Resolução do Conselho de Ministros n.º 136/2024 — Aprova o Plano de Situação de Ordenamento do Espaço Marítimo Nacional para a subdivisão dos Açores

Com a entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 235/79, de 25 de julho ²⁶⁰, foi permitida a definição e execução da política regional de transportes marítimos por parte da Região Autónoma dos Açores (RAA), devidamente enquadrada na política nacional para este setor. Posteriormente, foi assegurada a transferência das competências, para o Governo Regional dos Açores, no que alude à administração dos portos do arquipélago (Decreto-Lei n.º 326/79, de 24 de agosto ²⁶¹), viabilizando a coordenação e execução da política portuária, a elaboração dos planos e projetos e a execução das respetivas obras, bem como a materialização das demais competências. A publicação do Decreto Legislativo Regional n.º 16/1994/A, de 18 de maio ²⁶², alterado mais tarde pelo Decreto Legislativo Regional n.º 13/2018/A, de 9 de novembro ²⁶³, permitiu, posteriormente, a aplicação aos Açores do regime jurídico das operações portuárias, já antes instituído pelo Decreto-Lei n.º 298/93, de 28 de agosto ²⁶⁴, com as necessárias adaptações regionais.

O regulamento do sistema portuário regional e das entidades portuárias viria, entretanto, a ser aprovado, em 2003, pelo Decreto Legislativo Regional n.º 30/2003/A, de 27 de junho ²⁶⁵, tendo sido extintas as 3 Juntas Autónomas dos Portos de Ponta Delgada, de Angra do Heroísmo e da Horta, aprovando-se, em sua substituição, as sociedades Administração dos Portos das Ilhas de São Miguel e Santa Maria, S. A., Administração dos Portos da Terceira e Graciosa, S. A., e Administração dos Portos do Triângulo e do Grupo Ocidental, S. A. e a respetiva sociedade gestora de participações sociais Portos dos Açores - Sociedade Gestora de Participações Sociais, S. A.

Em 2011, assiste-se à aprovação do sistema portuário dos Açores pelo Decreto Legislativo Regional n.º 24/2011/A, de 22 de agosto ²⁶⁶, tendo sido efetuadas a fusão e incorporação das três administrações portuárias na sociedade Portos dos Açores S.A., com a consequente modificação do objeto social da mesma, a qual passou a desempenhar funções operacionais e de gestão portuárias, mantendo-se, simultaneamente, a individualidade e autonomia operacional de cada um dos portos, com uniformização do sistema de gestão.

Assim, na RAA, atualmente é a empresa pública Portos dos Açores S.A. que gere os 14 portos comerciais (classes A, B e C), bem como três marinas e quatro núcleos de recreio náutico, visando a sua exploração, conservação e desenvolvimento. A gestão dos portos de pesca (classe D) e dos núcleos de pesca é da responsabilidade do departamento do governo regional com competência em matéria de pescas, e a gestão dos portinhos (classe E) é da responsabilidade do departamento do governo regional com competência em matéria de administração do domínio público marítimo.

As infraestruturas portuárias podem ter várias valências em simultâneo, como é o caso do porto de Ponta Delgada, que possui um cais comercial e um cais de cruzeiros, estando associado a um núcleo de pesca e a uma marina, e que regista o maior volume de tráfego de mercadorias, desempenhando um papel de relevo na economia regional. Já o porto da Praia da Vitória, com um terminal cimenteiro e um cais de apoio logístico à base militar, possui capacidade para receber grandes navios e um parque logístico para operações de transbordo, entre outras valências (Carreira & Porteiro, 2015).

A evolução do setor portuário nos últimos anos tem sido acompanhada por melhoramentos contínuos às infraestruturas portuárias e pela construção de novas infraestruturas, sendo que a generalidade dos portos comerciais tem sido objeto de obras de reordenamento e adaptação às novas exigências das políticas de transporte marítimo, com vista a dotá-los de maior capacidade para a prestação de serviços e de condições facilitadoras ao movimento de passageiros e mercadorias.

Também as infraestruturas de apoio ao setor das pescas têm vindo a modernizar-se, a nível de portos, lotas e postos de recolha, condições de refrigeração e armazenamento do pescado, construção, manutenção e reparação naval, espaços de estacionamento de embarcações e casas de aprestos (Portos dos Açores, 2020a; Carreira & Porteiro, 2015). Acresce referir que os serviços de lotas e entrepostos são geridos pela empresa pública Lotaçor – Serviço de Lotas dos Açores, S.A., que tem por objeto a prestação de serviços de primeira venda de pescado, bem como o apoio ao setor da pesca e respetivos portos nas nove ilhas do arquipélago. Além de 21 postos de recolha, a Lotaçor S.A. detém 11 lotas na Região, uma em sete das nove ilhas e duas na Terceira e em São Miguel (Lotaçor, 2021).

As manobras de aproximação dos navios, as atividades de carga e de descarga, assim como a segurança das pessoas, bens e infraestruturas no interior dos portos requer também a existência de instrumentos que possibilitem prevenir e minimizar episódios de risco associados à agitação do mar e que constitui um aspeto fundamental no âmbito do planeamento e gestão integrada das zonas portuárias (Pinheiro et al., 2016). Existem já projetos e estudos neste âmbito, sendo exemplos os portos de Ponta Delgada, Praia da Vitória e Madalena, nas ilhas de São Miguel, Terceira e Pico, respetivamente (Fernandes Silva et al., 2012; Fortes et al., 2014; Pinheiro et al., 2016; Poseiro et al., 2018; Reis et al., 2016; Rodrigues et al., 2017; Santos et al., 2014, 2013; Sengo, 2017).

PORTOS

Nos Açores, existem 106 infraestruturas portuárias, listadas no Anexo I (Tabela A.8.15A. 11.), bem como infraestruturas complementares de menor dimensão, mas com valor patrimonial e com aptidão para diversos usos (SRMCT, 2014). Nos termos do Decreto Legislativo Regional n.º 24/2011/A, de 22 de agosto, a rede de portos dos Açores encontra-se distribuída de acordo com cinco classes de portos: classe A, classe B, classe C, classe D e classe E (Figura A.8.15A. 1).

Cada ilha possui pelo menos um porto de classes A ou B, permitindo assim colmatar as necessidades fundamentais de transporte de passageiros e mercadorias e das pescas. Os portos de classe A ocorrem nas ilhas de São Miguel, Terceira e Faial, enquanto os portos de classe B existem nas restantes ilhas e os de classe C localizam-se apenas nas ilhas Terceira, São Jorge, Pico e Flores (Tabela A.8.15A. 1.). Os portos em maior número dizem respeito às classes D e E, respetivamente, os “portos de pesca” e os “portinhos”.

TABELA A.8.15A. 1. NÚMERO DE INFRAESTRUTURAS PORTUÁRIAS, POR CLASSE DE PORTOE POR ILHA. FONTE: ADAPTADO DE VERGÍLIO ET AL., 2019.

Ilha	Classe A	Classe B	Classe C	Classe D	Classe E	Total
Santa Maria	–	1	–	2	2	5
São Miguel	1	–	–	10	9	20
Terceira	1	–	1	5	3	10
Graciosa	–	1	–	2	3	6
São Jorge	–	1	1	3	10	15
Pico	–	1	2	9	13	25
Faial	1	–	–	2	10	13
Flores	–	1	1	2	5	9
Corvo	–	1	–	–	2	3
AÇORES	3	6	5	35	57	106

PORTOS DE CLASSE A

Correspondem aos portos com funções de entreposto comercial, fundos de cota mínima de -7,00 m (Zero Hidrográfico, ZH) e cais acostável de, pelo menos, 400 m, nos termos da alínea a) do n.º 1 do art.º 5 do Decreto Legislativo Regional n.º 24/2011/A, de 22 de agosto. Encontram-se nesta categoria, os portos comerciais de Ponta Delgada, Praia da Vitória e Horta, descritos no Anexo I (Tabela A.8.15A. 11.), sendo que os dois primeiros prestam apoio a atividades militares, nos âmbitos da Organização do Tratado do Atlântico Norte e da Base Aérea das Lajes, respetivamente (SRMCT, 2014). Os três portos de classe A dispõem de núcleos de pesca, descritos no Anexo II (Tabela A.8.15A. 12.), cuja administração e gestão é exercida de acordo com o art.º 202 do Decreto Legislativo Regional n.º 29/2010/A, de 9 de novembro 267, na sua atual redação.

