Resolução do Conselho de Ministros n.º 136/2024 — Aprova o Plano de Situação de Ordenamento do Espaço Marítimo Nacional para a subdivisão dos Açores

À utilização do espaço marítimo no contexto da navegação aplica-se o princípio geral da liberdade de navegação consagrado na CNUDM. As exceções a este princípio estão relacionadas com a existência de áreas legalmente estabelecidas para a proteção e conservação de valores naturais e culturais, em que a navegação pode estar interdita ou condicionada, sendo exemplos na RAA determinadas áreas marinhas protegidas e certos aspetos inerentes à navegação marítima em parques arqueológicos subaquáticos e em zonas balneares/áreas de aptidão balnear. Outras limitações a este princípio resultam de situações em que está em causa a segurança da navegação (p. ex. baixios) ou a segurança de infraestruturas e instalações numa determinada zona (p. ex. em áreas de produção aquícola).

Enquanto atividade enquadrada como utilização comum do espaço marítimo, é essencial que o setor da navegação e dos transportes marítimos seja tido em consideração no PSOEM-Açores, no sentido de assegurar o espaço livre necessário para o desenvolvimento da atividade. Assim, importa analisar a forma como a navegação e os aspetos relativos à segurança marítima impõem condicionantes à utilização do espaço para os restantes usos e atividades.

Ao longo da orla costeira, em zonas com perigos à navegação, nos acessos aos portos e na proximidade de determinadas estruturas (p. ex. estabelecimentos de culturas marinhas; infraestruturas de investigação/ monitorização ambiental), pode estar estabelecido um conjunto de regras que regulamentam a navegação e, por vezes, podem estar implementados sistemas de apoio que asseguram a fluidez e a segurança do tráfego marítimo. As servidões administrativas e restrições de utilidade pública relativas à navegação e segurança marítima encontram-se detalhadas no Capítulo A.6, relativas a:

» Sistemas de assinalamento marítimo, em que se incluem as ajudas à navegação visuais e sonoras (p. ex. faróis, farolins e boias);

» Sistemas de organização do tráfego, que correspondem a quaisquer sistemas que integrem uma ou várias rotas ou medidas de organização do tráfego destinadas a reduzir o risco de acidentes (p. ex. vias navegáveis recomendadas, zonas a evitar, zonas de tráfego costeiro, desvios e zonas de precaução). No espaço marítimo adjacente ao arquipélago dos Açores não estão estabelecidos esquemas de separação de tráfego, associados a regulamentações da IMO;

» Áreas de pilotagem obrigatória, que consistem em zonas onde é obrigatório o recurso ao serviço de pilotagem, de acordo com o disposto no Decreto Regulamentar Regional n.º 24/2002/A, de 30 de agosto;

» Fundeadouros portuários, fundeadouros costeiros e zonas de fundeadouro proibido, correspondentes a zonas pré-estabelecidas para o fundeio de embarcações, constantes das cartas náuticas e dos editais das capitanias.

O processo de planeamento no âmbito do Plano de Situação teve em consideração que a segurança da navegação deve ser salvaguardada e que devem evitar-se interferências ao nível da acessibilidade aos portos e perturbação das rotas marítimas habituais de transporte de passageiros e de mercadorias (vide secção “Espacialização do setor”), estando previsto que estes espaços sejam mantidos livres de usos e atividades que possam interferir com a navegação. Em particular nos locais de acesso aos portos, é necessário assegurar espaço livre de manobra e distâncias mínimas de resguardo que garantam a navegação em condições de segurança. Em termos de utilização privativa do espaço, os usos e atividades que podem representar maior conflito são aqueles que implicam a instalação de infraestruturas fixas (vide secção “Interações com outros usos/atividades”). Assim, podem ser definidas zonas de proteção de tamanho adequado em torno das infraestruturas e deve considerar-se ainda a eventual necessidade do acesso de embarcações de apoio a essas infraestruturas.

ESPACIALIZAÇÃO DO SETOR

CARACTERIZAÇÃO DA DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL E TEMPORAL

A caracterização da distribuição espacial e temporal do setor da navegação e transportes marítimos baseou-se em dados de posição de embarcações na região obtidos através da rede de estações costeiras e satélite do Sistema de Identificação Automático (AIS, do inglês Automatic Identification System), os quais se encontram disponibilizados de forma processada no portal da Rede Europeia de Observação e Dados Marinhos (EMODnet, do inglês European Marine Observation and Data Network)144. Estão disponíveis mapas da densidade de embarcações, desenvolvidos pela EMODnet145, e mapas da densidade do tráfego marítimo, desenvolvidos pela Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA, do inglês European Maritime Safety Agency). A metodologia subjacente ao processamento dos dados AIS e à criação dos mapas encontra-se descrita por Falco et al. (2019) e por EMSA (2019), respetivamente.

Ambas as tipologias de mapa são representações visuais do tráfego marítimo, separadamente por tipo de embarcação (vide Anexo I), resultantes da reconstrução dos padrões de movimento das embarcações. Os mapas da densidade de embarcações fornecem o tempo total de presença de embarcações num mês, numa grelha de 1 km. O tempo total de presença de navios pode ser convertido para diferentes unidades de densidade, nomeadamente para o número médio instantâneo (por hora) de embarcações por km². Os mapas da densidade do tráfego marítimo resultam da contabilização do número de rotas que atravessam cada célula, numa grelha de 1 km, num mês, para as seguintes categorias de navios: transporte de passageiros; transporte de mercadorias; granéis líquidos; embarcações de pesca; e outros (correspondente ao agrupamento das restantes categorias).

Para efeitos de representação cartográfica do tráfego marítimo referente a embarcações de transporte de passageiros, de transporte de mercadorias e de navios de transporte de granéis líquidos, optou-se por incluir nesta análise apenas os mapas com a informação da densidade de rotas, em que os padrões do tráfego marítimo regional e nacional são mais claramente visíveis.

ROTAS MARÍTIMAS HABITUAIS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E DE MERCADORIAS

Em matéria de ordenamento do espaço marítimo, é essencial observar as variações sazonais na intensidade do tráfego marítimo, que influenciam a utilização do mesmo espaço por outros usos e atividades, em determinadas alturas do ano e em áreas específicas.

Em termos de distribuição temporal, destaca-se a maior intensidade de tráfego marítimo na RAA nos meses de verão, associada essencialmente ao transporte regular de passageiros interilhas, e de primavera, para o transporte de passageiros em rotas transatlânticas (navios de cruzeiro), com possibilidade de escala na região (vide secção A.7.1A do Volume III-A).

Os diagramas de fluxo do tráfego marítimo mostram uma clara concentração na vizinhança das instalações portuárias e nas áreas costeiras adjacentes, o que se justifica pelo uso essencial das interfaces mar-terra no transporte marítimo, sendo que os trajetos oceânicos são governados por lógicas que não correspondem necessariamente à da menor distância entre os portos de partida e de destino, incorporando a frequente necessidade de executar um roteamento meteorológico, em especial nos meses de inverno.

Atendendo às necessidades espaciais do setor, foram definidas as zonas habitualmente atravessadas pelas rotas de transporte de passageiros (operações regulares e sazonais) e de mercadorias (Figura A.7.4A. 12).

A delimitação destas áreas indicativas teve em consideração o tamanho das embarcações e a intensidade do tráfego, tendo por base os mapas da EMSA da densidade de rotas em 2019 (Figura A.7.4A. 6 a Figura A.7.4A. 11). Os limites das áreas foram estabelecidos pela distância de 2 milhas náuticas (mn) para cada lado do eixo central da área assinalada com os valores mais elevados de densidade de rotas. O resultado foi condicionado pela resolução da informação geográfica de base (grelha de 1 km), que limitou a definição de áreas que requerem mais detalhe, a maior escala, como foi o caso das zonas na proximidade dos portos.

Para o planeamento espacial no contexto do PSOEM-Açores, em atenção à necessidade, legalmente prevista, de garantir a fluidez e a segurança do tráfego marítimo, e numa ótica de prevenção e minimização de conflitos, deve ter-se em consideração que estas áreas representam limitações espaciais à instalação de infraestruturas fixas e à ocorrência de certos usos e atividades não compatíveis, que possam interferir com a navegação em condições de segurança (vide secção “Interações com outros usos/atividades”).

DIAGNÓSTICO SETORIAL

ANÁLISE SWOT

Tabela A.7.4A. 2. Análise SWOT para o setor da navegação e transportes marítimos. Fonte: Adaptado de Kramel et al., 2019; PETI3+, 2015.

		Fatores positivos	Fatores negativos
Fatores internos		FORÇAS- Posicionamento geoestratégico dos Açores relativamente às principais rotas transatlânticas;- Fornecimento de bens fundamentais para os Açores com base num serviço público que opera a partir do Continente;- Existência de obrigações de serviço público para o transporte de mercadorias, o que permite garantir o abastecimento regular de todas as ilhas da RAA;- Existência de obrigações de serviço público no transporte regular de passageiros nas ilhas dos grupos central e ocidental que permitem o movimento pendular de passageiros;- Existência de um serviço público de transporte sazonal de passageiros entre todas as ilhas do arquipélago, que contribui para um aumento da mobilidade e da coesão territorial e social;- Modernização da frota de navios de passageiros no transporte regular;	FRAQUEZAS- Frequência do transporte das ilhas mais pequenas inadequada às necessidades de exportação;- Reduzido nível de intermodalidade do sistema de transportes;- Reduzida autonomia na fixação do preço dos serviços prestados;- Dificuldades no fornecimento de algumas ilhas devido à distância entre ilhas e pequenas populações/ mercado;- Isolamento geográfico do centro económico europeu, que afeta importações e exportações;- Altos custos de operação;- Conexão limitada com outras formas de transporte;- Limitações técnicas nos equipamentos portuários de algumas ilhas;
		- Facilidade de planeamento, caracterizado por rigorosos cronogramas de operação;- Boa infraestrutura terrestre (portos e marinas);- Existência da Janela Única Portuária (JUP), que simplifica os processos administrativos;- Transporte complementar e alternativo ao aéreo;- Transposição para o direito interno de normas internacionais e europeias de proteção e segurança do setor.	- Limitações impostas pelo clima, que frequentemente apresenta condições meteorológicas e marítimas adversas à navegação;- Vetor de introdução de espécies não indígenas (p. ex. incrustações em cascos de embarcações, águas de lastro).
Fatores externos		OPORTUNIDADES- Existência de uma boa rede de infraestruturas portuárias, com cobertura do território regional;- Diferenciação positiva da fiscalidade sobre os combustíveis a favor do transporte marítimo;- Mercado de tráfego transatlântico;- Avanços em tecnologias sustentáveis para o setor;- Integração crescente das questões energéticas, ambientais, de digitalização e de ordenamento no desenvolvimento do setor;- Padrões de qualidade mais exigentes ao nível da segurança e proteção;- Implementação da Janela Única Logística (JUL), na sequência da JUP, para simplificar o processo administrativo na cadeia logística portuária;- Crescimento do tráfego associado ao turismo;- Disponibilidade de financiamento para o desenvolvimento das infraestruturas e programas para a promoção da ID&I do setor.	AMEAÇAS- Reduzida dimensão do mercado de algumas ilhas, que afeta a sustentabilidade da atividade dos operadores;- Aumento dos custos de combustível, aliada à dependência de energias não verdes com a respetiva taxação indexada à poluição;- Efeitos das climáticas, associado a invernos mais rigorosos e maior frequência de eventos climáticos adversos e catástrofes naturais;- Expansão e diversificação de outras atividades humanas no mar, que pode restringir rotas de navegação e limitar o tráfego marítimo;- Risco de aumento no número de acidentes, devido ao aumento do tráfego marítimo.

