das pessoas envolvidas no acidente ou incidente.
4 - Compete ao diretor do GISAF homologar o relatório, dá-lo a conhecer ao membro do Governo de que depende e enviá-lo para as entidades referidas no n.º 5 do artigo anterior e para a Agência Ferroviária Europeia, bem como a todos os interessados que possam beneficiar das suas conclusões em matéria de segurança, sem prejuízo do disposto no artigo 9.º
5 - O GISAF deve publicar o relatório final, logo após o termo de todas as diligências necessárias à investigação, no prazo máximo de 12 meses a contar da data do acidente.
6 - O GISAF publica, anualmente, até 30 de setembro, um relatório sobre os inquéritos efetuados no ano anterior, as recomendações formuladas em matéria de segurança e as medidas tomadas em conformidade com as recomendações formuladas anteriormente, do qual dá conhecimento à Agência Ferroviária Europeia.
Artigo 12.º — Recomendações de segurança
1 - As recomendações de segurança devem ser dirigidas à autoridade nacional de segurança ferroviária, à Agência Ferroviária Europeia e, se o caráter da recomendação assim o exigir, a outros organismos ou autoridades nacionais de outros Estados membros.
2 - Uma recomendação de segurança não constitui, em caso algum, presunção de culpa ou de responsabilidade, relativamente a um acidente ou incidente.
3 - As entidades destinatárias das recomendações de segurança devem tomar as medidas necessárias para garantir que essas recomendações são devidamente tidas em conta e, se for caso disso, aplicadas, devendo o GISAF ser informado, pelo menos uma vez por ano, das medidas tomadas ou previstas na sequência da comunicação da recomendação.
Artigo 13.º — Reabertura da investigação
No caso de surgirem factos novos ou indícios relevantes durante o período de 10 anos, decorridos após a homologação do relatório final, o GISAF deve reabrir a investigação.
Artigo 14.º — Preservação da documentação
O GISAF conserva a documentação respeitante à investigação técnica pelo prazo de 10 anos, contados a partir da data de homologação do relatório final ou, se houver reabertura da investigação, a partir da data de homologação do relatório decorrente da reabertura.
Artigo 15.º — Responsabilidade pelos custos com as peritagens técnicas
1 - Os custos decorrentes das peritagens técnicas que se tornarem necessárias no âmbito do inquérito são da responsabilidade do gestor da infraestrutura ou do operador, consoante a natureza da peritagem técnica solicitada.
2 - Quando o GISAF, por razões de andamento do inquérito, tiver de assumir o pagamento dos custos referidos no número anterior, é reembolsado pelo gestor da infraestrutura ou pelo operador, consoante o caso, das quantias pagas.
3 - O gestor da infraestrutura ou o operador, consoante o caso, é notificado pelo GISAF para efetuar o reembolso previsto no número anterior no prazo de 90 dias a contar da data da notificação.
Artigo 16.º — Contraordenações
1 - A violação das disposições dos n.os 1, 2 e 3 do artigo 8.º constitui contraordenação punível com coima de (euro) 1 000 a (euro) 3 740, quando se aplicar a pessoa singular, e de (euro) 2 500 a (euro) 15 000, quando se aplicar a pessoa coletiva.
2 - Quando se tratar de incidente que seja qualificado como grave, nos termos do n.º 2 do artigo 4.º, os limites referidos no número anterior são reduzidos para metade.
3 - A tentativa e a negligência são puníveis, sendo os limites das coimas referidos nos números anteriores reduzidos para metade.
Artigo 17.º — Competência
1 - O processamento das contraordenações compete ao GISAF e a aplicação das coimas ao seu diretor.
2 - As receitas provenientes das coimas revertem em 40 % para o GISAF e no restante para o Estado.
Artigo 18.º — Entrada em vigor
O presente decreto-lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
ANEXO — Conteúdo principal do relatório de inquérito sobre acidentes e incidentes
(a que se refere o n.º 1 do artigo 11.º)
1 - Resumo - o resumo deve incluir:
Uma breve descrição da ocorrência, com indicação da data, local e consequências;
As causas diretas e os fatores que contribuíram para a ocorrência, bem como as causas subjacentes determinadas pelo inquérito;
As principais recomendações e os respetivos destinatários.