PORTOS DE CLASSE B

Correspondem a portos com funções comerciais e de suporte à atividade económica da respetiva ilha, apresentando fundos com a cota mínima de - 4,00 m (ZH) e com cais acostável de, pelo menos 160 m, nos termos da alínea b) do n.º 1 do art.º 5 do Decreto Legislativo Regional n.º 24/2011/A, de 22 de agosto. Existem seis portos de classe B, descritos no Anexo I (Tabela A.8.15A. 11.), que se encontram distribuídos por várias ilhas dos Açores, designadamente Santa Maria, Graciosa, São Jorge, Pico, Flores e Corvo (Tabela A.8.15A. 1.), sendo que o porto da Casa, na ilha do Corvo, foi incluído nesta mesma classe a título excecional, de acordo com o n.º 2 do art.º 5 do diploma supracitado. Todos os portos de classe B dispõem de núcleos de pesca, que se encontram descritos no Anexo II (Tabela A.8.15A. 12.).

PORTOS DE CLASSE C

Dizem respeito a portos com funções mistas de pequeno comércio, transporte de passageiros e apoio às pescas, nos termos da alínea c) do n.º 1 do art.º 5 do Decreto Legislativo Regional n.º 24/2011/A, de 22 de agosto. Existem cinco portos de classe C, descritos no Anexo I (Tabela A.8.15A. 11.), que se encontram distribuídos por várias ilhas dos Açores, designadamente Terceira (1), São Jorge (1), Pico (2) e Flores (1) (Tabela A.8.15A. 1.). Todos os portos de classe C dispõem de núcleos de pesca, que se encontram descritos no Anexo II (Tabela A.8.15A. 12.).

PORTOS DE CLASSE D (“PORTOS DE PESCA”)

São portos exclusivamente destinados ao apoio às pescas, nos termos da alínea d) do n.º 1 do art.º 5 do Decreto Legislativo Regional n.º 24/2011/A, de 22 de agosto, estando descritos no Anexo I (Tabela A.8.15A. 11.). Existe um total de 35 portos de pesca na RAA nos termos da Resolução do Conselho do Governo n.º 209/2023 de 13 de dezembro, na sua atual redação 268, estando distribuídos por oito ilhas: Santa Maria (2), São Miguel (10), Terceira (5), Graciosa (2), São Jorge (3), Pico (9), Faial (2) e Flores (2) (Tabela A.8.15A. 1.).

PORTOS DE CLASSE E (“PORTINHOS”)

Correspondem a pequenos portos sem qualquer das funções específicas previstas nas restantes classes, em geral designados por “portinhos”, nos termos da alínea e) do n.º 1 do art.º 5 do Decreto Legislativo Regional n.º 24/2011/A, de 22 de agosto, estando listados no Anexo I (Tabela A.8.15A. 11.). Caso o valor histórico e as condições de operação o permitam, estes portos poderão ser aproveitados pelos municípios ou outras entidades que os pretendam utilizar para fins de recreio ou lazer, mediante a celebração de contratos de concessão, nomeadamente a criação de zonas balneares, de acordo com o n.º 5 do art.º 6 do diploma supracitado. Existem 57 portos desta classe, distribuídos pelas nove ilhas do arquipélago: Santa Maria (2), São Miguel (9), Terceira (3), Graciosa (3), São Jorge (10), Pico (13), Faial (10), Flores (5) e Corvo (2).

MARINAS E NÚCLEOS DE RECREIO NÁUTICO

Na sua totalidade, existem 10 estruturas correspondentes a marinas e núcleos de recreio náutico (Figura A.8.15A. 2), descritas no Anexo III (Tabela A.8.15A. 13.). Atualmente, apenas as ilhas Graciosa e Corvo não possuem infraestruturas dedicadas à náutica de recreio.

A Portos dos Açores, S.A. gere as marinas da Horta, Angra do Heroísmo, Ponta Delgada e Vila do Porto, respetivamente nas ilhas do Faial, Terceira, São Miguel e Santa Maria, bem como os três núcleos de recreio náutico das Lajes do Pico, Velas e Lajes das Flores, respetivamente nas ilhas do Pico, São Jorge e Flores (Portos dos Açores, 2020b).

No âmbito da gestão municipal, há a registar a Marina da Vila, operada pelo Clube Naval de Vila Franca do Campo (CMVFC, 2020). Adicionalmente, a Marina da Povoação é gerida pelo município da Povoação (CMP, 2019) e a Marina da Praia da Vitória é gerida pelo município da Praia da Vitória (CMVP, 2020).

Paralelamente, encontra-se planeada uma potencial nova marina, a Marina da Barra, na ilha Graciosa, aproveitando a recente construção de uma obra de defesa costeira que criou condições propícias de abrigo para as embarcações de recreio.

TABELA A.8.15A. 2. NÚMERO DE MARINAS E NÚCLEOS DE RECREIO POR ILHA.

Ilha	Marinas e núcleos de recreio náutico
Corvo	0
Flores	1
Faial	1
Pico	1
São Jorge	1
Graciosa	0
Terceira	2
São Miguel	3
Santa Maria	1

CONSTRUÇÃO, MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO NAVAL

Um importante setor associado aos portos e marinas da RAA é o setor da manutenção e reparação naval, com potencial para aumentar a atual cadeia de valor regional, em particular em associação à náutica de recreio, às atividades marítimo-turísticas e ao setor das pescas. Com efeito, pela sua localização, o arquipélago dos Açores é um ponto de confluência para as embarcações que operam no Atlântico Norte, que frequentemente param nas ilhas para reabastecimento e manutenção.

A construção e/ ou reparação naval nos Açores baseia-se na atividade de pequenos construtores e microempresas de reparação naval, sendo que estas atividades têm ainda pouca representatividade no contexto da economia do mar da Região. A atividade de reparação e manutenção naval é tradicional, ainda com pequena expressão na RAA. Por outro lado, a atividade de construção naval reporta-se, quase em exclusivo, à construção de pequenas embarcações para a frota de pesca local ou para a náutica de recreio.

De acordo com dados obtidos pela Direção Regional das Pescas (DRP), existem, pelo menos, 16 estaleiros ligados maioritariamente à construção e/ou reparação de embarcações de pescas, dos quais oito localizam-se em São Miguel, quatro no Pico, três na Terceira e um no Faial. Acresce referir que uma parte das empresas se dedica simultaneamente a outras atividades; ou seja, as empresas que realizam atividades de construção e/ou reparação naval podem não o fazer em exclusivo (MM, SRMCT & SRAAC, 2020).

Considera-se que existe o potencial de fomentar esta atividade económica nos Açores, em particular no que refere à reparação naval, pela dinamização dos estaleiros navais existentes, em particular a reativação dos estaleiros navais da Madalena, na ilha do Pico. São também exemplos a criação de outros espaços dedicados que permitam sinergias com setores relacionados como, por exemplo, a náutica de recreio e o turismo costeiro e marítimo, aliando-se à procura de oportunidade e de investimentos na capacitação e profissionalização de um nicho estruturado associado a atividades de manutenção e reparação naval (SRMCT, 2014; MM, SRMCT & SRAAC, 2020).

Contam-se como exemplos a necessidade de apostar em espaços e infraestruturas adequadas de terrapleno para varagem de embarcações e na confluência dos negócios de invernagem e de reparações que, no seu conjunto, venham potenciar a cadeia turística. Mencionam-se ainda as oportunidades de crescimento do setor ligadas à adaptação das embarcações a novas exigências de certificação ambiental e à conversão naval para um transporte eco-eficiente (MM, SRMCT & SRAAC, 2020).

ENQUADRAMENTO LEGAL

BASE NORMATIVA SETORIAL

TABELA A.8.15A. 3. QUADRO LEGAL ESPECÍFICO PARA O SETOR DOS PORTOS E MARINAS.