INTERAÇÕES COM OUTROS USOS/ATIVIDADES

Numa primeira análise, a ponderação das possíveis interações com outros usos/atividades teve em conta os resultados da consulta às partes interessadas decorrentes do projeto MarSP (Kramel et al. 2019), tendo sido subsequentemente ponderada, complementada e revalidada no contexto do processo de tomada de decisão do PSOEM-Açores, sumarizada na Tabela A.7.4A. 3. As interações identificadas referem-se especificamente à componente da navegação relacionada com o transporte de passageiros e de mercadorias. A análise das interações relativas à náutica de recreio e ao turismo de cruzeiros foi realizada na secção A.7.1A do Volume III-A. O conflito foi classificado como “elevado” nas atividades em que se anteveem interações negativas e que não podem coexistir no mesmo espaço devido à instalação de infraestruturas próprias naquele local (p. ex. associadas à exploração de energias renováveis; estabelecimentos de culturas marinhas). O conflito foi classificado como “moderado” nas atividades para as quais se prevê eventual conflito, a ser analisado caso a caso, dependendo da localização e/ou profundidade a que decorrem, ou quando a navegação pode comprometer a utilização de determinadas áreas vocacionadas para outras atividades/usos por motivos de segurança (p. ex. acesso ao património cultural subaquático). Foi também identificado conflito “moderado” quando estão condicionados certos aspetos relacionados com a navegação (p. ex. fundeio) ou quando os impactes da navegação no meio marinho afetam negativamente a utilização do espaço por outros usos e atividades (p. ex. recreio, desporto e turismo). Considerou-se conflito “baixo” quando a interação for limitada apenas à ocupação temporária e/ou pontual de espaço.

Tabela A.7.4A. 3. Caracterização das interações com outros usos/atividades para o setor da navegação e transportes marítimos.

Interações setor-setor	Interações setor-setor	Interações setor-setor	Navegação e transportes marítimos	Navegação e transportes marítimos
Interações setor-setor	Interações setor-setor	Interações setor-setor	Conflito	Sinergia
Utilização privativa	Aquicultura	Aquicultura
Utilização privativa	Pesca quando associada a infraestrutura	Pesca quando associada a infraestrutura
Utilização privativa	Recursos minerais não metálicos	Recursos minerais não metálicos
Utilização privativa	Recursos minerais metálicos	Recursos minerais metálicos
Utilização privativa	Energias renováveis	Energias renováveis
Utilização privativa	Cabos, ductos e emissários submarinos	Cabos, ductos e emissários submarinos
Utilização privativa	Equipamentos e infraestruturas	Equipamentos e infraestruturas
Utilização privativa	Investigação científica	Investigação científica
Utilização privativa	Biotecnologia marinha	Bioprospeção
Utilização privativa	Biotecnologia marinha	Cultura marinha
Utilização privativa	Recreio, desporto e turismo	Recreio, desporto e turismo
Utilização privativa	Património cultural subaquático	Património cultural subaquático
Utilização privativa	Afundamento de navios e outras estruturas	Afundamento de navios e outras estruturas
Utilização privativa	Plataformas multiúsos e estruturas flutuantes	Plataformas multiúsos e estruturas flutuantes
Utilização privativa	Imersão de dragados	Imersão de dragados
Utilização privativa	Recursos energéticos fósseis	Recursos energéticos fósseis
Utilização privativa	Armazenamento geológico de carbono	Armazenamento geológico de carbono

●: Conflito elevado; ●: Conflito moderado; ●: Conflito baixo

●: Sinergia elevada; ●: Sinergia moderada; ●: Sinergia baixa

○: Sem conflito/sinergia

COMPATIBILIZAÇÃO DE USOS

O transporte marítimo afigura-se como compatível ou com baixo grau de conflito relativamente à grande maioria dos restantes usos e atividades, associando-se a uma ocupação do espaço marítimo de cariz predominantemente temporário. Exceto em casos de instalação de infraestruturas fixas, aplica-se de um modo geral ao transporte marítimo o conceito de multiúso, que se consubstancia como a utilização conjunta e intencional da mesma área ou em estreita proximidade geográfica por vários utilizadores, envolvidos em diferentes atividades (Schupp, et al. 2019). A combinação de usos mais significativa é aquela entre o transporte marítimo e os portos e marinas, em que se registam mútuos benefícios para ambas as atividades (Tabela A.7.4A. 4).

Tabela A.7.4A. 4. Multiúsos: usos e atividades compatíveis com a navegação e transportes marítimos.

Usos e atividades compatíveis com a navegação e transportes marítimos
Multiúso navegação e transportes marítimos – Equipamentos e infraestruturas
" O multiúso traduz-se numa relação de dependência direta entre a navegação e os transportes marítimos e as zonas portuárias. Por um lado, as ilhas estão totalmente dependentes dos transportes marítimos de mercadorias para abastecer o mercado e permitir o desenvolvimento da economia regional. Por outro, a mobilidade de pessoas está fortemente dependente do transporte marítimo de passageiros, como alternativa ao transporte aéreo, sendo especialmente relevante nas ilhas do triângulo." Inversamente, a importância do transporte marítimo na Região levou ao desenvolvimento de infraestruturas portuárias e de apoio ao recreio náutico, enquanto infraestruturas imprescindíveis para a atividade, que assumem em todas as ilhas, um papel fundamental nos fluxos de entrada e saída de mercadorias e para a circulação de pessoas.

INTERAÇÕES TERRA-MAR

As interações terra-mar foram analisadas na perspetiva das interações entre atividades humanas em espaço terrestre e em espaço marítimo, atendendo à área de intervenção dos Planos de Ordenamento da Orla Costeira (POOC). Esta análise traduz-se numa matriz de interações terra-mar que resultou da interpretação e derivação de determinadas categorias de uso do solo dos POOC na Região Autónoma dos Açores (Tabela A.7.4A. 5).

A identificação das potenciais interações – conflitos e sinergias - entre o desenvolvimento da atividade no espaço marítimo e os diversos usos, atividades, ocupação e transformação do solo em meio terrestre foi realizada do ponto de vista das implicações espaciais, ambientais e socioeconómicas. O critério de maior preponderância aplicado foi o espacial, pela análise da coexistência de atividades no mesmo espaço ou na sua proximidade; seguido do ambiental, pela forma como os efeitos ambientais de uma atividade podem impactar a outra; e do socioeconómico, pela maneira como uma atividade beneficia ou não com outra, incluindo quando não coexistem no mesmo espaço, em termos socioeconómicos.

Tabela A.7.4A. 5. Caracterização das interações terra-mar para o setor da navegação e transportes marítimos.

INTERAÇÕES COM O AMBIENTE

A análise das interações com o ambiente (Tabela A.7.4A. 6), designadamente das pressões e impactes ambientais da atividade, foi realizada de acordo com os descritores do Bom Estado Ambiental (BEA), nos termos do estabelecido pela Diretiva Quadro Estratégia-Marinha (DQEM).

Não obstante as normas impostas pela IMO em matéria de prevenção da poluição causada pelos navios (p. ex. através da Convenção MARPOL), o transporte marítimo está associado a pressões e impactes negativas no meio marinho, incluindo poluição do ar, introdução de espécies não indígenas, derrames de hidrocarbonetos e descargas de substâncias perigosas, contaminação generalizada de sedimentos nos portos, lixo marinho, ruído submarino e colisões de navios com megafauna marinha (Walker et al., 2019; EEA, 2018).

No que se refere à poluição atmosférica, a nível global, o transporte marítimo representa 33% de todas as emissões relacionadas com o comércio resultante da combustão de combustíveis fósseis, com impactes no clima mundial e na qualidade do ar, enquanto fonte de emissões de Gases de Efeito de Estufa (GEE), como o dióxido de carbono (CO₂) e metano (CH₄), e de outras emissões, como óxidos de azoto (NO_x), óxidos de enxofre (SO_x) matéria particulada e carbono preto (Walker et al., 2019; EEA, 2018). Somam-se ainda preocupações ambientais em matéria de eficiência energética, sendo exemplo os navios de granéis líquidos, que usam bombas de carga e sistemas sanitários que consomem uma grande quantidade de energia (Anderson et al., 2016).

Em caso de acidente, áreas consideráveis podem ser poluídas por derrames de hidrocarbonetos, sendo a avaliação deste risco uma das implicações ambientais mais relevantes. Outro tipo de impacte resulta de descargas para mar de substâncias nocivas ou de descargas acidentais ou operacionais de carga, durante operações de embarque, transfega, desembarque de carga e de lastragem ou limpeza de contentores e tanques (Walker et al., 2019; EEA, 2018). O setor dos transportes marítimos coloca também desafios ao nível da gestão de resíduos produzidos a bordo dos navios, em situações de descarga indevida em mar ou com recurso aos meios de receção nas infraestruturas portuárias (Walker et al., 2019), podendo contribuir para o aumento do lixo marinho. Por outro lado, o lançamento de águas de lastro sem tratamento e incrustações nos cascos dos navios podem representar potenciais vetores de introdução de espécies não indígenas (MM, SRMCT & SRAAC, 2020; EEA, 2018).

A navegação afeta negativamente os mamíferos marinhos, tanto pela ocorrência de colisões, como pelo ruído submarino associado. Releva-se o contributo para a mortalidade de megafauna por colisões com embarcações, em particular para os cachalotes, Physeter macrocephalus, relativamente aos quais os registos de incidentes têm vindo a aumentar nos Açores. A introdução de energia no meio marinho sob a forma de pressão sonora/ondas acústicas, designada de ruído acústico submarino, pode ser resultado de atividades humanas no ambiente marinho, com potenciais impactes em mamíferos marinhos e outros grupos funcionais (como cefalópodes e peixes), dependendo da sua intensidade e duração. A introdução de ruído antropogénico tornou-se generalizada com o crescimento do transporte marítimo motorizado, sendo que o tráfego de embarcações locais ou de embarcações que atravessam o espaço marítimo adjacente ao arquipélago dos Açores com destino a outras regiões, é considerada uma das principais fontes de ruído contínuo de baixa frequência (MM, SRMCT & SRAAC, 2020; EEA, 2018).