2 - Factos imediatos relacionados com a ocorrência:
2.1 - Ocorrência:
Data, hora exata e local da ocorrência;
Descrição dos acontecimentos e do local do acidente, incluindo os esforços dos serviços de salvamento e emergência;
Decisão de abrir um inquérito, composição da equipa de inquérito e realização do inquérito.
2.2 - Circunstâncias da ocorrência:
Pessoal e empreiteiros envolvidos, bem como outras partes e testemunhas;
Comboios e respetiva composição, incluindo o número de registo do material circulante implicado, descrição da infraestrutura e do sistema de sinalização - tipos de vias, aparelhos de mudança de via, encravamento, sinais, proteção dos comboios;
Meios de comunicação;
Obras efetuadas no local ou nas imediações;
Ativação do plano de emergência ferroviário e respetiva cadeia de acontecimentos;
Ativação do plano de emergência dos serviços públicos de salvamento, da polícia e dos serviços médicos e respetiva cadeia de acontecimentos.
2.3 - Mortes e danos corporais e materiais:
Passageiros e terceiros, pessoal, incluindo empreiteiros;
Mercadorias, bagagem e outros bens;
Material circulante, infraestrutura e ambiente.
2.4 - Circunstâncias externas:
Condições atmosféricas e referências geográficas.
3 - Registo dos inquéritos:
3.1 - Resumo dos depoimentos (sujeito à proteção da identidade das pessoas):
Pessoal ferroviário, incluindo empreiteiros;
Outras testemunhas.
3.2 - Sistema de gestão da segurança:
Quadro organizativo e forma como as ordens são dadas e executadas;
Requisitos aplicáveis ao pessoal e modo de os aplicar;
Rotinas aplicáveis às auditorias e aos controlos internos e seus resultados;
Interface entre os diversos intervenientes presentes na infraestrutura.
3.3 - Normas e regulamentações:
Normas e regulamentações comunitária e nacional aplicáveis;
Outras normas, nomeadamente normas de exploração, instruções locais, requisitos aplicáveis ao pessoal, prescrições de manutenção e padrões aplicáveis.
3.4 - Funcionamento do material circulante e das instalações técnicas:
Sistema de sinalização e de comando e controlo, incluindo registo a partir de aparelhos de registo automático de dados;
Infraestrutura;
Equipamento de comunicações;
Material circulante, incluindo registo a partir de aparelhos de registo automático de dados.
3.5 - Documentação relativa ao sistema de funcionamento:
Medidas adotadas pelo pessoal para controlo e sinalização do tráfego;
Intercâmbio de mensagens verbais relacionadas com a ocorrência, incluindo documentação proveniente dos registos;
Medidas tomadas para proteção e salvaguarda do local da ocorrência.
3.6 - Interface homem/máquina/organização:
Horário de trabalho do pessoal envolvido;
Circunstâncias de ordem médica e pessoal com influência na ocorrência, incluindo existência de tensão física ou psicológica;
Conceção do equipamento com impacte na interface homem/máquina.
3.7 - Ocorrências anteriores de caráter semelhante.
4 - Análise e conclusões:
4.1 - Relatório final da cadeia de acontecimentos - conclusões sobre a ocorrência, com base nos factos apurados no n.º 3.
4.2 - Debate - análise dos factos apurados no n.º 3 com o objetivo de tirar conclusões sobre as causas da ocorrência e o desempenho dos serviços de salvamento.
4.3 - Conclusões:
Causas diretas e imediatas da ocorrência, incluindo os fatores que para ela contribuíram relacionados com ações das pessoas envolvidas ou com as condições do material circulante ou das instalações técnicas;
Causas subjacentes relacionadas com as competências, os procedimentos e manutenção;
Causas profundas relacionadas com as condições do quadro regulamentar e aplicação do sistema de gestão da segurança.
4.4 - Observações suplementares - deficiências e lacunas apuradas durante o inquérito, mas sem importância para as conclusões sobre as causas.
5 - Medidas adotadas - registo das medidas já tomadas ou adotadas em consequência da ocorrência.
6 - Recomendações.
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