Portos e Marinas	Portos e Marinas	Portos e Marinas
Regional	Decreto Legislativo Regional n.º 24/2011/A, de 22 de agosto	Aprova o sistema portuário dos Açores.
Regional	Decreto Legislativo Regional n.º 14/2002/A, de 12 de abril	Aprova o Regulamento do Sistema Tarifário dos Portos da RAA.
Regional	Decreto Legislativo Regional n.º 16/94/A, de 18 de maio.Alterado pelo Decreto Legislativo Regional n.º 13/2018/A, de 9 de novembro	Aplica à RAA o regime jurídico das operações portuárias, estabelecido pelo Decreto-Lei n.º 298/93, de 28 de agosto.
Regional	Resolução do Conselho do Governo n.º 209/2023, de 13 de dezembro. Retificada pela Declaração de Retificação n.º 12/2023 de 21 de dezembro	Aprova a distribuição dos portos dos Açores pelas classes A, B e C e D consoante disponham de núcleos de apoio às pescas ou exclusivamente destinados ao apoio às pescas.
	Portaria n.º 39/2019 de 30 de maio	Aprova o Regulamento de Tarifas das Marinas e Núcleos de Recreio Náutico sob jurisdição da Portos dos Açores, S.A..
	Portaria n.º 15/2021 de 1 de março. Alterada pela Portaria n.º 32/2021, de 6 de abril e pela Portaria n.º 90/2022, de 11 de outubro.	Aprova o Regulamento de Tarifas da Portos dos Açores, S.A..
	Portaria n.º 11/2023, de 15 de fevereiro. Alterada pela Portaria n.º 15/2023, de 28 de fevereiro.	Aprova o Regulamento de Tarifas Específicas da Portos dos Açores, S.A..
	Portaria n.º 39/2019 de 30 de maio	Aprova o Regulamento de Tarifas das Marinas e Núcleos de Recreio Náutico sob jurisdição da Portos dos Açores, S.A.
	Decreto Regulamentar Regional n.º 6/2005/A, de 17 de fevereiro	Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Costa Norte da Ilha de São Miguel
	Decreto Regulamentar Regional n.º 29/2007/A, de 5 de dezembro	Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Costa Sul da Ilha de São Miguel
	Decreto Regulamentar Regional n.º 13/2008/A, de 25 de junho	Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Ilha Graciosa
	Decreto Regulamentar Regional n.º 14/2008/A, de 25 de junho	Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Ilha do Corvo
	Decreto Regulamentar Regional n.º 15/2008/A, de 25 de junho	Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Ilha de Santa Maria
	Decreto Regulamentar Regional n.º 24/2008/A, de 26 de novembro	Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Ilha das Flores
	Decreto Regulamentar Regional n.º 24/2011/A, de 23 de novembro	Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Ilha do Pico
	Decreto Regulamentar Regional n.º 19/2012/A, de 3 de setembro, alterado pela Declaração n.º 5/2016, de 14 de setembro, e Declaração de Retificação n.º 4/2017, de 17 de março.	Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Ilha do Faial
	Decreto Regulamentar Regional n.º 2/2022/A, de 24 de janeiro	Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Ilha de São Jorge
	Decreto Regulamentar Regional n.º 30/2023/A, de 26 de outubro	Plano de Ordenamento da Orla Costeira da Ilha Terceira
	Edital n.º 340/2018, de 26 de março	Edital da Capitania do Porto da Horta.
	Edital n.º 554/2018, de 4 de junho	Edital da Capitania do Porto de Santa Cruz das Flores.
	Edital n.º 419/2018, 24 de abril	Edital da Capitania do Porto de Angra do Heroísmo.
	Edital n.º 327/2018, de 23 de março	Edital da Capitania do Porto da Praia da Vitória.
	Edital n.º 813/2017, de 17 de outubro	Edital da Capitania do Porto de Ponta Delgada.
	Edital n.º 420/2018, de 26 de abril	Edital da Capitania do Porto da Vila do Porto.
Nacional	Decreto-Lei n.º 265/72, de 31 de julho, na sua atual redação.	Estabelece o Regulamento Geral das Capitanias.
Nacional	Decreto-Lei n.º 298/93, de 28 de agosto. Alterado pelos Decretos-Leis n.os 324/94, de 30 de dezembro e 65/95, de 7 de abril e pela Lei n.º 3/2013, de 14 de janeiro	Estabelece o regime de operação portuária.
Nacional	Decreto-Lei n.º 280/93, de 13 de agosto. Alterado pela Lei n.º 3/2013, de 14 de janeiro	Estabelece o regime jurídico do trabalho portuário.
	Decreto Regulamentar n.º 2/94, de 28 de janeiro	Regulamenta o exercício da atividade portuária.
	Decreto-Lei n.º 324/94, de 30 de dezembro	Aprova as bases gerais das concessões do serviço público de movimentação de cargas em áreas portuárias.
	Decreto-Lei n.º 51/2016, de 23 de agosto. Alterado pela Declaração de Retificação n.º 21/2016, de 21 de outubro.	Regula as condições para a obtenção do peso bruto verificado de cada contentor para exportação abrangido pela Convenção Internacional sobre a Segurança de Contentores, de 1972, que é carregado num navio a que se aplique o capítulo VI da Convenção Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), 1974, e fixa as condições de credenciação necessárias.
	Decreto-Lei n.º 158/2019, de 22 de outubro.	Cria a Janela Única Logística, transpondo a Diretiva n.º 2010/65/EU.
Internacional/Europeu	Diretiva (UE) 2019/883 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril	Diretiva relativa aos meios portuários de receção de resíduos provenientes dos navios e que altera a Diretiva 2010/65/UE e revoga a Diretiva 2000/59/CE.
Internacional/Europeu	Regulamento (CE) n.º 725/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de março	Regulamento relativo ao reforço da proteção dos navios e das instalações portuárias.
Internacional/Europeu	Regulamento (UE) 2017/352 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de fevereiro	Regulamento que estabelece o regime da prestação de serviços portuários e regras comuns relativas à transparência financeira dos portos.
Internacional/Europeu	Regulamento (UE) n. ° 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de outubro de 2013	Regulamento que estabelece o Código Aduaneiro da União.

BASE NORMATIVA NO CONTEXTO DO OEM

Nos termos do Decreto-Lei n.º 38/2015, de 12 de março, na sua atual redação, a localização de portos e marinas faz parte da informação a constar no Plano de Situação. De acordo com o n.º 3 do art.º 2 do Decreto-Lei n.º 38/2015, de 12 de março, a área de intervenção do PSOEM-Açores não inclui áreas sob jurisdição das entidades portuárias. Assim, apesar de na Região existirem 106 infraestruturas portuárias e 10 marinas e núcleos de recreio náutico, apenas uma parte delas se encontram abrangidas pelos instrumentos do ordenamento do espaço marítimo.

Através do Decreto Legislativo Regional n.º 24/2011/A, de 22 de agosto, são criadas áreas de jurisdição portuária, terrestre e marítima (incluindo fundeadouros e ancoradouros portuários), para os portos com funções comerciais e de passageiros, correspondentes aos portos de classes A, B e C. Estas áreas, sob jurisdição da autoridade portuária Portos dos Açores S.A., abrangem ainda vários núcleos de recreio náutico e marinas. Todos estes casos excluem-se da área de incidência do PSOEM-Açores. A expansão das áreas de jurisdição portuária que implique a ocupação do espaço marítimo nacional deve observar o disposto no n.º 1 do art.º 103 do Decreto-Lei n.º 38/2015, de 12 de março, na sua atual redação.

Estão abrangidas pela área de incidência do PSOEM-Açores, os portos com funções exclusivas de apoio à pesca (classe D) e os pequenos portos sem funções atribuídas (classe E), para os quais não se encontram delimitadas e publicadas áreas de jurisdição, marítimas ou terrestres. Estão também abrangidas as marinas de Vila Franca do Campo e da Povoação, os únicos casos que não se encontram abrangidas por áreas sob jurisdição da autoridade portuária. Nestes casos, a realização de atividades e a instalação de estruturas que impliquem reserva de espaço nas zonas marítimas adjacentes às infraestruturas portuárias enquadra-se como uso privativo do espaço marítimo. Este caracteriza-se pela utilização mediante a alocação de uma área ou volume para um aproveitamento dos recursos superior ao obtido por utilização comum e que resulte em vantagem para o interesse público.

O direito de utilização privativa do espaço é atribuído através da emissão de um Título de Utilização Privativa do Espaço Marítimo (TUPEM). Estando uma determinada área do espaço marítimo prevista como potencial no Plano de Situação (vide secção “Situação potencial”), a atribuição do TUPEM para essa área ou parte dela é realizada através de procedimento iniciado a pedido do interessado ou por iniciativa dos membros do Governo com competências em razão da matéria, de acordo com o art.º 49 do Decreto-Lei n.º 38/2015, de 12 de março, na sua atual redação. Se a atividade não estiver prevista como potencial, a atribuição do TUPEM depende da prévia aprovação de um Plano de Afetação.

ENTIDADES COMPETENTES

De acordo com o art.º 6 do Decreto Legislativo Regional n.º 24/2011/A, de 22 de agosto, a Portos dos Açores S.A., como autoridade portuária nos Açores, tem jurisdição sobre os portos das classes A, B e C, enquanto o departamento do Governo Regional com competência em matéria de pescas, administra os portos de classe D, e o departamento do Governo Regional com competência em matéria de administração do domínio público marítimo, administra os portos de classe E. Relativamente às marinas e núcleos de recreio, a Portos dos Açores, S.A., na sua área de jurisdição, é responsável pela administração e gestão destas infraestruturas. Fora das áreas de jurisdição portuária, compete aos respetivos municípios a gestão destas infraestruturas. A salientar ainda que os núcleos de pesca dos portos das classes A, B e C são administrados e geridos pela DRP, em consonância com protocolos estabelecidos entre o Governo Regional e a Portos dos Açores, S.A.