Adicionalmente, as atividades portuárias e o desenvolvimento de novos portos ou o seu alargamento - para lidar com a crescente demanda por mercadorias - poderão ter impactes nas condições ambientais locais. Embora o setor dos transportes marítimos seja alvo de cada vez mais regulamentação, continua a estar associado a impactes ambientais com efeitos nocivos nos recursos vivos, alteração da qualidade das águas marinhas e eventuais riscos à saúde humana (EEA, 2018), que podem ter efeitos diretos e indiretos em outras atividades marítimas (p. ex. pesca, turismo costeiro, atividades recreativas).

Tabela A.7.4A. 6. Caracterização das interações com o ambiente para o setor da navegação e transportes marítimos.

Interações com o ambiente	Negativa	Positiva
Interações com o ambiente	Navegação e TransportesMarítimos	Navegação e TransportesMarítimos
D1 - Biodiversidade
D2 – Espécies não-indígenas introduzidas
D3 – Peixes e moluscos explorados para fins comerciais
D4 – Teias tróficas
D5 – Eutrofização antropogénica
D6 – Integridade dos fundos marinhos
D7 – Condições hidrográficas
D8 – Contaminantes no meio marinho
D9 – Contaminantes em espécies comerciais
D10 – Lixo marinho
D11 – Ruído

●: Interação negativa elevada; ●: Interação negativa moderada; ●: Interação negativa baixa

●: Interação positiva elevada; ●: Interação positiva moderada; ●: Interação positiva baixa

○: Sem Interação negativa/positiva

FATORES DE MUDANÇA

Tabela A.7.4A. 7. Fatores de mudança para o setor da navegação e transportes marítimos. Fonte: Adaptado de Kramel et al., 2019; European MSP Platform, 2018; Lindstad et al., 2016; Bouman et al., 2017.

Fatores de mudança	Tendência	Pressões
Navegação e Transportes Marítimos	Navegação e Transportes Marítimos	Navegação e Transportes Marítimos
Alterações climáticas	↗	" Os efeitos das alterações climáticas, que se refletem em condições meteorológicas e oceanográficas mais adversas e eventos climáticos mais extremos, podem obrigar os navios a adaptar suas rotas às condições climáticas. Os navios podem precisar de mais espaço para que possam fazer desvios à rota planeada em caso de mau tempo, sendo por isso necessário garantir espaço livre em zonas onde há maior necessidade de recorrer ao roteamento climático em alternativa às rotas habituais, junto à costa e nas aproximações aos portos." As mudanças climáticas podem desencadear uma abertura da rota do Ártico durante o verão, o que pode alterar os padrões de tráfego marítimo em algumas áreas. O degelo do Ártico poderá levar a que a rota comercial esteja disponível durante períodos mais longos ano após ano. Esta tendência pode afetar as rotas tradicionais transatlânticas que passam nos Açores, criando alternativas que levariam a um decréscimo do tráfego nas águas adjacentes ao arquipélago. Neste cenário, a nova rota pode ligar o Pacífico e o Atlântico sem a necessidade de atravessar o Canal do Panamá, reduzindo em 40% a distância de mercadorias entre o Nordeste Europeu e o Japão (Lindstad et al., 2016)." A recente expansão do Canal do Panamá e a possível construção de um segundo canal poderá aumentar o tráfego em toda a região ou contrabalançar os efeitos provenientes do degelo do Ártico.
Proteção e conservação da biodiversidade e dos recursos marinhos	↗	" As crescentes exigências ambientais aplicadas à navegação e ao transporte marítimo e o estabelecimento de normas mais restritivas em termos de prevenção da poluição marinha por navios, emanadas de convenções internacionais como a MARPOL, irão continuar a ser cruciais para a gestão dos impactes da atividade no ambiente marinho e poderão afetar a logística dos transportes e levar à restruturação das frotas em prol de tecnologias mais verdes." O aumento da área, número e nível de proteção de Áreas Marinhas Protegidas (AMP), bem como a crescente exigência das medidas de conservação da natureza e da biodiversidade (p. ex. colisões de cetáceos contra embarcações), poderão estar associados a alterações das rotas de mercadorias existentes e na velocidade de operação das embarcações.
Alterações demográficas	↘	" Apesar do declínio demográfico na região, prevê-se o aumento do número de turistas, potencialmente associado a um aumento do tráfego de mercadorias e passageiros." O crescimento dos serviços de transporte marítimo de curta distância, associado um aumento dos fluxos de tráfego marítimo e a maior competição pelo espaço." O estabelecimento de novas zonas para a instalação de ancoradouros e fundeadouros, atendendo à necessidade crescente deste tipo de área como alternativa aos portos.
Políticas de Crescimento Azul	↗	" O transporte marítimo é um setor mundial já estabelecido e em crescimento, não sendo considerado um dos setores-chave da estratégia europeia de crescimento marítimo. Embora, em contexto insular, o transporte marítimo tenha um papel chave para o desenvolvimento da Região, é possível que a consequente competição pelo uso do espaço marítimo e as crescentes pressões ambientais possam levar a alterações dos padrões de navegação.
Inovação e investigação científica e tecnológica	↗	" É esperado que a inovação tecnológica e científica conduza a uma maior capacidade e tamanho em navios de carga e de passageiros, com consequente redução na intensidade do tráfego marítimo e dos impactes ambientais associados." Os desenvolvimentos tecnológicos ao nível do aumento da dimensão dos navios, que poderão exigir mais espaço para manobras e, consequentemente, um alargamento do traçado das rotas marítimas; e ao nível da autonomização da navegação, com a criação de navios total ou parcialmente autónomos, com implicações significativas ao nível da segurança marítima." A demanda global por meios de transporte no setor marítimo mais limpos e baratos está a aumentar a pressão no fabrico de frotas mais rentáveis e, ao mesmo tempo, mais ecológicas. Esta pressão teve início com a decisão da IMO relativamente à redução dos gases do efeito de estufa em 50% até 2050. Assim, o setor avança no sentido do aumento da capacidade de carga dos navios, com a finalidade de otimizar o uso de combustíveis, reduzindo o número de embarcações operacionais e a densidade de tráfego (Bouman et al., 2017).

↗: Tendência crescente; ↘: Tendência decrescente.

BOAS PRÁTICAS

Para o uso e gestão do espaço marítimo, as boas práticas devem sempre considerar a minimização dos impactes ambientais das atividades relativas à navegação e transportes marítimos, tendo em consideração i) o bom estado ambiental das águas marinhas, de acordo com a DQEM; (ii) o bom estado ecológico das águas costeiras e de transição, de acordo com a Diretiva-Quadro da Água e; (iii) o estado de conservação dos habitats e espécies integrados na Rede Natura 2000, de acordo com as Diretivas Aves e Habitats.

As boas práticas também devem contribuir, sempre que possível, para interações terra-mar sustentáveis e sinérgicas e para potenciar utilizações múltiplas (multiúsos) do espaço marítimo, minimizando conflitos com outros usos/atividades e contribuindo para o desenvolvimento sustentável da economia do mar (Tabela A.7.4A. 8). Releva-se que a IMO definiu um conjunto de normas e padrões de segurança da navegação e de desempenho ambiental, relativas ao transporte marítimo internacional e transpostas para o direito interno, destacando-se as disposições constantes das Convenções SOLAS, MARPOL e COLREG (vide secção “Enquadramento legal”).

Tabela A.7.4A. 8. Boas práticas para o setor da navegação e transportes marítimos. Fonte: Adaptado de UNCTAD, 2020; IMO, 2020; European MSP Platform, 2018.

Navegação e Transportes Marítimos
Boas práticas e recomendações
Aspetos gerais:" Assegurar que se mantém o espaço livre necessário para as atividades de transporte marítimo de mercadorias e passageiros, atendendo aos padrões habituais de navegação, e para a navegação em condições de segurança, sobretudo na proximidade de zonas portuárias. A dimensão desta área depende de uma série de fatores, incluindo a densidade do tráfego e o tamanho dos navios, e deve incluir o percurso habitualmente navegado e uma zona de segurança adjacente a este percurso;" Respeitar a aplicação do princípio geral da liberdade de navegação, sendo que quaisquer limitações a este princípio devem ser assumidas a título excecional, quando estiver em causa a conservação ambiental, a proteção dos valores culturais e a segurança da navegação e a segurança de bens e pessoas;" Atuar em conformidade com as diretrizes da IMO em matéria de segurança e prevenção da poluição.
Aspetos específicos: " Estabelecer zonas de segurança de dimensão adequada em torno de usos e atividades incompatíveis com a navegação. Deve ter-se em consideração as disposições constantes dos art.os 60 e 260 da CNUDM, que preveem a possibilidade de estabelecimento de zonas de proteção em torno de ilhas artificiais, instalações ou estruturas e de zonas de segurança em redor de instalações de investigação científica, até a uma distância máxima de 500 m em volta dessas estruturas, onde se aplicam normas específicas para a navegação;" Considerar que a avaliação do risco e de perigos e potenciais impactes na navegação pela instalação de infraestruturas fixas deve ter em consideração as recomendações da IMO, nomeadamente da metodologia Formal Safety Assessment (FSA);" Utilizar dados de AIS como fonte de informação sobre a distribuição espacial e temporal do setor, atendendo à diferenciação dos diferentes tipos de navegação (p. ex. mercadorias, passageiros, etc.);" Promover a segurança da navegação e das embarcações, em especial sob condições meteorológicas, de mar ou de visibilidade adversas;" Considerar a avaliação do impacte ambiental do transporte marítimo de mercadorias e de passageiros;" Prevenir e mitigar impactes ambientais, dotando as embarcações de meios de combate à poluição e de resposta em caso de desastre ambiental em meio marinho;" Cumprir as formalidades previstas na lei quanto a embarcações que transportam cargas perigosas bem como as medidas de segurança para a sua descarga nos portos;" Ter em conta uma correta gestão de resíduos a bordo e recorrer de forma adequada aos respetivos meios de receção nas infraestruturas portuárias;" Implementar as normas constantes da Convenção BWM, procurando equipar os navios com sistemas de tratamento de águas de lastro;" Apostar na transição para tecnologias verdes e adotar comportamentos que reduzam as emissões de GEE;" Promover a otimização do consumo de energia e otimizar o desempenho energético dos navios através da adaptação dos seus equipamentos ou de uma gestão em prol da eficiência energética (p. ex. operações em velocidade reduzida, planeamento de rotas, etc.);" Ter em consideração a cibersegurança como parte integrante do sistema de gestão de segurança, como fator-chave em termos de inovação tecnológica e facilitador de novos desenvolvimentos e da automação;" Para navios que transitam regularmente em AMP, promover colaboração com as entidades competentes no sentido de concertar ações conducentes ao cumprimento dos respetivos objetivos de conservação (p. ex. recolha de dados, adaptação de rotas, etc.);" Participar em acordos de colaboração com vista à partilha de informação sobre a distribuição geográfica de mamíferos marinhos com o objetivo de evitar colisões com navios;" Promover a utilização de iluminação adequada que minimize a poluição luminosa e suas consequências para a avifauna marinha e que garanta a avaliação da mesma no espaço marítimo, tendo em consideração as interações terra-mar, e sem prejuízo das normas vigentes para o assinalamento marítimo com recurso a sinalização luminosa.

