Portaria n.º 119/2025/1 — Aprova a criação da Zona Livre Tecnológica «ZLT Aveiro»

30 - Do mesmo modo, a necessidade de entrega de pequenas mercadorias, em número e frequência, tem vindo a aumentar exponencialmente e sem prejuízo de as novas tecnologias de localização e otimização de rotas, associadas aos sistemas de informação dos agentes da cadeia de valor, terem vindo a dar um contributo positivo para amenizar os desafios desta evolução, e tornar mais eficientes as operações, perfila-se que não sejam ainda suficientes e que, como tal, ainda obrigam a uma reflexão das várias entidades envolvidas, pois a adoção de políticas públicas que retirem das cidades grande parte do tráfego originado pelo transporte de mercadorias e sua correspondente substituição por redes de distribuição, e formas e meios ambientalmente mais sustentáveis para entregas de last mile, tornam-se, cada vez mais, um imperativo no planeamento da mobilidade das cidades.

31 - Por isso, os desafios essenciais da mobilidade prendem-se com a gestão holística daqueles fluxos, com a melhoria da oferta e do acesso ao transporte de passageiros (investimento em meios e infraestruturas e melhores tarifários), com a integração da logística urbana, da promoção do transporte multimodal nas ligações internas e externas de cidades e áreas metropolitanas (melhor gestão de acesso a cidades de veículos poluentes, ordenamento do estacionamento, e novas soluções de mobilidade) e ainda com a capacidade de o modelo de governança agregar, com eficiência, mecanismos eficazes de supervisão, com base nas potencialidades oferecidas pelas novas tecnologias.

32 - Do ponto de vista regulatório, a primazia será assegurar regras coerentes, claras, objetivas e estáveis, em todas as atividades económicas da mobilidade e transportes, garantindo o cumprimento da legalidade, mas também induzindo mecanismos de recolha/transmissão/tratamento de informação (para a administração local e entre esta e o regulador), de garantia da sustentabilidade do sistema e maximização de recursos públicos, sem obstar ao prosseguimento das competências próprias da administração local e do Governo, entidades essas que têm a capacidade de definir e financiar o sistema multifacetado que consideram apropriado e necessário às populações.

33 - Efetuado este enquadramento, quanto à visão regulatória da AMT, parece-nos que o Regulamento da ZLT, integra os aspetos essenciais necessários à sua definição e operacionalização, nos termos do mencionado Decreto-Lei n.º 67/2021, merecendo, em termos genéricos, a concordância da AMT, e sem prejuízo das considerações identificadas de seguida.

34 - No contexto dessa análise prévia e atendendo a que algumas das áreas a testar nesta ZLT se podem reportar a competências do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. (IMT), e da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), designadamente em matéria de regulamentação técnica e segurança, alerta-se para a relevância daquelas entidades também serem consideradas no âmbito das autoridades competentes desta ZLT.

35 - Apesar de identificada no Regulamento da ZLT, importa também clarificar, no âmbito, da possibilidade de teste de soluções de mobilidade autónoma marítima e nas vias navegáveis interiores, que a entidade competente em matéria de regulamentação técnica e segurança será a Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM).

36 - Alertamos para:

A necessidade de ajustamento da alínea a) do n.º 1 do artigo 9.º do Regulamento da ZLT - Aveiro, tendo presente que a AMT exerce funções de regulação económica, cuja aplicação às ZLT encontra-se referenciada nos pontos 14 a 17 deste parecer.

Por sua vez, em matérias específicas de segurança dos transportes (exceto aeronáutica civil), a entidade gestora da ZLT deverá articular-se com: (i) a ANSR para a componente rodoviária; (ii) o IMT para a componente ferroviária e outros sistemas de transporte guiado; e (iii) a DGRM para a componente marítima e das vias navegáveis interiores, o que beneficiaria ser explicitado em outra disposição do regulamento.

A Lei n.º 32/2013, de 10 de maio, que estabelece o regime a que deve obedecer a implementação e utilização de sistemas de transportes inteligentes, transpondo para a ordem jurídica interna a Diretiva 2010/40/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho, que estabelece um quadro para a implementação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte.

No que se refere a veículos autónomos, não existe, efetivamente, um regime específico. De referir, por relevante, o Despacho n.º 2930/2019 - Diário da República, 2.ª série, n.º 55, de 19 de março de 2019 ⁷ (Administração Interna, Adjunto e Economia, Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, Infraestruturas e Habitação e Ambiente e Transição Energética - Gabinetes do Ministro da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior e dos Secretários de Estado da Proteção Civil, da Economia, das Infraestruturas e Adjunto e da Mobilidade), que procedeu à criação de um grupo de trabalho com a missão de estudar as alterações legislativas necessárias à introdução das novas tecnologias ligadas à condução autónoma no setor automóvel, onde o IMT está representado (não a AMT), desconhecendo-se conclusões.

37 - De qualquer forma, anota-se o facto de a área de atuação ser bastante abrangente, pelo que, tendo em conta o produto em concreto, se terá de avaliar se a sua experimentação necessita de enquadramento regulatório e regulamentar específico, uma vez que as inovações tecnológicas, designadamente nos mercados da mobilidade, estão, muitas vezes, fora de qualquer enquadramento.