INSTRUMENTOS

» Regulamento de exploração dos portos sob jurisdição da sociedade Portos dos Açores, S. A. ²⁶⁹

» Regulamento de exploração e utilização das marinas dos Açores.²⁷⁰

» Plano de Receção e Gestão de Resíduos da Portos dos Açores, S.A. 2020-2022.²⁷¹

» Plano de Saúde e Segurança no Trabalho do Porto de Ponta Delgada.²⁷²

» Plano de Salvamento Marítimo da Capitania do Porto da Horta.²⁷³

» Plano de Salvamento Marítimo da Capitania do Porto de Santa Cruz das Flores.²⁷⁴

» Plano de Salvamento Marítimo da Capitania do Porto de Vila do Porto.²⁷⁵

CONDICIONANTES

A realização de atividades e a instalação de estruturas associadas aos portos e marinas, que impliquem reserva de espaço, fora de áreas de jurisdição portuária, devem obedecer às servidões administrativas e restrições de utilidade pública (SARUP) e atender aos instrumentos de gestão territorial atualmente em vigor, bem como a outras condicionantes aplicadas ao espaço marítimo em questão (vide Capítulo A.6. Condicionantes). Para efeitos de planeamento espacial, deve considerar-se a compatibilização de outros usos e atividades na proximidade de infraestruturas portuárias, tomando em consideração critérios que visem garantir a segurança de bens e pessoas, que assegurem a normalidades das operações portuárias e que atendam à salvaguarda da segurança da navegação, acautelando a acessibilidade aos portos e a fluidez do tráfego marítimo. Deve ser garantida a segurança das infraestruturas portuárias, sendo de evitar a realização de atividades que possam de alguma forma afetar a própria infraestrutura ou o fim para o qual foi criada, tendo-se optado, no âmbito do PSOEM-Açores, pela criação de áreas de salvaguarda a portos e marinas (vide Capítulo A.6.).

ESPACIALIZAÇÃO DA SITUAÇÃO EXISTENTE

Para efeitos de caracterização da situação existente, considera-se como situação atual aquela ao abrigo do quadro legal setorial em vigor, estando representadas na Figura A.8.15A. 1 e na Figura A.8.15A. 2 os portos, marinas e núcleos de recreio náutico existentes na Região Autónoma dos Açores, distinguindo-se os abrangidos pela área de intervenção do PSOEM-Açores. Os portos de classe E foram identificados no contexto dos trabalhos de elaboração do Plano de Situação.

ESPACIALIZAÇÃO DA SITUAÇÃO POTENCIAL

Em termos de situação potencial referente aos portos e marinas, especificam-se os casos em que se aplicam as regras e os procedimentos previstos no ordenamento do espaço marítimo, para usos e atividades localizados na área de intervenção do PSOEM-Açores, e sem prejuízo da aplicação das SARUP em vigor e do cumprimento dos instrumentos de gestão territorial aplicáveis, bem como de outras restrições existentes no espaço marítimo (vide Capítulo A.6. Condicionantes).

Especifica-se a situação para os portos das classes D e E, para os quais não se encontra definida área de jurisdição portuária, estando, portanto, abrangidos pela área de intervenção do PSOEM-Açores. Atendendo a que se tratam de portos de pequena dimensão cujo propósito é servir a pesca ou atividades de lazer e cuja manutenção e melhoria usualmente não são muito expressivas, foram delimitadas áreas potenciais específicas, para precaver a realização de atividades e a instalação de estruturas associadas a estes portos que impliquem reserva de espaço e careçam de TUPEM, bem como a sua eventual modificação. Estas áreas correspondem a faixas com um raio de distância de 100 m e 50 m aos portos de classes D e E, respetivamente, contados a partir dos limites das respetivas infraestruturas atualmente existentes (Figura A.8.15A. 3).

Especifica-se ainda a situação aplicável às marinas localizadas fora de áreas sob jurisdição portuária, tendo sido previamente apuradas, junto das entidades competentes, as necessidades previstas a curto-médio prazo para estas marinas. Em resultado, não se identificaram necessidades particulares, mas verificou-se que, na ilha Graciosa, na baía da Barra, aproveitando a existência de uma recém-construída estrutura de defesa costeira, existe interesse no estabelecimento de uma marina. Atendendo ao exposto, foi delimitada uma área potencial associada (Figura A.8.15A. 4).

Para as demais situações, a realização de atividades e a instalação de estruturas associadas a portos e marinas, sitas em espaço marítimo nacional adjacente ao arquipélago dos Açores, que impliquem reserva de espaço, deverá ser analisada caso a caso, ponderando os casos em que se aplicam restrições espaciais e que estejam dependentes do cumprimento dos instrumentos de gestão territorial e das SARUP em vigor, atentas as consultas legalmente previstas às entidades com competências em razão da matéria e da área em questão.

DIAGNÓSTICO SETORIAL

ANÁLISE SWOT

TABELA A.8.15A. 4. ANÁLISE SWOT PARA O SETOR DOS PORTOS E MARINAS. FONTE: ADAPTADO DE EC, 2017; GOMES ET AL., 2013; VERGÍLIO ET AL., 2019.

	Fatores positivos	Fatores negativos
Fatores internos	FORÇAS- Localização geoestratégica dos Açores associada à sua centralidade atlântica;- O espaço marítimo enquanto um dos mais importantes recursos dos Açores, sendo os portos a principal via de acesso;- Papel central no desenvolvimento costeiro e coesão territorial;- Implementação de infraestruturas para o reabastecimento dos navios com novos tipos de combustíveis, como o gás natural liquefeito;- Rede ampla de portos com boas infraestruturas em todas as ilhas;- Rede de portinhos associada ao desenvolvimento de atividades com uma maior proximidade aos utilizadores devido à sua disseminação geográfica;- Cada ilha com pelo menos um porto capaz de receber passageiros e mercadorias;- Sinergia com plataformas de investigação marinha para produção de conhecimento;- Existência de uma porção razoável da orla costeira não se encontra artificializada ou descaracterizada.	FRAQUEZAS- Multiplicação dos custos financeiros com manutenção, equipamentos e recursos humanos resultado da dispersão geográfica;- Sazonalidade das condições meteorológicas e oceanográficas ótimas para a operacionalidade portuária;- Existência de equipamentos obsoletos e pouco adaptados às exigências atuais de operacionalidade em alguns portos;- Atividades comerciais e economia de escala reduzidas;- Reduzida autonomia na fixação do preço dos serviços prestados;- Necessidade de grandes investimentos em equipamentos no curto prazo;- Infraestruturas inadequadas para grandes embarcações de recreio;- Falta de instalações nas marinas de apoio às embarcações e seus utentes;- Legislação e de regulamentação que carecem de revisão.
Fatores externos	OPORTUNIDADES- Possibilidade da presença de embarcações durante o período de inverno, com estacionamento a seco/ varagem;- Crescimento do mercado de cruzeiros;- Apoio a outros setores económicos como o recreio e turismo, a extração de recursos minerais, a aquicultura;- Escala de embarcações de carácter científico;- Otimização de interesses, como os associados ao comércio local;- Incremento da qualidade do peixe e de resposta à sua procura;- Potencial para o crescimento da náutica de recreio;- Captação de financiamento europeu;- Melhorias nas tecnologias de comunicação;- Desenvolvimento do mercado do tráfego transatlântico de contentores;- Melhoria relativamente aos dados sobre agitação marítima.	AMEAÇAS- Elevada dependência da operacionalidade portuária relativamente às condições climatéricas;- Hidrodinamismo elevado e agitação marítima muito forte desfavoráveis às atividades portuárias e à navegação;- Elevado grau de incerteza na previsão de fenómenos extremos e das suas potenciais consequências;- Elevados custos de manutenção devido aos eventos climáticos e catástrofes naturais que impactam as infraestruturas;- Multiplicidade de investimentos em equipamentos;- Restrições de financiamento e insuficiência de recursos, dificultando o cumprimento das obrigações de conformidade;- Atividade sismovulcânica.

INTERAÇÕES COM OUTROS USOS/ATIVIDADES

Numa primeira aproximação, a análise das interações potenciais com outros usos/ atividades teve em conta os resultados da consulta às partes interessadas decorrentes do Projeto MarSP, tendo sido subsequentemente ponderada, complementada e revalidada no contexto do processo de tomada de decisão do PSOEM-Açores, sumarizada na Tabela A.8.15A. 5

O conflito foi classificado como “elevado” nas atividades em que se anteveem interações negativas e que não podem coexistir no mesmo espaço ou na sua proximidade devido à instalação de infraestruturas fixas, que possam comprometer a segurança da navegação ou causar perturbações ao nível das acessibilidades aos portos ou ao normal tráfego marítimo (p. ex. energias renováveis; aquicultura). O conflito foi classificado como “moderado” nas atividades para as quais se preveem interações negativas, a ser analisadas caso a caso, sendo que o conflito se limita essencialmente à ocupação temporária de espaço, sendo necessário garantir que a atividade portuária não seja afetada significativamente. Foi também identificado conflito “moderado” nos casos em que se aplicam restrições legais no interior ou nas proximidades dos portos (p. ex. mergulho; pesca lúdica; atividades desportivas). De forma geral, considerou-se conflito “baixo” quando a interação for limitada apenas à ocupação pontual de espaço, podendo as atividades serem realizadas noutros locais (p. ex. recreio, desporto e turismo que impliquem reserva de espaço). Foram também identificadas diversas atividades/usos com sinergias com os portos e marinas, sendo que aquelas classificadas como “moderadas” ou “elevadas” implicam um significativo incremento das vantagens em ambas as atividades (p. ex. navegação e transportes marítimos; utilização balnear).