DOCUMENTOS E LIGAÇÕES ÚTEIS

Recursos de âmbito internacional/ europeu

» IMO - International Maritime Organization (http://www.imo.org/);

» EMSA - European Maritime Safety Agency (http://www.emsa.europa.eu);

» EEA - European Environment Agency (https://www.eea.europa.eu/pt;

» EMODnet - European Marine Observation and Data Network: Human Activities (https://emodnet.ec.europa.eu/);

» European Commission - Development of a methodology to assess the ‘green’ impacts of investment in the maritime sector and projects (2020) (https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/8aa9a115-aedd-11eb-9767-01aa75ed71a1);

» European Commission - Study on social aspects within the maritime transport sector (2020) (https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/a14413d7-bf30-11ea-901b-01aa75ed71a1);

» European Commission - Realising the potential of the Outermost Regions for sustainable blue growth (2017) (https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/5398b8ea-a71c-11e7-837e-01aa75ed71a1);

» European Commission - Maritime Spatial Planning for Blue Growth (2018) (https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/0223d4a6-41ec-11e8-b5fe-01aa75ed71a1);

» The Nautical Institute - The shipping industry and marine spatial planning: A professional approach (2013) (https://www.nautinst.org/uploads/assets/uploaded/299f934f-ee69-492e-8ada51abf26e8b19.pdf);

» IALA - International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities: Navigational safety within marine spatial planning (https://www.iala-aism.org/product/g1121/);

» United Nations Conference on Trade and Development - Review of Maritime Transport (https://unctad.org/topic/transport-and-trade-logistics/review-of-maritime-transport);

» Technical Study: Maritime Spatial Planning as a tool to support Blue Growth. Sector Fiche: Shipping and Ports (2018) (www.msp-platform.eu/sites/default/files/sector/pdf/mspforbluegrowth_sectorfiche_shippingports.pdf);

» Projeto MarSP - Macaronesian Maritime Spatial Planning (http://marsp.eu/pt/results).

Recursos de âmbito nacional/ regional

» Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (https://www.dgrm.mm.gov.pt/);

» Autoridade Marítima Nacional - Capitanias (https://www.amn.pt/DGAM/Capitanias/Paginas/Capitanias.aspx);

» Direção Regional da Mobilidade (DRM) (https://portal.azores.gov.pt/web/drm);

» Portos dos Açores, S.A. (https://portosdosacores.pt/);

» Serviço Regional de Estatística dos Açores (SREA) – Transportes marítimos (https://srea.azores.gov.pt/conteudos/Relatorios/lista_relatorios.aspx?idc=29&idsc=1122⟨_id=1);

» Plano de Transportes para os Açores para o período 2021-2030 (https://portal.azores.gov.pt/web/srtmi/plano-de-transportes-para-os-a%C3%A7ores-para-o-per%C3%ADodo-2021-2030);

» Estratégia Marinha para a Subdivisão dos Açores - Relatório inicial e Relatório do 2.º ciclo DQEM (https://portal.azores.gov.pt/web/drpm/gest%C3%A3o-do-mar-instrumentos).

REFERÊNCIAS

Anderson, K., Baldi, F., Brynolf, S., Lindgren, J.F., Granhag, L., Svensson, E. (2016) Shipping and the Environment. In: Andersson, K., Brynolf, S., Lindgren, J.F. & Wilewska-Bien, M. Shipping and the Environment: Improving Environmental Performance in Marine Transportation. Springer.

Bouman, E., Lindstad, E., Rialland, A., Strømman, A. (2017). State-of-the-art technologies, measures, and potential for reducing GHG emissions from shipping - A review. Transportation Research Part D Transport and Environment. 52(A): 408-421.

EEA (2018). Aviation and shipping - impacts on Europe’s environment. Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) 2017, European Environment Agency report. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 65pp.

EMSA (2019). Traffic Density Mapping Service - Methodology. Consolidated Version: V.1.0, 12.06.2019. 20pp.

European Commission (2017). Realising the potential of the Outermost Regions for sustainable blue growth. Annex 7 to the final report: the blue economy in the Azores. Luxembourg: Publications Office of the European Union. 70 pp.

European MSP Platform (2018). Maritime Spatial Planning (MSP) for Blue Growth - Final Technical Study. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 309pp.

Falco, L., Pititto, A. Adnams, W., Earwaker, N., Greidanus, H. (2019). EU Vessel density map - Detailed method. Version: V.1.5, 03.2019. 36pp.

IMO (2020). International Maritime Organization. Disponível em: https://www.imo.org/ [acedido a 20 de julho de 2020].

Instituto Hidrográfico (2010). Roteiro da Costa de Portugal – Arquipélago dos Açores. 3.ª edição, Instituto Hidrográfico. Lisboa.

Kramel D., Shinoda D., Caña Varona M., Hipólito C., Vergílio M., Silva A., Calado H. (2019). Shipping and maritime transport. Briefing annex - Shipping and maritime transport in the Azores, under the Deliverables D.2.5. and D.3.1. of MarSP: Macaronesian Maritime Spatial Planning project (GA n.º EASME/EMFF/2016/1.2.1.6/03/SI2.763106).

Lindstad, H., Bright, R.M., Strømman, A.H. (2016). Economic savings linked to future Arctic shipping trade are at odds with climate change mitigation. Transport Policy, 45(C): 24-30.

MM, SRMCT, SRAAC (2020). Estratégia Marinha: relatório do 2.º ciclo. Ministério do Mar, Secretaria Regional do Mar, Ciência e Tecnologia, Açores, e Secretaria Regional de Ambiente, Recursos Naturais e Alterações Climáticas, Madeira. Março de 2020.

NOAA (2018). AIS Vessel Type and Group Codes used by the Marine Cadastre Project. Disponível em: https://coast.noaa.gov/data/marinecadastre/ais/VesselTypeCodes2018.pdf [acedido a 20 de julho de 2020]

PETI3+ (2015). Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, para o horizonte 2014-2020. Publicado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 61-A/2015, de 20 de agosto.

PIT (2014). Plano Integrado dos Transportes dos Açores 2014-2020. Publicado pela Resolução do Conselho do Governo n.º 34/2014, de 21 de fevereiro.

Portos dos Açores (2021). Relatório de Gestão e Contas do Exercício 2021. 136pp. Disponível em: https://portosdosacores.pt/wp-content/uploads/2022/04/RC_2021-1.pdf [acedido a 3 de março de 2023]

PTA (2023). Plano de Transportes para os Açores para o período 2021-2030. Publicado pela Resolução do Conselho do Governo n.º 88/2023, de 7 de junho.

Schupp, M. F., Bocci, M., Depellegrin, D., Kafas, A., Kyriazi, Z., Lukic, I., Schultz-Zehden, A., Krause, G., Onyango, V., Buck, B. (2019). Toward a Common Understanding of Ocean Multi-Use. Frontiers in Marine Science, 6, 165.

SREA (2023). Estatísticas relativas ao transporte marítimo. [ONLINE] Disponível em: https://srea.azores.gov.pt/conteudos/Relatorios/lista_relatorios.aspx?idc=29&idsc=1122⟨_id=1 [acedido a 3 de março de 2023]

SRMCT (2014). Estratégia Marinha para a subdivisão dos Açores: relatório inicial. Diretiva Quadro Estratégia Marinha. Secretaria Regional do Mar, Ciência e Tecnologia. Outubro de 2014.

UNCTAD (2020). Review of Maritime Transport 2020. United Nations publication issued by the United Nations Conference on Trade and Development. New York: United Nations Publications, 159pp.

Walker, T.R., Adebambo, O., Del Aguila Feijoo, M.C., Elhaimer, E., Hossain, T., Edwards, S.J., Morrison, C.S., Romo, J., Sharma, N., Taylor, S., Zomorodi, S. (2019). Environmental Effects of Marine Transportation, in World Seas: an Environmental Evaluation (2nd Edition), Eds. C. Sheppard (Academic Press), 505-530.

Anexos

Anexo I

Tabela A.7.4A. 9. Códigos do tipo e grupo de embarcações AIS. Fonte: NOAA, 2018.