TABELA A.8.15A. 5. CARACTERIZAÇÃO DAS INTERAÇÕES COM OUTROS USOS/ATIVIDADES PARA O SETOR DOS PORTOS E MARINAS

Interações setor-setor	Interações setor-setor	Interações setor-setor	Interações setor-setor	Conflito	Sinergia
Interações setor-setor	Interações setor-setor	Interações setor-setor	Interações setor-setor	Portos e marinas	Portos e marinas
Utilização privativa	Aquicultura	Aquicultura	Aquicultura
Utilização privativa	Pesca quando associada a infraestrutura	Pesca quando associada a infraestrutura	Pesca quando associada a infraestrutura
Utilização privativa	Recursos minerais não metálicos	Recursos minerais não metálicos	Recursos minerais não metálicos
Utilização privativa	Recursos minerais metálicos	Recursos minerais metálicos	Recursos minerais metálicos
	Energias renováveis	Energias renováveis	Energias renováveis
	Cabos, ductos e emissários submarinos	Cabos, ductos e emissários submarinos	Cabos, ductos e emissários submarinos
	Equipamentos e infraestruturas	Equipamentos e infraestruturas	Equipamentos e infraestruturas	-	-
	Investigação científica	Investigação científica	Investigação científica
	Biotecnologia marinha	Biotecnologia marinha	Bioprospeção
	Biotecnologia marinha	Biotecnologia marinha	Cultura marinha
	Recreio, desporto e turismo	Recreio, desporto e turismo	Recreio, desporto e turismo
	Património cultural subaquático	Património cultural subaquático	Património cultural subaquático
	Afundamento de navios e outras estruturas	Afundamento de navios e outras estruturas	Afundamento de navios e outras estruturas
	Plataformas multiúsos e estruturas flutuantes	Plataformas multiúsos e estruturas flutuantes	Plataformas multiúsos e estruturas flutuantes
	Imersão de dragados	Imersão de dragados	Imersão de dragados
	Recursos energéticos fósseis	Recursos energéticos fósseis	Recursos energéticos fósseis
	Armazenamento geológico de carbono	Armazenamento geológico de carbono	Armazenamento geológico de carbono
Utilização comum	Recreio, desporto e turismo	Atividade marítimo-turística	Passeios
Utilização comum			Observação de cetáceos
Utilização comum			Mergulho
Utilização comum			Pesca turística
Utilização comum			Pesca-turismo
Utilização comum		Turismo de cruzeiros	Turismo de cruzeiros
Utilização comum		Animação turística (coasteering; canyoning)	Animação turística (coasteering; canyoning)
Utilização comum		Náutica de recreio	Náutica de recreio
Utilização comum		Pesca lúdica	Pesca lúdica
Utilização comum		Utilização balnear	Utilização balnear
Utilização comum		Atividades desportivas	Atividades desportivas
Utilização comum		Atividades desportivas motorizadas/ com embarcação	Atividades desportivas motorizadas/ com embarcação
Utilização comum	Pesca comercial	Pesca comercial	Pesca comercial
Utilização comum	Investigação científica	Investigação científica	Investigação científica
Utilização comum	Navegação e transportes marítimos	Navegação e transportes marítimos	Navegação e transportes marítimos

●: Conflito elevado; ●: Conflito moderado; ●: Conflito baixo

●: Sinergia elevada; ●: Sinergia moderada; ●: Sinergia baixa

○: Sem conflito/sinergia

COMPATIBILIZAÇÃO DE USOS

As atividades associadas a portos e marinas implicam a ocupação efetiva e de uso prolongado do espaço marítimo, não só por estarem associadas à instalação de infraestruturas fixas, mas também pela multiplicidade de operações relacionadas com o seu funcionamento como, por exemplo, o acesso e manobra de embarcações em condições de segurança, a realização de operações de carga e descarga, transbordo e movimentação de mercadorias (incluindo descarga de pescado), o embarque e desembarque de passageiros, a realização de dragagens de desassoreamento, entre outras.

Importa considerar também a possibilidade de instalação de estruturas flutuantes, como quebra-mares flutuantes, ou quebra-mares não convencionais, que servem como forma de amortecimento da energia das ondas. Estes são implantados por norma em zonas que já estão relativamente abrigadas por outros quebra-mares ou por formações naturais, sendo mais frequentemente utilizados na proteção de ancoradouros destinados a embarcações de recreio ou pequenas embarcações de pesca (Garcia, 2017). Na RAA, a maioria dos quebra-mares são do tipo misto com proteção em talude, não se verificando ainda a instalação deste tipo de estruturas.

Não obstante as incompatibilidades previstas (Tabela A.8.15A. 5), identificam-se também situações em que é possível a aplicação do conceito de multiúso, que se consubstancia como a utilização conjunta e intencional da mesma área ou em estreita proximidade geográfica por vários utilizadores, envolvidos em diferentes atividades (Schupp et al., 2019).

As combinações de usos mais significativas são aquelas entre os portos e marinas e a navegação e transportes marítimos, as atividades de recreio, desporto e turismo, a extração de recursos minerais não metálicos e a instalação de cabos e ductos submarinos, em que se registam fortes relações de interdependência e mútuos benefícios (Tabela A.8.15A. 6). Acresce referir a aquicultura, no que se refere à descarga dos seus produtos, e a imersão de dragados, quando resultado de operações de desassoreamento de portos, bem como qualquer atividade que envolva a navegação (p. ex. investigação científica).

TABELA A.8.15A. 6. MULTIÚSOS: USOS E ATIVIDADES COMPATÍVEIS COM O SETORDOS PORTOS E MARINAS.

Usos e atividades compatíveis com os equipamentos e infraestruturas
Multiúso equipamentos e infraestruturas - navegação e transportes marítimos
" O multiúso traduz-se numa relação de dependência direta entre a navegação e os transportes marítimos e as zonas portuárias. Por um lado, as ilhas estão totalmente dependentes dos transportes marítimos de mercadorias para abastecer o mercado e permitir o desenvolvimento da economia regional. Por outro, a mobilidade de pessoas está fortemente dependente do transporte marítimo de passageiros, como alternativa ao transporte aéreo, sendo especialmente relevante nas ilhas do triângulo." Inversamente, a importância do transporte marítimo na Região levou ao desenvolvimento de infraestruturas portuárias e de apoio ao recreio náutico, enquanto infraestruturas imprescindíveis para a atividade, que assumem em todas as ilhas, um papel fundamental nos fluxos de entrada e saída de mercadorias e para a circulação de pessoas.
Multiúso equipamentos e infraestruturas - recreio, desporto e turismo
" O multiúso está relacionado com certas atividades do agrupamento do recreio, desporto e turismo, que apresentam sinergias óbvias com zonas portuárias, núcleos de recreio náutico e marinas." É o caso da náutica de recreio e do turismo de cruzeiros, que beneficiam do conjunto de infraestruturas portuárias; por outro lado as chegadas geram riqueza e oportunidades de negócios, mas também representam um desafio para os portos, receção e infraestrutura urbana, bem como para o meio ambiente. A eficiência portuária continua a ser um requisito crucial para o desenvolvimento económico das áreas costeiras." Outro exemplo são as zonas balneares de uso múltiplo, localizadas em áreas em que é exercida a função portuária. A associação comum entre o uso balnear e o portuário evidencia vantagens ao nível de acessibilidades terrestres e de proteções comuns em relação à agitação marítima, em que a estrutura artificial protege o plano de água no interior, mas também potencia problemas com a qualidade da água e as condições de segurança." Embora certas práticas desportivas estejam interditas dentro das áreas portuárias (p. ex. natação), certas atividades náuticas recreativas e a prática de desportos náuticos motorizados e não motorizados pode ser autorizada, desde que salvaguardadas as condições de segurança e desde que não condicionem o movimento portuário.
Multiúso equipamentos e infraestruturas – pesca comercial
" O multiúso materializa-se numa relação de interdependência direta entre a pesca comercial e as zonas portuárias, em especial no que se refere aos núcleos de pesca (associados a portos de classes A, B e C) e a portos de pesca (classe D)." A infraestrutura portuária e serviços relacionados (incluindo lotas e entrepostos) constituem um elo essencial da cadeia de valor da atividade piscatória, sendo fundamental o acesso ao porto, a descargas, a transbordos e ao transporte de produtos da pesca (e de aquicultura), incluindo as remessas de importação, exportação e relacionadas, bem como o abrigo e estacionamento de embarcações de pesca. São também exemplos o uso das casas de aprestos e equipamentos de apoio, das oficinas de reparação naval, da zona de estacionamento de embarcações na área molhada ou em seco, das zonas de preparação de artes de pesca, das rampas varadouro, dos cais de desembarque de pescado, ainda dos acessos às zonas portuárias." Por outro lado, a importância do setor da pesca na Região levou ao desenvolvimento das infraestruturas de apoio à pesca associadas à zona portuária (núcleos de pesca) e à ampliação e melhoria dos portos de pesca, que desempenham um papel fundamental no desenvolvimento socioeconómico local em todas as ilhas.
Multiúso equipamentos e infraestruturas - recursos minerais não metálicos
" Os portos e marinas estão sujeitos a assoreamento predominantemente por efeito da agitação marítima, mas também por efeito das correntes de maré. Assim, mediante a dinâmica sedimentar da área onde se encontram, os portos e as marinas e os acessos aos mesmos podem tender a colmatar com areias. Em muitos casos, a dragagem destas áreas é uma atividade feita com determinada regularidade para a manutenção das cotas de projeto do porto." Por outro lado, a realização de dragagens pode dever-se não só às taxas de assoreamento registadas, mas também ao facto de, nos últimos anos, se ter vindo a verificar o aumento do tráfego marítimo e da dimensão dos navios que procuram os portos da Região, em particular os portos que recebem navios de cruzeiro e navios de carga de dimensões cada vez maiores. Consequentemente, surgiu a necessidade de ampliar as infraestruturas portuárias, nomeadamente no que respeita a cotas de serviço, que por sua vez implicam a realização de operações de dragagem de primeiro estabelecimento, com o aprofundamento dos canais de navegação, bacias de estacionamento e manobra, bem como de marinas e núcleos de recreio e de pesca." Considera-se que, desde que o material que esteja a ser acumulado na referida infraestrutura seja da classe granulométrica adequada, tendo também em atenção os níveis de contaminação, a realização de dragagens de primeiro estabelecimento ou de manutenção - necessárias para assegurar as condições de navegabilidade e acessibilidade - pode ser compatibilizada com a extração não comercial de areias para fins de desassoreamento de fundos (e eventual imersão dos dragados em mar), sendo que têm efetivamente vindo a ser dragados volumes variáveis em canais de acesso e bacias de manobra e de estacionamento. Este multiúso tem permitindo o acesso seguro das embarcações aos portos e marinas e garantindo sondas adequadas aos tipos de embarcação, assegurando uma exploração segura das instalações portuárias, e a sua adequada rentabilização.
Multiúso equipamentos e infraestruturas – cabos e ductos
" Este é um dos multiúsos existentes atualmente no espaço marítimo adjacente ao arquipélago dos Açores, atendendo a que grande parte dos cabos submarinos de telecomunicações têm as suas ligações a terra dentro de áreas sob jurisdição da autoridade portuária e atendendo ao caso do oleoduto aéreo existente no Porto da Praia da Vitória." Este multiúso carece, no entanto, de um planeamento cuidadoso da ocupação do espaço marítimo, uma vez que a instalação destas infraestruturas impõe restrições ao fundeio de embarcações, sendo também restrita a realização de obras e de atividades como a pesca ou a extração de areias, no interior de áreas de áreas de proteção dos cabos submarinos (definidas nos editais das Capitania), sabendo-se que a necessária realização de dragagens de desassoreamento dos fundos na zona portuária pode representar risco de danos aos cabos submarinos existentes.
Multiúso equipamentos e infraestruturas – património cultural subaquático
" A associação comum entre o património cultural subaquático e zonas portuárias e marinas na Região Autónoma dos Açores resulta do facto de as perdas de embarcações por naufrágio terem frequentemente ocorrido junto a zonas portuárias e baias abrigadas, associando-se ainda antigos ancoradouros e outras múltiplas estruturas portuárias e de defesa. Não obstante os possíveis conflitos, em especial ao nível da exploração comercial dos portos e da segurança da navegação e de pessoas, bem como do risco à salvaguarda do património cultural resultante de operações e obras portuárias, existem já casos que demonstram ser possível conciliar as atividades, sob condições específicas. Um exemplo claro deste multiúso é a zona do Porto de Angra do Heroísmo, cuja área de jurisdição portuária marítima engloba os vestígios integrados no Parque Arqueológico Subaquático “Baía de Angra do Heroísmo”, na ilha Terceira, estando também o Parque Arqueológico Subaquático “Caroline”, na ilha do Pico, na proximidade do Porto da Madalena, entre outros locais com património cultural identificado (p. ex. âncoras do Porto da Urzelina, em São Jorge; naufrágio do “Luso”, no porto dos Carneiros, em São Miguel; Batelão da Praia da Calheta das Lajes, junto ao porto de recreio da vila das Lajes, nas Flores, ). Por outro lado, o acompanhamento arqueológico da realização de obras portuárias tem vindo a resultar na descoberta de vários sítios de naufrágio e vestígios da utilização portuária de diversas baías (p. ex. baía da Horta, no Faial).

INTERAÇÕES TERRA-MAR

As interações terra-mar foram analisadas na perspetiva das interações entre atividades humanas em espaço terrestre e em espaço marítimo, atendendo à área de intervenção dos Planos de Ordenamento de Orla Costeira (POOC). Esta análise traduz-se numa matriz de interações terra-mar que resultou da interpretação e derivação de determinadas categorias de uso do solo dos POOC na Região Autónoma dos Açores (Tabela A.8.15A. 7).

A identificação das potenciais interações – conflitos e sinergias – entre o desenvolvimento da atividade no espaço marítimo e os diversos usos, atividades, ocupação e transformação do solo em meio terrestre foi realizada do ponto de vista das implicações espaciais, ambientais e socioeconómicas. O critério de maior preponderância aplicado foi o espacial, pela análise da coexistência de atividades no mesmo espaço ou na sua proximidade; seguido do ambiental, pela forma como os efeitos ambientais de uma atividade podem impactar a outra; e do socioeconómico, pela maneira como uma atividade beneficia ou não com outra, incluindo quando não coexistem no mesmo espaço, em termos socioeconómicos.

TABELA A.8.15A. 7. CARACTERIZAÇÃO DAS INTERAÇÕES TERRA-MAR PARA O SETOR DOS EQUIPAMENTOS E INFRAESTRUTURAS.

INTERAÇÕES COM O AMBIENTE

A análise das interações com o ambiente, designadamente das pressões e impactes ambientais da atividade, foi realizada de acordo com os descritores do Bom Estado Ambiental (BEA), nos termos do estabelecido pela Diretiva Quadro Estratégia-Marinha (DQEM).

O desenvolvimento portuário, embora sendo benéfico para os investidores e para o desenvolvimento económico de uma região, pode apresentar consequências negativas para os ecossistemas, com possíveis efeitos sociais e de saúde nocivos; assim, de um modo geral, influencia positivamente a economia, negativamente o meio ambiente e positiva e negativamente a sociedade (Schipper et al., 2017). Os aspetos que podem apresentar interações negativas com o meio ambiente incluem: (1) materiais perigosos, (2) poluição da água e (3) dragagem e imersão de resíduos e dragados (Goulielmos, 2000).

As infraestruturas portuárias estão associadas a impactes ambientais que podem incluir eventos de perturbação, fragmentação ou perda de ecossistemas e dos seus respetivos serviços, perda de habitats, introdução de espécies não-indígenas, contaminação, os quais podem decorrer diretamente, do desenvolvimento portuário e das ações de dragagem e, indiretamente, da perturbação causada pelas operações de transporte marítimo (EC, 2011; Fernandes et al., 2017; Schipper et al., 2017). Junto das infraestruturas costeiras verifica-se a alteração da dinâmica costeira ao longo dos perímetros das várias ilhas. Concretamente, as pressões associadas aos portos e marinas incluem alterações morfológicas e alterações do regime hidrológico, as quais derivam, respetivamente, da construção e ampliação dos portos e marinas e das dragagens e das alterações da dinâmica costeira provocada por estruturas associadas como quebra-mares ou esporões (PGRH-A, 2015).

TABELA A.8.15A. 8. CARACTERIZAÇÃO DAS INTERAÇÕES COM O AMBIENTE PARA O SETOR DOS EQUIPAMENTOS E INFRAESTRUTURAS.