	Grupo de Embarcações	Tipode Embarcação	Código AIS	Classificação AIS para Navios e Carga
	Não disponível	0	0	Não disponível
	Outros	1-19	1-19	Reservado para uso futuro
	Outros	20	20	Wing in ground (WIG), todos os navios deste tipo
	Rebocador	21	21	Wing in ground (WIG), Categoria Perigosa A
	Rebocador	22	22	Wing in ground (WIG), Categoria Perigosa B
	Outros	23	23	Wing in ground (WIG), Categoria Perigosa C
	Outros	24	24	Wing in ground (WIG), Categoria Perigosa D
	Outros	25	25	Wing in ground (WIG), reservado para uso futuro
	Outros	26	26	Wing in ground (WIG), reservado para uso futuro
	Outros	27	27	Wing in ground (WIG), reservado para uso futuro
	Outros	28	28	Wing in ground (WIG), reservado para uso futuro
	Outros	29	29	Wing in ground (WIG), reservado para uso futuro
	Pesca	30	30	Pesca
	Rebocador	31	31	Reboque
	Rebocador	32	32	Reboque: comprimento superior a 200m/ largura superior a 25m
	Outros	33	33	Dragagem ou operações subaquáticas
	Outros	34	34	Operações de mergulho
	Military	35	35	Operações militares
	Recreio/Vela	36	36	Vela
	Recreio/Vela	37	37	Embarcações de recreio
	Outros	38	38	Reservado
	Outros	39	39	Reservado
	Outros	40	40	Embarcação de alta velocidade (HSC), todos os navios deste tipo
	Outros	41	41	Embarcação de alta velocidade (HSC), categoria perigosa A
	Outros	42	42	Embarcação de alta velocidade (HSC), categoria perigosa B
	Outros	43	43	Embarcação de alta velocidade (HSC), categoria perigosa C
	Outros	44	44	Embarcação de alta velocidade (HSC), categoria perigosa D
	Outros	45	45	Embarcação de alta velocidade (HSC), reservado para o futuro
	Outros	46	46	Embarcação de alta velocidade (HSC), reservado para o futuro
	Outros	47	47	Embarcação de alta velocidade (HSC), reservado para o futuro
	Outros	48	48	Embarcação de alta velocidade (HSC), reservado para o futuro
	Outros	49	49	Embarcação de alta velocidade (HSC), sem informação adicional
	Outros	50	50	Navio-piloto
	Outros	51	51	Navio de busca e Salvamento
	Rebocador	52	52	Rebocador
	Outros	53	53	Port tender
	Outros	54	54	Equipamento antipoluição
	Outros	55	55	Aplicação da lei
	Outros	56	56	Sobressalente - para atribuição à embarcação local
	Outros	57	57	Sobressalente - para atribuição à embarcação local
	Outros	58	58	Transporte médico
	Outros	59	59	Navio de acordo com a Resolução RR 18
	Passageiros	60	60	Passageiros, todos os navios deste tipo
	Passageiros	61	61	Passageiros, categoria perigosa A
	Passageiros	62	62	Passageiros, categoria perigosa B
	Passageiros	63	63	Passageiros, categoria perigosa C
	Passageiros	64	64	Passageiros, categoria perigosa D
	Passageiros	65	65	Passageiros, reservados para uso futuro
	Passageiros	66	66	Passageiros, reservados para uso futuro
	Passageiros	67	67	Passageiros, reservados para uso futuro
	Passageiros	68	68	Passageiros, reservados para uso futuro
	Passageiros	69	69	Passageiros, sem informação adicional
	Carga	70	70	Carga, todos os navios deste tipo
	Carga	71	71	Carga, categoria perigosa A
	Carga	72	72	Carga, categoria perigosa B
	Carga	73	73	Carga, categoria perigosa C
	Carga	74	74	Carga, categoria perigosa D
	Carga	75	75	Carga, reservados para uso futuro
	Carga	76	76	Carga, reservados para uso futuro
	Carga	77	77	Carga, reservados para uso futuro
	Carga	78	78	Carga, reservados para uso futuro
	Carga	79	79	Carga, reservados para uso futuro
	Granéis líquidos	80	80	Granéis líquidos, todos os navios deste tipo
	Granéis líquidos	81	81	Granéis líquidos, categoria perigosa A
	Granéis líquidos	82	82	Granéis líquidos, categoria perigosa B
	Granéis líquidos	83	83	Granéis líquidos, categoria perigosa C
	Granéis líquidos	84	84	Granéis líquidos, categoria perigosa D
	Granéis líquidos	85	85	Granéis líquidos, reservados para uso futuro
	Granéis líquidos	86	86	Granéis líquidos, reservados para uso futuro
	Granéis líquidos	87	87	Granéis líquidos, reservados para uso futuro
	Granéis líquidos	88	88	Granéis líquidos, reservados para uso futuro
	Granéis líquidos	89	89	Granéis líquidos, sem informação adicional
	Outros	90	90	Outros tipos, todos os navios deste tipo
	Outros	91	91	Outros tipos, categoria perigosa A
	Outros	92	92	Outros tipos, categoria perigosa B
	Outros	93	93	Outros tipos, categoria perigosa C
	Outros	94	94	Outros tipos, categoria perigosa D
	Outros	95	95	Outros tipos, reservados para uso futuro
	Outros	96	96	Outros tipos, reservados para uso futuro
	Outros	97	97	Outros tipos, reservados para uso futuro
	Outros	98	98	Outros tipos, reservados para uso futuro
	Outros	99	99	Outros tipos, sem informação adicional
	Outros	100 to 199	100-199	Reservado para uso regional
	Outros	200 to 255	200-255	Reservado para uso futuro
	Outros	256 to 999	256-999	Sem designação
	Outros	-	-	Nulo
	Pesca	1001	-	Embarcação de pesca comercial
	Pesca	1002	-	Embarcação de processamento de peixe
	Carga	1003	-	Barcaça de frete
	Carga	1004	-	Navio de frete
	Outros	1005	-	Embarcação industrial
	Outros	1006	-	Embarcação diversa
	Outros	1007	-	Unidade móvel de perfuração offshore
	Outros	1008	-	Não-navio
	Outros	1009	-	Não-navio
	Outros	1010	-	Embarcação de fornecimento offshore
	Outros	1011	-	Recuperação de óleo
	Passageiros	1012	-	Passageiro (inspecionado)
	Passageiros	1013	-	Passageiro (inspecionado)
	Passageiros	1014	-	Embarcação de passageiros (inspecionada)
	Passageiros	1015	-	Embarcação de passageiros (não inspecionada)
	Carga	1016	-	Frete público
	Granéis líquidos	1017	-	Tanque / barcaça pública
	Outros	1018	-	Navio público, não classificado
	Recreio/ vela	1019	-	Recreativo
	Outros	1020	-	Navio de investigação
	Militar	1021	-	Aeronaves SAR
	Outros	1022	-	Navio escola
	Rebocador	1023	-	Barcaça de tanque
	Granéis líquidos	1024	-	Navio tanque
	Rebocador	1025	-	Navio de reboque

A.8. UTILIZAÇÃO PRIVATIVA

ANTECEDENTES E ASPETOS METODOLÓGICOS PARTICULARES À SUBDIVISÃO DOS AÇORES

A descrição da metodologia geral do Plano de Situação no que se refere aos usos privativos e à compatibilização entre utilização comum e utilização privativa encontra-se realizada nas secções A.1, A.2 e A.3 do Volume II.

Nos termos do art.º 16 da Lei n.º 17/2014, de 10 de abril, na sua atual redação, a utilização privativa do espaço marítimo nacional requer a reserva de uma área ou volume para um aproveitamento do meio ou dos recursos marinhos ou serviços dos ecossistemas superior ao obtido por utilização comum e que resulte em vantagem para o interesse público.

Esta abordagem não limita a utilização privativa a interesses unicamente económicos, uma vez que o interesse público tem sempre de ser ponderado, seja por via da garantia de uma exploração económica sustentável do recurso ou de um concreto objetivo de preservação de um recurso natural, ou ainda pelo caráter pioneiro da utilização, sempre tendo em linha de conta a abordagem ecossistémica na utilização do mar.

A ocorrência de usos e atividades privativos pode supor a gestão de um espaço multiúso, permitindo mais de uma utilização privativa, sem prejuízo de terem de ser respeitadas as servidões administrativas e restrições de utilidade pública aplicáveis, outras limitações espaciais relevantes e os usos comuns.

O direito de utilização privativa do espaço marítimo nacional é atribuído por via de Título de Utilização Privativa do Espaço Marítimo Nacional (TUPEM), concedido ao abrigo e nos termos do Decreto-Lei n.º 38/2015, de 12 de março, na sua redação atual, o qual identifica um conjunto específico de utilizações que carecem de TUPEM. Todavia, deixa em aberto a possibilidade de virem a ocorrer outros usos, ou outras atividades de natureza industrial, que necessitem de reserva de espaço.

No caso específico do Plano de Situação para a subdivisão dos Açores, foram considerados os seguintes usos e atividades privativos146:

» Ficha 1A – Aquicultura e pesca quando associada a infraestruturas;

» Ficha 2A – Biotecnologia marinha;

» Ficha 3A – Recursos minerais metálicos;

» Ficha 4A – Recursos minerais não metálicos;

» Ficha 5A – Recursos energéticos fósseis;

» Ficha 6A – Energias renováveis;

» Ficha 7A – Cabos, ductos e emissários submarinos;

» Ficha 8A – Plataformas multiúsos e estruturas flutuantes;

» Ficha 9A – Investigação científica;

» Ficha 10A – Recreio, desporto e turismo;

» Ficha 11A – Património cultural subaquático;

» Ficha 12A – Imersão de dragados;

» Ficha 13A – Afundamento de navios e outras estruturas;

» Ficha 14A – Armazenamento geológico de carbono;

» Ficha 15A – Equipamentos e infraestruturas.

Fichas de usos/atividades privativos

Para cada um dos usos e atividades privativos, é apresentada uma ficha específica de caracterização. O PSOEM-Açores adotou uma abordagem ligeiramente distinta em relação às restantes subdivisões para a descrição dos usos privativos, ainda que na generalidade baseada na metodologia comum a todo o Plano de Situação. A diferença reside no facto de que às fichas de usos/atividades para a subdivisão dos Açores foram acrescidas subsecções, nomeadamente: enquadramento legal setorial; análise SWOT; interações terra-mar; interações com o ambiente; fatores de mudança. A análise da contribuição dos diferentes usos e atividades para a execução da Estratégia Nacional para o Mar encontra-se descrita na secção C.1 do Volume II.

Esta proposta de estrutura foi desenvolvida no contexto do projeto MarSP, em que se realizou uma caracterização detalhada dos principais setores, com o intuito de apoiar o desenvolvimento do PSOEM-Açores, que consta dos relatórios de Silva et al. (2019), Lopes et al. (2019) e Hipólito et al. (2019). Estes relatórios incorporam informação não somente de dados já publicados, mas também das contribuições provenientes de todo o processo participativo, através dos workshops regionais e das consultas setoriais (vide secção A.2. do Volume III-A).

As fichas de usos/atividades privativos encontram-se estruturadas da seguinte forma:

» Caracterização geral do setor, incluindo o enquadramento jurídico setorial e no contexto do ordenamento do espaço marítimo; a identificação das condicionantes relevantes; as entidades competentes; e os instrumentos estratégicos de referência, se aplicável;

» Espacialização da situação existente, incluindo a descrição da abordagem aplicada e a respetiva cartografia;

» Espacialização da situação potencial, incluindo a descrição da metodologia aplicada e a respetiva cartografia;

» Análise de diagnóstico setorial, incluindo a análise SWOT, quando aplicável; análises de interações (interação com outros usos e atividades, interações terra-mar e interações com o ambiente); compatibilização de usos (multiúso); fatores de mudança, tendências futuras dos setores e pressões; boas práticas e recomendações; documentos e ligações úteis.

ESPACIALIZAÇÃO DA SITUAÇÃO EXISTENTE

Para efeitos de caracterização da situação existente, não obstante o disposto no art.º 9 do Decreto-Lei n.º 38/2015, de 12 de março, na sua atual redação, considerou-se como situação existente aquela ao abrigo do quadro legal setorial em vigor e/ou atendendo aos locais onde determinado uso/atividade se exerce efetivamente.

ESPACIALIZAÇÃO DA SITUAÇÃO POTENCIAL

O Plano de Situação estabelece áreas potenciais para o desenvolvimento de usos e atividades privativos em espaço marítimo nacional. A abordagem de definição da situação potencial inclui as situações seguintes:

» Espacialização de áreas específicas: São identificadas zonas no espaço marítimo, que delimitam espaços indicados para a realização de determinados usos/atividades, mediante a aplicação de uma metodologia multicritério. Esta metodologia utiliza critérios de exclusão de áreas por força de condicionantes legais ou de outras limitações espaciais; critérios de adequabilidade, relacionados com fatores que favorecem ou limitam tecnicamente a atividade; critérios de compatibilização de usos, no sentido da minimização de conflitos com os usos e atividades privativos, existentes e potenciais. O PSOEM-Açores prevê este tipo de áreas potenciais para os seguintes usos e atividades, detalhada nas respetivas fichas:

○ Aquicultura;

○ Recursos minerais não metálicos;

○ Imersão de dragados;

○ Afundamento de navios e outras estruturas;

○ Equipamentos e infraestruturas;

○ Recreio, desporto e turismo (campos de boias de amarração).

» Espacialização de áreas de exclusão: Aplica-se aos usos e atividades que, em princípio, podem ocorrer em todo o espaço marítimo, salvo em locais onde se aplicam restrições, por força de condicionantes legais ou de outras limitações espaciais, incluindo relativas à conservação da natureza e da biodiversidade, ou por uma questão de compatibilização de usos e de prevenção de conflitos. O PSOEM-Açores prevê este tipo de espacialização para os seguintes usos e atividades:

○ Cabos, ductos e emissários submarinos.

» Usos/atividades sem situação potencial espacializada: Aplica-se a usos e atividades que não são objeto de espacialização no Plano de Situação, ou seja que não têm cartografia associada às áreas potenciais para a sua instalação, uma vez que poderão genericamente ocorrer em todo o espaço marítimo e portanto a área potencial para a sua instalação é a totalidade do espaço marítimo nacional, sem prejuízo da existência de certas limitações espaciais, a serem analisadas caso a caso. Nesta situação enquadram-se os seguintes usos e atividades:

○ Pesca quando associada a infraestruturas;

○ Investigação científica;

○ Biotecnologia marinha (bioprospeção);

○ Recreio, desporto e turismo;

○ Património cultural subaquático.

» Usos/atividades sem situação potencial: Aplica-se aos usos e atividades para os quais não são definidas áreas potenciais, pelo que a sua realização no espaço marítimo adjacente ao arquipélago dos Açores carece da prévia aprovação de Plano de Afetação. Estão nesta situação os seguintes usos e atividades:

○ Recursos minerais metálicos;

○ Recursos energéticos fósseis;

○ Energias renováveis;

○ Plataformas multiúsos e estruturas flutuantes (não enquadráveis nas restantes fichas);

○ Armazenamento geológico de carbono.

INTERAÇÕES ENTRE USOS E ATIVIDADES E ABORDAGEM DE COMPATIBILIZAÇÃO ENTRE USOS

A utilização privativa do espaço marítimo nacional pressupõe a compatibilização de usos. Desde logo, é suposto que a reserva de espaço implique vantagens socioeconómicas e para o interesse público superiores às que ocorreriam com o uso comum. Este aspeto obriga a que os usos e atividades desenvolvidos em espaço marítimo nacional apenas devam sobrepor-se ao uso comum caso existam vantagens para o desenvolvimento da economia azul e desde que não comprometam o bom estado ambiental das águas marinhas.

Por outro lado, pelo facto de a ocupação de espaço marítimo para a instalação de atividades privativas poder limitar espacialmente determinado uso comum, tal não significa que o uso comum que é condicionado represente menos-valia no conjunto das utilizações que constituem a economia do mar.

Assim, o paradigma do Plano de Situação é minimizar conflitos e promover sinergias entre diferentes utilizações e utilizadores do espaço marítimo, favorecendo sempre que possível o uso múltiplo, considerando as diversas componentes do espaço marítimo: solo e subsolo marinho, coluna de água e plano de água. A compatibilização deve ser considerada entre utilizações privativas e a utilização comum, e entre utilizações privativas.

Em cada ficha do PSOEM-Açores, a análise das interações entre usos e atividades consubstanciou-se numa matriz de interações – conflitos e sinergias – com os restantes usos e atividades privativos e com os usos comuns. Numa primeira análise, a ponderação das possíveis interações com outros usos/atividades teve em conta os resultados da consulta às partes interessadas decorrentes do projeto MarSP para alguns setores, tendo sido subsequentemente ponderada, complementada e revalidada no contexto do processo de tomada de decisão do PSOEM-Açores.

Cada ficha inclui também, quando aplicável, uma análise dos potenciais multiúsos, que corresponde uma utilização conjunta e intencional da mesma área ou em estreita proximidade geográfica por vários utilizadores, envolvidos em diferentes atividades (Schupp et al., 2019). Esta análise teve por base um estudo desenvolvido no âmbito do projeto MUSES (Vergílio et al., 2017) para identificar oportunidades de desenvolvimento de multiúsos nos Açores, que incluiu a consulta das partes interessadas nos setores considerados.

INTERAÇÕES TERRA-MAR

A análise das interações na interface entre o meio marinho e o meio terrestre traduziu-se na elaboração de uma matriz de interações terra-mar, que resultou da interpretação e derivação de determinadas categorias de uso do solo dos mais recentes Planos de Ordenamento de Orla Costeira (POOC) em vigor nos Açores, incluindo as condicionantes do território consideradas relevantes, tendo também conta as propostas de POOC em processo de alteração.

As interações terra-mar foram avaliadas na perspetiva das interações entre atividades humanas no espaço marítimo e no espaço terrestre costeiro, atendendo aos instrumentos de gestão territorial já existentes para a gestão da orla costeira, não tendo as interações relacionadas com processos naturais sido avaliadas neste âmbito.

Tendo como referência os POOC, a análise das interações terra-mar limita-se à respetiva área de intervenção, que engloba a zona terrestre de proteção, cuja largura máxima é de 500 m contados da linha que limita a margem das águas do mar, e a faixa marítima de proteção, que tem como limite máximo a batimétrica dos 30 m. Atendendo às diferentes opções de zonamento e categorias de uso do solo dos POOC atualmente em vigor, no sentido da compatibilização, consideraram-se nesta análise determinadas tipologias comuns à maioria dos POOC, tomando em especial consideração os publicados mais recentemente e aqueles em processo de alteração.

A análise foi realizada contrastando os critérios incluídos na matriz de interações terra-mar com a espacialização das atividades em mar (existente ou possível), tomando também em consideração o levantamento do uso de solo e da artificialização da zona costeira da Região Autónoma dos Açores (SeaExpert, 2018). Para os usos que não têm ainda expressão no espaço marítimo adjacente ao arquipélago dos Açores, efetuou-se uma análise prospetiva e teórica das interações possíveis, caso venham a realizar-se futuramente.

A identificação das potenciais interações – conflitos e sinergias – entre o desenvolvimento da atividade no espaço marítimo e os diversos usos, atividades, ocupação e transformação do solo em meio terrestre, foi realizada do ponto de vista das implicações espaciais, ambientais e socioeconómicas. O critério de maior preponderância aplicado foi o espacial, pela análise da coexistência de atividades no mesmo espaço ou na sua proximidade, seguido do ambiental, pela forma como os efeitos ambientais de uma atividade podem impactar a outra e do socioeconómico, pela maneira como uma atividade beneficia ou não com outra, incluindo quando não coexistem no mesmo espaço, em termos socioeconómicos.

INTERAÇÕES COM O AMBIENTE

A análise dos efeitos dos usos e atividades humanas no meio ambiente, designadamente as pressões e impactes ambientais da atividade, foi realizada de acordo com os descritores do Bom Estado Ambiental, nos termos do estabelecido pela Diretiva-Quadro Estratégia-Marinha (DQEM). A avaliação foi realizada com base nos documentos do 1.º e 2.º ciclos de implementação da DQEM (SRMCT, 2014; MM, SRMCT & SRAAC, 2020) e, sempre que relevante, em perceções dos stakeholders, resultantes de contributos recebidos durante o processo de envolvimento das partes interessadas (vide secção A.2. do Volume III-A).

FATORES DE MUDANÇA

De acordo com a metodologia proposta no projeto MarSP (Silva et al., 2019), foram identificados cinco principais fatores de mudança, que se espera que venham a afetar as tendências de ocupação do espaço marítimo a médio-longo prazo na Região Autónoma dos Açores:

» Alterações climáticas;

» Proteção e conservação da biodiversidade e dos recursos marinhos;

» Alterações demográficas;

» Políticas de crescimento azul;

» Inovação e investigação científica e tecnológica.

Em função da tendência de cada um dos fatores de mudança, foram perspetivadas as possíveis pressões a que poderão estar sujeitas as atividades humanas no espaço marítimo. A abordagem para caracterizar as pressões setoriais foi baseada também em contributos recebidos durante o processo de consulta às partes interessadas regionais (vide secção A.2. do Volume III-A).

BOAS PRÁTICAS

O Plano de Situação identifica, para cada uso e atividade, um conjunto de boas práticas a observar na utilização e gestão do espaço marítimo nacional e que visem a minimização dos impactes ambientais das atividades humanas em meio marinho, tendo em consideração o bom estado ambiental das águas marinhas, o bom estado ecológico das águas costeiras e de transição, e o estado de conservação dos habitats e espécies de interesse comunitário, bem como a respetiva monitorização, de modo a cumprir o normativo comunitário nesses âmbitos.

São ainda identificadas boas práticas de relação com outros usos e atividades que eventualmente ocorram no mesmo espaço ou em proximidade geográfica, favorecendo-se as utilizações múltiplas do espaço marítimo. Salienta-se que diversos usos ou atividades possuem regimes de licenciamento próprios, os quais estabelecem um conjunto de obrigações associadas à sua instalação e desenvolvimento. Quando relevante, são mencionados documentos de boas práticas e projetos e iniciativas úteis.

Adicionalmente, no âmbito do processo de envolvimento das partes interessadas, foram recebidos diversos contributos e recomendações relativamente a boas práticas, que foram tidos em consideração durante o planeamento e, quando devidamente fundamentados, integrados nos conteúdos das respetivas fichas.

INFORMAÇÃO COMPLEMENTAR

O Plano de Situação é acompanhado do Relatório de Caracterização da respetiva área/volume de incidência, correspondente ao Volume IV. Para cada uso e atividade equacionado na subdivisão dos Açores, recomenda-se a consulta à informação constante do Volume IV-A, em especial a relativa às pressões e impactes associados a cada setor (vide secção A.17), com base nos relatórios de reporte à Diretiva-Quadro Estratégia Marinha, bem como a descrição das áreas de relevo para a conservação identificadas na Região Autónoma dos Açores (vide secções A.13 a A.16). Para cada setor de atividade marítima, recomenda-se igualmente a consulta à correspondente caracterização socioeconómica (vide secção A.19) e os resultados do estudo de mapeamento dos usos costeiros do oceano (Programa Blue Azores, 2023) (vide secção A.20).

REFERÊNCIAS

Hipólito, C., Silva, A., Vergílio, M., Calado H. (2019). Report describing the Situation Plan - Azores. Deliverable - D.4.1., under the WP4 of MarSP: Macaronesian Maritime Spatial Planning project (GA n.º EASME/EMFF/2016/1.2.1.6/03/SI2.763106).

Lopes, I., González Cabrera, I., Jiménez Jaén, A., Rodríguez González, M.P., Proietti, E., Lobo Rodrigo, A., Zanella, A., Haroun, R., Vergílio, M., Hipólito, C., Caña Varona, M., Shinoda, D., Kramel, D., Pegorelli, C., Medeiros, A., Silva, A., Calado, H., Jorge, V. (2019). Technical report on potential scenarios. Deliverable - D.3.1., under the WP3 of MarSP: Macaronesian Maritime Spatial Planning project (GA n.º EASME/EMFF/2016/1.2.1.6/03/SI2.763106).

MM, SRMCT, SRAAC (2020). Estratégia Marinha: relatório do 2.º ciclo. Ministério do Mar, Secretaria Regional do Mar, Ciência e Tecnologia, Açores, e Secretaria Regional de Ambiente, Recursos Naturais e Alterações Climáticas, Madeira. Março de 2020.