Interações com o ambiente	Portos e marinas	Portos e marinas
Interações com o ambiente	Negativa	Positiva
D1 – Biodiversidade
D2 – Espécies não-indígenas introduzidas
D3 – Peixes e moluscos explorados para fins comerciais
D4 – Teias tróficas
D5 – Eutrofização antropogénica
D6 – Integridade dos fundos marinhos
D7 – Condições hidrográficas
D8 – Contaminantes no meio marinho
D9 – Contaminantes em espécies comerciais
D10 – Lixo marinho
D11 – Ruído

●: Interação negativa elevada; ●: Interação negativa moderada; ●: Interação negativa baixa

●: Interação positiva elevada; ●: Interação positiva moderada; ●: Interação positiva baixa

○: Sem Interação negativa/positiva

FATORES DE MUDANÇA

TABELA A.8.15A. 9. FATORES DE MUDANÇA PARA O SETOR DOS EQUIPAMENTOS E INFRAESTRUTURAS. FONTE: ADAPTADO DE PRAC, 2019; SRMCT, 2020; PORTOS DOS AÇORES, 2020A; VERGÍLIO ET AL., 2019; DELOITTE, 2020.

Fatores de mudança	Tendência	Pressões
Equipamentos e infraestruturas	Equipamentos e infraestruturas	Equipamentos e infraestruturas
Alterações climáticas		" Os cenários climáticos apontam para o aumento da probabilidade na ocorrência de eventos climáticos extremos na RAA. Os impactos dos eventos climáticos ocorridos neste século tornam revelam consequências danosas nas áreas com maior suscetibilidade a galgamentos e inundações costeiras." É expectável que, com o aumento da temperatura do oceano, as tempestades tropicais chegarão aos Açores com uma maior frequência e intensidade, aumentando também o risco de inundações costeiras, sendo o exemplo os danos significativos no porto das Lajes das Flores, causados por condições meteorológicas adversas associadas à passagem do furacão Lorenzo, em 2019, condicionando todo o abastecimento regular às ilhas do grupo ocidental dos Açores, demonstrativo da elevada vulnerabilidade do sector dos transportes." De acordo com o PRAC (2019), deverá ser feita a avaliação da adequação da resposta de proteção e avaliado o grau de resistência das obras existentes, estabelecendo-se a programação das necessidades de construção de novas obras e de manutenção ou adaptação das existentes, em função dos cenários de agitação marítima e subida do nível médio do mar, da frequência e intensidade de eventos climáticos extremos, e dos índices de vulnerabilidade." Considera-se expectável maiores necessidades de manutenção, reparação ou reforço, e conjugação com obras de defesa costeira, como consequência de eventos climáticos extremos ou de aumento da energia da hidrodinâmica nas zonas portuárias.
Proteção e conservação da biodiversidade e dos recursos marinhos		" O aumento da área, número e nível de proteção de Áreas Marinhas Protegidas (AMP), a crescente exigência das medidas de conservação da natureza e da biodiversidade, bem como a pressão para reduzir o contributo do setor marítimo para os gases de efeito de estufa e a transição para um setor mais “limpo” (p. ex. European Green Deal; regulamentação da Organização Marítima Internacional, do inglês International Maritime Organization, IMO) poderão estar associados a restrições ao nível da atividade portuária." O desenvolvimento portuário pode conduzir a impactes negativos ao nível da biodiversidade marinha, em particular nos ecossistemas costeiros. Tal poderá conduzir a possíveis mudanças no sentido de uma maior adequação, limitação e flexibilização dos futuros investimentos portuários atendendo à necessidade de uma maior sustentabilidade e compatibilidades ambientais e ecológicas.
Alterações demográficas		" Existe uma tendência para a diminuição progressiva da população residente nos Açores. Paralelamente, prevê-se o aumento do número de turistas, potencialmente associado a um aumento do tráfego de mercadorias e passageiros e ao mercado de cruzeiros." O aumento da pressão em zonas urbanas poderá resultar em impactes ambientais mais significativos nas zonas costeiras e competição crescente por espaço (p. ex. amplificação da zona sob jurisdição portuária)." Prevê-se a necessidade de adaptação e ampliação das infraestruturas existentes e eventual expansão da rede portuária e das marinas (p. ex. receção de navios de maiores dimensões e de navios de cruzeiros, invernagem de embarcações, reparação naval)." Prevê-se o estabelecimento de novas zonas para a instalação de ancoradouros e fundeadouros, atendendo à necessidade crescente deste tipo de área como alternativa ao estacionamento em seco ou na área molhada nos portos e marinas, em casos em que a sua capacidade é habitualmente excedida.
Políticas de Crescimento Azul		" O setor portuário é um setor já estabelecido que desempenha um papel fundamental para o desenvolvimento da Região, como componente basilar de setores como a navegação e transportes marítimos de mercadorias e de passageiros, a náutica de recreio, o turismo marítimo e costeiro (p. ex. atividade marítimo-turística, turismo de cruzeiros). As tendências de desenvolvimento destes setores poderão conduzir a alterações significativas ao nível do desenvolvimento portuário e das estruturas de recreio nos Açores.
		" É possível que a crescente competição pelo uso do espaço marítimo e as crescentes pressões ambientais possam levar a alterações no setor portuário, sendo expectável a manutenção e melhoramento das infraestruturas existentes em resposta às necessidades de desenvolvimento socioeconómico, em congruência com a preservação do meio marinho e com a sustentabilidade ambiental. Com o aumento de competitividade do setor e adaptações nos principais portos da Região, é possível que portos de menores dimensões desempenhem um papel cada vez mais secundário.
Inovação e investigação científica e tecnológica		" É expectável a implementação de soluções inovadoras a nível tecnológico e logístico na cadeia de valor portuária, no sentido da sua automatização e digitalização e de aposta na eficiência energética e na eco-inovação (p. ex. robótica, transporte autónomo, drones, big data, soluções em plataforma, tecnologias smart etc.). A aposta crescente na transição digital do setor portuário deverá ter em consideração a componente de cibersegurança e de proteção de dados." Implementação de novas técnicas construtivas e de usufruto de infraestruturas, como resultado de cenários prospetivos relativamente à dimensão, layout e resiliência das infraestruturas e obras marítimas, de modo a assegurar de forma preventiva as necessidades futuras, e não apenas corretiva." Com a demanda global por meios de transporte no setor marítimo mais limpos e baratos, o setor avança no sentido do aumento da capacidade de carga dos navios. Os desenvolvimentos tecnológicos ao nível do aumento da dimensão dos navios, poderão resultar em adaptações nas infraestruturas portuárias, com implicações significativas também em termos de segurança marítima." Transição para soluções mais sustentáveis, que, ao nível das infraestruturas portuárias e serviços relacionados, se traduzirá em apostas na resiliência, eficiência económica e sustentabilidade ambiental e social.

: Tendência crescente; : Tendência decrescente.

BOAS PRÁTICAS

Para o uso e gestão do espaço marítimo, as boas práticas devem sempre considerar a minimização dos impactes ambientais das operações portuárias e da implantação das infraestruturas que lhe estão associadas, tendo em consideração i) o bom estado ambiental das águas marinhas, de acordo com a DQEM; (ii) o bom estado ecológico das águas costeiras e de transição, de acordo com a Diretiva-Quadro da Água e; (iii) o estado de conservação dos habitats e espécies integrados na Rede Natura 2000, de acordo com as Diretivas Aves e Habitats. As boas práticas também devem contribuir, sempre que possível, para uma melhor qualidade ambiental nos portos e marinas e para interações terra-mar sustentáveis e sinérgicas, bem como para potenciar utilizações múltiplas (multiúsos) do espaço marítimo, minimizando conflitos com outros usos/atividades e contribuindo para o desenvolvimento sustentável da economia do mar.

Para além dos documentos legais que constam da secção “Enquadramento legal”, os quais estabelecem o conjunto de normas que regulamentam a gestão das instalações portuárias ou outras infraestruturas associadas, a execução de operações e trabalhos portuários, bem como a navegação e permanência de navios e embarcações no espaço de jurisdição portuária, a Tabela A.8.15A. 10. resume um conjunto de boas práticas que deverão ser consideradas.

TABELA A.8.15A. 10. BOAS PRÁTICAS E RECOMENDAÇÕES PARA O SETOR DOS PORTOS E MARINAS. FONTE: ADAPTADO DE PORTOS DOS AÇORES, 2020A; BECKER ET AL., 2018; EC, 2020; ENISA, 2019; ESPO, 2016; 2020; EY, 2018; GOULIELMOS, 2000.