Programa Blue Azores (2023). Mapeamento dos Usos Costeiros do Oceano - Relatório 2023. Governo Regional dos Açores, Fundação Oceano Azul, Waitt Institute. 97 pp.

Schupp, M.F., Bocci, M., Depellegrin, D., Kafas, A., Kyriazi, Z., Lukic, I., Schultz-Zehden, A., Krause, G., Onyango, V., Buck, B.H. (2019). Toward a Common Understanding of Ocean Multi-Use. Frontiers in Marine Science, 6, 1-12.

SeaExpert (2018). Inventariação da Artificialização das Zonas Costeiras. Projeto da Inventariação das Zonas Costeiras para a Região Autónoma dos Açores. Relatório Final. 70 pp.

Silva, A., Vergílio, M., Hipólito, C., Kramel, D., Pegorelli, C., Medeiros, A., Miranda, P., Shinoda, D., Caña Varona, M., Porteiro, F., Lopes, I., Jorge, V., Ara Oliveira, M., Rodríguez Riesco, J.E., Jimenez Navarro, S., González Gil, S., Tello Antón, O., Jiménez Jaén, A., González Cabrera, I., Rodríguez González, M.P., Proietti, E., Herrera Rivero, I., Calado H. (2019). Current Maritime Uses and Constraints in Macaronesia - Macaronesia. Deliverable - D.2.5., under the WP2 of MarSP: Macaronesian Maritime Spatial Planning project (GA n.º EASME/EMFF/2016/1.2.1.6/03/SI2.763106).

SRMCT (2014). Estratégia Marinha para a subdivisão dos Açores: relatório inicial. Diretiva Quadro Estratégia Marinha. Secretaria Regional do Mar, Ciência e Tecnologia. Outubro de 2014.

Vergílio, M., Calado, H., Caña Varona, M. (2017). MUSES Project Case study 3B: Development of tourism and fishing in the Southern Atlantic Sea (Azores archipelago – Eastern Atlantic Sea), Edimburgh: MUSES Project.

A.8.FICHA 1A - AQUICULTURA E PESCA QUANDO ASSOCIADA A INFRAESTRUTURAS

FICHA 1A – AQUICULTURA E PESCA QUANDO ASSOCIADA A INFRAESTRUTURAS	FICHA 1A – AQUICULTURA E PESCA QUANDO ASSOCIADA A INFRAESTRUTURAS	FICHA 1A – AQUICULTURA E PESCA QUANDO ASSOCIADA A INFRAESTRUTURAS	FICHA 1A – AQUICULTURA E PESCA QUANDO ASSOCIADA A INFRAESTRUTURAS
ATIVIDADE/USO	Instalação e exploração de estabelecimentos de culturas aquícolas, de culturas marinhas e conexos;Instalação de infraestruturas fixas para pesca	Instalação e exploração de estabelecimentos de culturas aquícolas, de culturas marinhas e conexos;Instalação de infraestruturas fixas para pesca	Instalação e exploração de estabelecimentos de culturas aquícolas, de culturas marinhas e conexos;Instalação de infraestruturas fixas para pesca
SUBDIVISÃO	Açores	Açores	Açores
UNIDADE FUNCIONAL	Mar Territorial e Águas Interiores Marítimas	Subárea dos Açores da Zona Económica Exclusiva de Portugal	Plataforma Continental
VERSÃO	01	01	01
ÚLTIMA ATUALIZAÇÃO	11.06.2024	11.06.2024	11.06.2024

CARACTERIZAÇÃO GERAL

PESCA QUANDO ASSOCIADA A INFRAESTRUTURAS EM CONTEXTO REGIONAL

Em Portugal, a única arte de pesca cujo licenciamento está associado a infraestruturas fixas para a pesca localizadas em mar aberto é a armadilha de barragem, também designada por armação, destinada à captura de tunídeos. Encontra-se regulamentada através da Portaria n.º 1102-118D/2000, de 22 de novembro, na sua atual redação, nos termos do Decreto Regulamentar n.º 43/87, de 17 de julho, na redação dada pelo Decreto Regulamentar n.º 7/2000, de 30 de maio. Esta arte de pesca está apenas licenciada na subdivisão do Continente (vide Volume III-C/PCE do PSOEM), não sendo expectável que venha a ser exercida na subdivisão dos Açores.

No que se refere a dispositivos fixos agregadores de peixe (MFAD, do inglês Moored Fish Aggregating Device), encontram-se instaladas duas unidades experimentais no âmbito do projeto de investigação DDeSPAr (Diversificação para o desenvolvimento sustentável da pesca artesanal nos Açores), enquadradas e descritas na Ficha 9A – Investigação científica, do Volume III-A.

AQUICULTURA EM CONTEXTO REGIONAL

A aquicultura é uma das atividades económicas que apresenta um maior crescimento global nos últimos anos. No contexto da estratégia da União Europeia (UE) para promover o crescimento azul147, a aquicultura foi identificada como um dos setores com maior potencial de crescimento e de criação de emprego148, passando mais recentemente a focar-se o desenvolvimento sustentável do setor149.

Nos Açores, a aquicultura encontra-se ainda em fase de desenvolvimento inicial, não contribuindo significativamente para a produção regional de pescado. A instalação de unidades de aquicultura em mar aberto (offshore), de incidência no espaço marítimo adjacente ao arquipélago foca-se em projetos-piloto, visando sobretudo a produção de macroalgas e peixes.

Existem alguns exemplos de aquicultura terrestre nos Açores, como a aquicultura de água doce, implementada no final da década de 1930, com o objetivo de repovoamento das águas interiores com espécies de água doce (maioritariamente trutas). Estão instaladas duas unidades aquícolas terrestres para produção de trutas, utilizadas no repovoamento de ribeiras e lagoas, em São Miguel, Flores e Pico.

Em 2016, foi iniciada a instalação de uma aquicultura onshore na Graciosa para a produção de cianobactérias em água salobra, usando tanques de profundidade baixa, que, desde 2018, iniciou sua fase de produção e comercialização. Apesar de o Plano de Situação não abranger este tipo de estabelecimentos, consideram-se relevantes as interações terra-mar, na medida em que devem assegurar-se as condições para eventuais captações de água marinha e para a rejeição de efluentes.

Embora não exista, nos Açores, uma tradição ligada à aquicultura marinha, considera-se que a atividade tem potencial para ajudar a dar resposta à crescente procura de consumo de espécies haliêuticas, complementando a atividade da pesca, de forma a potenciar e diversificar a economia marítima, de forma mais sustentável, contribuindo para reduzir a pressão sobre os recursos pesqueiros (Moffitt et al., 2014). O setor poderá ainda contribuir para a criação de novos nichos de mercado de produtos aquícolas na Região, proporcionando oportunidades de desenvolvimento social e de emprego, como apoio importante na reconversão de mão-de-obra proveniente da pesca.

SISTEMAS DE AQUICULTURA

Consideram-se como infraestruturas para estabelecimento de culturas marinhas as instalações que têm por finalidade a reprodução, o crescimento e a engorda de espécies marinhas, qualquer que seja o seu tipo e sistema que utilizem e o local que ocupem (DGRM, 2014). Existem diversos sistemas de aquicultura caraterizados por vários graus de investimento ao nível da implementação, disponibilidade de recursos, tecnologia, viabilidade de produção, entre outros. Em função da complexidade dos sistemas, existem três tipos de sistemas de cultivo: extensivo, semi-intensivo e intensivo:

» Extensivo: Este tipo de aquicultura pressupõe pouca intervenção humana e encontra-se geralmente associado a sistemas naturais como lagoas, rias e outras zonas costeiras naturais. No entanto, apresenta menor índice de produtividade pois é totalmente dependente do sistema natural que o rodeia. Este sistema apresenta pouco controlo sobre o meio ambiente e sobre o desenvolvimento dos organismos em cultivo e requer menos investimento, mas apresenta limitações ao nível da viabilidade e rentabilidade económica.

» Semi-intensivo/ intensivo: Este sistema de aquicultura envolve intervenção humana ao nível da alimentação, controlo das condições existentes - para aumentar os níveis de produção (p. ex. temperatura, salinidade) de acordo com as especificidades de cada espécie - e controlo do número de indivíduos a produzir. Este tipo de sistema é mais rentável em termos de produção, ainda que seja necessário um maior investimento para a manutenção das condições de produção e controlo das infraestruturas.

Independentemente da intensidade de produção, existem sistemas do tipo aberto, semifechado e fechado, que se diferenciam ao nível do investimento e dos recursos necessários para a manutenção de produtividade e que apresentam diferenças nos impactes resultantes (Tucker & Hargreaves, 2008; FAO, 2009; Tidwell, 2012; Ross et al., 2013). Existe ainda a possibilidade de que a mesma unidade de aquicultura apresente diversos sistemas de cultivo, com diferentes espécies: monocultura (uma só espécie) e policultura (mais do que uma espécie).

CONDIÇÕES PARA O DESENVOLVIMENTO DA ATIVIDADE

Existem alguns fatores limitantes para o desenvolvimento da aquicultura no espaço marítimo adjacente ao arquipélago dos Açores, que colocam desafios à viabilidade financeira da instalação e gestão das unidades de produção aquícola em mar aberto. São exemplos o distanciamento ao mercado consumidor devido ao isolamento geográfico do arquipélago, as condições climáticas e de estado do mar, por vezes adversas. Outros fatores remetem-se às características do espaço marítimo, com plataformas insulares tipicamente estreitas e uma elevada profundidade média das águas marinhas, aliada a uma baixa produtividade biológica. Para além disso, o litoral é predominantemente formado por falésias altas e íngremes, dificultando o acesso a essas áreas por via terrestre. As baías abrigadas, sendo zonas onde a instalação de explorações aquícolas poderá ser mais viável, são relativamente raras e o ambiente costeiro é normalmente exposto a uma forte ação das ondas (Soto, 2008).

Adicionalmente, as principais espécies comerciais produzidas na Europa (p. ex. robalo, dourada, pregado, salmão) não ocorrem naturalmente na Região, não sendo permitido o seu cultivo em águas açorianas como medida preventiva para evitar a introdução de espécies não indígenas com potencial invasor. É de referir ainda que o conhecimento necessário sobre o cultivo de espécies locais adequadas para fins de aquicultura é ainda insuficiente e que existe escassez de mão-de-obra especializada em aquicultura na Região (Afonso, 2008; White, 2008).

Apesar das limitações existentes, consideram-se como fatores favoráveis ao desenvolvimento da atividade a extensa orla costeira, as temperaturas amenas e a qualidade ambiental das águas marinhas na Região, com baixos níveis de poluição e permanentemente renovada pelas correntes, assim como a existência de espécies locais de alto valor comercial e os níveis de procura do produto no mercado (Soto, 2008). Devido à baixa produtividade das águas dos Açores (oligotróficas), a aquicultura multitrófica integrada apresenta-se como a opção mais produtiva e sustentável para a produção offshore, aproveitando as condições naturais existentes e a relação mutuamente benéfica entre espécies de diferentes níveis tróficos (p. ex. entre algas, equinodermes e peixes).

EVOLUÇÃO DO SETOR

As discussões sobre os requisitos necessários para o potencial desenvolvimento da aquicultura offshore na Região começaram na década de 1980 (Shinoda et al., 2019). Em anos recentes, a aquicultura tem vindo a assumir um papel cada vez mais preponderante na política regional como setor estratégico no contexto da economia azul, tendo sido criada legislação específica para a atividade e programas específicos para apoio ao investimento no setor (vide secção “Enquadramento legal”).

O Governo Regional apoiou um importante conjunto de iniciativas e projetos de investigação, desenvolvimento e inovação (ID&I) aplicados ao estudo do potencial da aquicultura costeira e offshore nos Açores, que resultaram numa evolução considerável do conhecimento de base para o desenvolvimento desta atividade e como contributo à qualificação e formação de profissionais em aquicultura. Com efeito, a aquicultura foi identificada como um dos setores abrangidos pela área temática prioritária “Mar e crescimento azul” da Estratégia de Investigação e Inovação para a Especialização Inteligente (RIS3, do inglês Research and Innovation Strategy for Smart Specialisation)150.

São exemplos diversos projetos de ID&I, que têm vindo a ser conduzidos pela Universidade dos Açores, centros de investigação associados e empresas, em colaboração com departamentos do governo regional, para avaliar a viabilidade do cultivo de certas espécies locais, como algas (Ulva sp.), cracas (Megabalanus azoricus), lapas (Patella spp.), lapa-burra (Haliotis tuberculata coccinea) e amêijoas (Venerupis aurea) (Governo Regional dos Açores, 2014). Salientam-se as atividades de investigação do Okeanos, centro de ID&I da Universidade dos Açores, que se têm focado no desenvolvimento de técnicas de cultivo de espécies de invertebrados e de macroalgas que ocorrem nos Açores e que apresentam características biológicas e/ou de exploração comercial com potencial para produção em sistemas de aquicultura, incluindo aquicultura multitrófica integrada.

ÁREAS DE PRODUÇÃO AQUÍCOLA EM MAR

Relativamente às Áreas de Produção Aquícola (APA) legalmente estabelecidas (vide secção “Enquadramento legal”) foram atribuídas licenças para a implementação de projetos de aquicultura offshore, para a instalação das respetivas infraestruturas, tendo sido já atribuídas quatro licenças de exploração no caso dos dois lotes da APA da Ribeira Quente (São Miguel), da APA da Feteira (Faial) e da APA de Porto Martins (Terceira). A APA da Ribeira Quente possui uma infraestrutura instalada desde 2018 para a produção de lírios (em jaula flutuante) e encontra-se atualmente em fase de crescimento, sendo possível que o modo de produção possa evoluir posteriormente para uma aquicultura multitrófica. As APA da Feteira e de Porto Martins concluíram a sua fase de instalação, estando a primeira projetada para a produção de algas e equinodermes (ouriços do mar e pepinos do mar) em modo integrado de aquicultura multitrófica e a segunda para testar diferentes tipos de infraestruturas para a produção de algas. Os projetos são desenvolvidos por um promotor privado com o apoio do governo regional e envolvem parcerias com a Universidade dos Açores e com associações locais de pesca. Os regimes de produção permitidos são de carácter intensivo e semi-intensivo e não se encontra previsto o uso de produtos químicos ou substâncias farmacêuticas nestas produções aquícolas.

ENQUADRAMENTO LEGAL

BASE NORMATIVA SETORIAL

O conjunto da legislação setorial relevante que regulamenta o setor da aquicultura em contexto regional, nacional e comunitário encontra-se listado na Tabela A.8.1A. 1. A nível regional, o setor é regulamentado nos termos do Decreto Legislativo Regional n.º 22/2011/A, de 4 de julho, que estabelece os procedimentos para a instalação e exploração de estabelecimentos de culturas marinhas no espaço marítimo adjacente ao arquipélago dos Açores, não apenas para fins comerciais, mas também em regime experimental ou para fins científicos ou de desenvolvimento tecnológico, bem como o respetivo regime de atribuição de autorizações de instalação e licenças de exploração.

Com a publicação da Resolução do Conselho de Governo n.º 126/2016, de 25 de julho, alterada pela Resolução do Conselho de Governo n.º 2/2018, de 24 de janeiro, foram identificadas APA nas ilhas de São Miguel, Terceira e Faial. Mais recentemente, a Resolução do Conselho do Governo n.º 103/2019, de 26 de setembro, identificou também uma APA na ilha Graciosa. A essas áreas foram associados limites de produção e estabelecido o respetivo regime de exploração, com a identificação das espécies autorizadas para cultivo, como crustáceos, moluscos, equinodermes e peixes ósseos (vide Anexo I da presente Ficha).

No que diz respeito aos incentivos ao investimento privado, o Governo Regional implementou benefícios fiscais para o regime contratual relativo às unidades produtivas de aquicultura e aprovou regimes de apoio à inovação no setor e a investimentos produtivos em aquicultura, no âmbito do Programa Operacional “Mar 2020”, prevendo-se a continuidade dos apoios ao desenvolvimento sustentável da aquicultura na Região através do Programa Operacional “Mar 2030”. Com efeito, estes programas identificam a necessidade de melhorar o desempenho económico e ambiental das empresas aquícolas, garantindo a sustentabilidade e a segurança alimentares e de reforçar a competitividade das pequenas e médias empresas em aquicultura, focando-se no apoio à inovação, inclusive através de incubadoras de empresas, e no desenvolvimento de novos modelos de negócios para promover o crescimento das empresas no mercado.

Tabela A.8.1A. 1. Quadro legal específico para o setor da aquicultura. Fonte: Adaptado de García-Sanabria et al., 2019; Shinoda et al., 2019.

Aquicultura	Aquicultura	Aquicultura
Regional	Decreto Legislativo Regional n.º 22/2011/A, de 4 de julho	Estabelece o regulamento do exercício da atividade de aquicultura na Região Autónoma dos Açores.
Regional	Decreto Legislativo Regional n.º 30/2010/A, de 15 de novembro	Estabelece o regime jurídico da avaliação do impacte e do licenciamento ambiental.
Regional	Resolução do Conselho do Governo n.º 126/2016, de 25 de julho. Alterada pela Resolução do Conselho do Governo n.º 2/2018, de 24 de janeiro.	Aprova a instalação das APA da Feteira, Porto Martins e Ribeira Quente, situadas, respetivamente, nas ilhas do Faial, Terceira e São Miguel bem como as espécies autorizadas na produção, os limites de produção e o regime de exploração.
Regional	Resolução do Conselho do Governo n.º 103/2019, de 26 de setembro	Aprova a instalação da APA da Baía do Filipe situada na ilha Graciosa, bem como as espécies autorizadas na produção, os limites de produção e o regime de exploração.
Regional	Portaria n.º 87/2016, de 12 de agosto	Aprova o regulamento do regime de apoio aos investimentos produtivos na aquicultura.
Regional	Portaria n.º 74/2016, de 8 de julho. Alterada pela Portaria n.º 81/2017, de 30 de outubro.	Aprova o regulamento do regime de apoio à inovação em aquicultura.
Regional	Portaria n.º 18/2017, de 10 de fevereiro. Alterada pela Portaria n.º 53/2018, de 24 de maio.	Aprova o regulamento do regime de apoio aos investimentos na comercialização de produtos da pesca e da aquicultura.
Regional	Portaria n.º 19/2017, de 10 de fevereiro. Alterado pelas Portarias n.os 56/2017, de 5 de julho, 89/2017, de 28 de novembro, 55/2018, de 28 de maio e 51/2019, de 15 de julho, 38/2020 de 2 de abril e 90/2021, de 30 de agosto.	Aprova o regulamento do regime de apoio aos investimentos na transformação dos produtos da pesca e da aquicultura.
Nacional	Decreto-Lei n.º 40/2017, de 4 de abril. Retificado pela Declaração de Retificação n.º 15-A/2017, de 2 de junho.	Aprova o regime jurídico da instalação e exploração dos estabelecimentos de culturas em águas marinhas, nelas se incluindo as águas de transição, e em águas interiores.
Nacional	Decreto-Lei n.º 278/87, de 7 de julho. Alterado pelos Decretos-Leis n.os 383/98, de 27 de novembro, 10/2017, de 10 de janeiro, 40/2017, de 4 de abril, 35/2019, de 22 de março e 73/2020, de 23 de setembro.	Fixa o quadro legal regulamentador do exercício da pesca e das culturas marinhas em águas sob soberania e jurisdição portuguesas.
Nacional	Decreto-Lei n.º 152/2009, de 2 de julho. Alterado pelos Decretos-Leis n.os63/2013, de 10 de maio, e 169/2014, de 6 de novembro.	Transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva n.º 2006/88/CE, do Conselho, de 24 de outubro, relativa aos requisitos zoossanitários aplicáveis aos animais de aquicultura e produtos derivados, assim como à prevenção e ao combate a certas doenças dos animais aquáticos.
Internacional/ Europeu	Regulamento de Execução (UE) 2021/1165 da Comissão, de 15 de julho de 2021	Referente à utilização de determinados produtos e substâncias na produção biológica.
Internacional/ Europeu	Regulamento (UE) 2018/848 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, e alterações subsequentes	Relativo à produção biológica e à rotulagem dos produtos biológicos.

BASE NORMATIVA NO CONTEXTO DO OEM

Nos termos do n.º 1 do art. 10.º do Decreto-Lei n.º 38/2015, de 12 de março, na sua atual redação, o Plano de Situação deve proceder à identificação da distribuição espacial e temporal dos usos e atividades existentes e potenciais, relativos à aquicultura e à pesca, quando associada a uma infraestrutura construída para o efeito, se aplicável. As atividades de instalação e exploração de estabelecimentos de culturas aquícolas, de culturas marinhas e conexos enquadram-se no que é considerado uso privativo do espaço marítimo. Este caracteriza-se pela utilização mediante a alocação de uma área ou volume para um aproveitamento dos recursos superior ao obtido por utilização comum e que resulte em vantagem para o interesse público. O exercício destas atividades implica uma ocupação efetiva do espaço marítimo, associada à instalação de infraestruturas fixas, que nem sempre é compatível com o desenvolvimento de certos usos e atividades no mesmo espaço ou na sua proximidade (vide secções “Condicionantes” e “Interações com outros usos/atividades”).

O direito de utilização privativa do espaço marítimo é atribuído através da emissão de um Título de Utilização Privativa do Espaço Marítimo Nacional (TUPEM), via concessão ou licença, dependendo se a ocupação do espaço se enquadra como uso prolongado ou temporário, intermitente ou sazonal. Os elementos necessários para a instrução do pedido de atribuição do TUPEM devem ser especificados numa memória descritiva e justificativa que inclua a informação descrita no ponto I do anexo I do Decreto-Lei n.º 38/2015 de 12 de março, na sua atual redação.