Equipamentos e infraestruturas
Boas práticas e recomendações
Aspetos gerais:" Garantir a prestação de um serviço de gestão de infraestruturas e equipamentos portuários de qualidade, focado na promoção da eficácia e eficiência das operações, acrescentando valor e contribuindo para o desenvolvimento económico, social e ambiental da Região;
" Em caso de expansão das infraestruturas existentes e construção de novos portos e marinas, promover a sustentabilidade ambiental e a digitalização;" Estabelecer parcerias durante os períodos de tempo em que ocorrer maior competição, estimulando a cooperação entre os diversos portos;" Melhorar a comunicação e troca de informações e boas práticas entre infraestruturas portuárias;" Cultivar relações sólidas e duradouras entre as administrações dos portos e o setor privado marítimo;" Adotar uma abordagem de gestão preventiva dos efeitos das alterações climáticas nas infraestruturas portuárias e ao nível dos transportes, logística e cadeias de abastecimento." Fortalecer sinergias ao nível do setor do turismo, em ligação às marinas e núcleos de recreio náutico, e da pesca, em ligação aos núcleos de pesca e portos de pesca." Promover a utilização múltipla dos espaços portuários (p. ex. utilização balnear), tendo em conta a segurança de pessoas e bens." Apostar de forma transversal nos valores de transparência e na responsabilidade ambiental e social;" Promover a defesa do interesse público no exercício de autoridade portuária.Aspetos específicos:" Ponderar a cibersegurança não apenas como um fator-chave a ser considerado em termos de inovação tecnológica, mas também como um facilitador de novos desenvolvimentos e da automação;" Promover a segurança da navegação, das embarcações e das instalações portuárias, em especial em situações de acesso e permanência de embarcações sob condições meteorológicas, de mar ou de visibilidade adversas, cumprindo as normas de aproximação, entrada ou saída das barras dos portos e recorrendo ao serviço de pilotagem do porto;" Atender a que os projetos de expansão portuária devem ser sempre considerados no contexto da legislação ambiental e por intermédio de uma abordagem que inclua estudos de impacte ambiental;" Monitorizar operações portuárias para verificação da adoção de boas práticas de gestão ambiental, de modo a mitigar os impactes no meio marinho;" Considerar a avaliação do impacte ambiental das atividades de transporte de mercadorias e de passageiros (navios de cruzeiro e ferries);" Prevenir e mitigar impactes ambientais, dotando os portos de meios de combate à poluição e de resposta em caso de desastre ambiental em meio marinho;" Ter em conta uma correta gestão de resíduos e de águas de lastro, monitorizar regularmente a qualidade da água na zona portuária e promover a otimização do consumo de energia;" Cumprir as formalidades previstas na lei quanto a embarcações que transportam cargas perigosas bem como as medidas de segurança para a sua movimentação nos portos;" Promover a utilização de iluminação adequada que minimize a poluição luminosa e suas consequências para a avifauna marinha e que garanta a avaliação da mesma no espaço marítimo, tendo em consideração as interações terra-mar, e sem prejuízo das normas vigentes para o assinalamento marítimo com recurso a sinalização luminosa;" Apostar na melhoria da informação turística prestada nos terminais marítimos.

DOCUMENTOS E LIGAÇÕES ÚTEIS

Projetos

» Projeto NAUTICOM - Rede Náutica de Cooperação da Macaronésia (http://www.proyectonauticom.com/);

» Projeto GAINN4MOS - Sustainable LNG Operations for Ports and Shipping - Innovative Pilot Actions (https://portosdosacores.pt/wp-content/uploads/2019/08/2014_official_synthesis_GANINN4MoS_project.pdf);

» Projeto ECOMARPORT - Transferência de tecnologia e eco-inovação para a gestão ambiental e marinha em áreas portuárias da Macaronésia (https://ecomarport.eu/);

» Projeto PORT XXI - Space Enabled Sustainable Port Services (https://portxxi.org/);

» Projeto Atlantic @Blue Ports (https://www.atlanticarea.eu/project/53);

» Project PORTOS – Ports Towards Energy Self-Sufficiency (https://portosproject.eu/);

» Projeto SOCLIMPACT - Downscaling climate impacts and decarbonisation pathways in EU islands, and enhancing socioeconomic and non-market evaluation of Climate Change for Europe, for 2050 and beyond (https://soclimpact.net/);

» Projeto COREALIS - Capacity with a positive environmental and societal footprint: ports in the future era (https://www.corealis.eu/);

» Projeto DockTheFuture - Developing the methodology for a coordinated approach to the clustering, monitoring and evaluation of results of actions under the Ports of the Future topic (https://www.docksthefuture.eu/);

» Project PIXEL - Port IoT for Environmental Leverage (https://pixel-ports.eu/);

» Projeto PortForward - Towards a green and sustainable ecosystem for the EU Port of the Future (https://www.portforward-project.eu/);

» Projeto Projeto MarSP - Macaronesian Maritime Spatial Planning (http://marsp.eu/pt/results);

Recursos de âmbito internacional/ europeu

» IMO –International Maritime Organization (https://www.imo.org/);

» European Sea Ports Organisation (ESPO) (https://www.espo.be/);

» European Community Shipowners’ Associations (https://www.ecsa.eu/);

» Cruise Lines International Association (https://cruising.org/);

» EcoPorts - Environmental initiative of the European port sector (http://www.ecoports.com);

» European Commission – Mobility and transport (https://transport.ec.europa.eu);

» Ports 2030 - Gateways for the trans european transport network (2013) (https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/brochures_images/ports2013_brochure_lowres.pdf);

» European Commission - Development of a methodology to assess the ‘green’ impacts of investment in the maritime sector and projects (2020) (https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/8aa9a115-aedd-11eb-9767-01aa75ed71a1);

» European Commission - Assessment of potential of maritime and inland ports and inland waterways and of related policy measures, including industrial policy measures (2020) (https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/4ec82fa8-0dc6-11eb-bc07-01aa75ed71a1);

» European Commission - Study on social aspects within the maritime transport sector (2020) (https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/a14413d7-bf30-11ea-901b-01aa75ed71a1);

» European Commission - Realising the potential of the Outermost Regions for sustainable blue growth (2017) (https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/5398b8ea-a71c-11e7-837e-01aa75ed71a1);

» European Commission - Maritime Spatial Planning for Blue Growth (2018) (https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/0223d4a6-41ec-11e8-b5fe-01aa75ed71a1);

» ESPO Code of Good Practices for Cruise and Ferry Ports (2016) (https://www.espo.be/media/Good%20PracticesV7.pdf);

» ESPO Memorandum on Priorities of European Ports For 2019 – 2024 (2019) (https://www.espo.be/media/23-05%201415%20Isabelle%20Ryckbost.pdf);

» Technical Study: Maritime Spatial Planning as a tool to support Blue Growth. Sector Fiche: Shipping and Ports (2018) (https://maritime-spatial-planning.ec.europa.eu /sites/default/files/mspforbluegrowth_sectorfiche_shippingports.pdf);

» The Nautical Institute - The shipping industry and marine spatial planning: A professional approach (2013) (https://www.nautinst.org/uploads/assets/uploaded/299f934f-ee69-492e-8ada51abf26e8b19.pdf);

Recursos de âmbito nacional/ regional

» Portos dos Açores S.A.(https://portosdosacores.pt/);

» Direção Regional das Pescas (https://portal.azores.gov.pt/web/drp);

» Direção Regional de Políticas Marítimas (https://portal.azores.gov.pt/web/drpm);

» Direção Regional do Ordenamento do Território e dos Recursos Hídricos (https://portal.azores.gov.pt/web/drotrh);

» Lotaçor - Serviço de Lotas dos Açores, S. A. (https://www.lotacor.pt/);

» Autoridade Marítima Nacional - Capitanias (https://www.amn.pt/DGAM/Capitanias/Paginas/Capitanias.aspx);

» Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (https://www.dgrm.mm.gov.pt/);

» Associação dos Portos de Portugal (http://www.portosdeportugal.pt/).

» Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020 (https://www.dgpm.mm.gov.pt/enm) e 2021-2030 (https://www.dgpm.mm.gov.pt/enm-21-30);

» Estratégia Regional para as Alterações Climáticas (https://jo.azores.gov.pt/api/public/ato/1fa5ed5c-5c0b-4399-973f-d429dc3be18d/pdfOriginal);

» Programa Regional para as Alterações Climáticas (https://files.dre.pt/1s/2019/11/22900/0000500158.pdf);

» Plano de Transportes para os Açores para o período 2021-2030 (https://portal.azores.gov.pt/web/srtmi/plano-de-transportes-para-os-a%C3%A7ores-para-o-per%C3%ADodo-2021-2030);

» Estratégia Marinha para a Subdivisão dos Açores - Relatório inicial e Relatório do 2.º ciclo DQEM (https://portal.azores.gov.pt/web/drpm/gest%C3%A3o-do-mar-instrumentos);

» Relatório sobre o Estado do Ambiente dos Açores (http://rea.azores.gov.pt/).

REFERÊNCIAS

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ANEXOS

ANEXO I

TABELA A.8.15A. 11. LISTAGEM DA REDE DE PORTOS DE CLASSE A, B, C, D E E DA RAA. FONTE: ADAPTADO DE PRAC, 2019; PORTOS DOS AÇORES, 2019; PORTOS DOS AÇORES, 2020B; LOTAÇOR, 2021.