38 - Sem prejuízo da obrigação dos promotores do Regulamento da ZLT, deverá ser igualmente garantido o cumprimento integral de todos os direitos, liberdades e garantias estatuídos constitucionalmente, em especial em termos do princípio da igualdade e dos direitos, liberdades e garantias pessoais e económicos e sociais, tais como de integridade pessoal e outros direitos pessoais, da utilização informática, da liberdade de expressão e informação, da liberdade de consciência, e ainda em matéria de direitos do consumidor e de cidadãos portadores de deficiência.

39 - No contexto do dever de colaboração dos promotores dos testes com as diversas entidades envolvidas, afigura-se relevante que, para além de ser assegurada a agilização dos processos para a realização dos testes, também seja refletida a integração das recomendações dessas entidades, como por exemplo, e no que se refere mais concretamente à regulação económica independente, que sejam adotadas soluções que potenciem a liberdade de escolha e devidamente informada pelos futuros consumidores, nos termos da legislação aplicável em matéria de proteção do consumidor, bem como um ambiente de concorrência não falseada e que sejam acautelados riscos regulatórios em geral e no âmbito do data led regulation em particular.

40 - Por último, assinalam-se algumas sugestões de pormenor que poderiam beneficiar ponderar no Regulamento da ZLT, designadamente:

Atendendo à abrangência da ZLT, poderia, na Visão e missão (artigo 2.º do regulamento) ser explicitamente identificada a área da mobilidade, tal como já consta do artigo 5.º (Áreas, setores de atividade e tecnologias prioritárias para teste);

Corrigir a referência ao n.º 1.2 efetuada no n.º 1 do artigo 11.º do regulamento, pois não existe.

III. CONCLUSÕES

41 - A AMT incentiva a identificação e apresentação de projetos, por parte de promotores da inovação no ecossistema da mobilidade e dos transportes e em setores conexos, de forma a captar toda a mais-valia possível na prossecução do interesse público de uma mobilidade inclusiva, eficiente e sustentável, enquanto direito de cidadania, subjacente à sua atuação enquanto regulador económico independente.

42 - Esta autoridade é, pois, favorável ao fim visado pela ZLT - Aveiro no desenvolvimento, teste e experimentação de soluções inovadoras de mobilidade e que se encontra em pleno alinhamento com o referido interesse público que compete à AMT promover e defender. No que concerne especificamente ao Regulamento da ZLT - Aveiro, o parecer da AMT é igualmente de sentido favorável, sem prejuízo da recomendação de serem devidamente acauteladas no desenvolvimento da atividade nessa ZLT as considerações constantes dos pontos 34 a 40 deste parecer.

ANEXO B — Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC)

Introdução

A Zona Livre e Tecnológica (ZLT) de Aveiro, ZLT - Aveiro, é uma área dedicada à experimentação e ao teste, em ambiente operacional de tecnologias e sistemas de comunicação e de eletrónica. Com a ZLT - Aveiro criam-se condições para que, em segurança, se possa apoiar os setores de atividade relacionados com as comunicações e proporcionar processos de validação, assim como testar em circunstâncias reais as novas tecnologias. Como exemplos encontram-se os testes de novas tecnologias de comunicação em meio aberto, novas redes de comunicações - conectividade IoT, veiculares -, incorporando novos elementos como sistemas não tripulados - autónomos ou pilotados remotamente - terrestres, aquáticos (superfície e subaquáticos) e aéreos, bem como outras tecnologias e sensores associados com aplicação em áreas que dependam das comunicações como: a mobilidade, saúde, energia, Administração Pública e do território, cidades inteligentes, espaço, agricultura e pescas, entre outros.

A Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) é a autoridade nacional responsável pela regulação, fiscalização e supervisão do setor da aviação civil e rege-se de acordo com o disposto no direito internacional e europeu, na Lei-Quadro das Entidades Reguladoras, nos presentes estatutos e na demais legislação setorial aplicável. ⁸

Compete à ANAC, nomeadamente, licenciar, certificar, autorizar e homologar as atividades e os procedimentos, as entidades, o pessoal, as aeronaves, as infraestruturas, equipamentos, sistemas e demais meios afetos à aviação civil, bem como definir os requisitos e pressupostos técnicos subjacentes à emissão dos respetivos atos, excluindo-se do seu âmbito de atuação as atividades desenvolvidas no setor da aviação militar. ⁹

O Regulamento (UE) 2018/1139, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho, relativo às regras comuns no domínio da aviação civil, vem introduzir na legislação da União Europeia as bases para a regulamentação harmonizada no âmbito das aeronaves não tripuladas «Unmanned Aircraft Systems» (vulgo drones, com abreviação para UAS), prevendo um conjunto de normas essenciais aplicáveis à utilização deste novo tipo de aeronaves nos artigos 55.º a 58.º e no anexo ix. Em desenvolvimento do disposto no referido Regulamento (UE) 2018/1139 foram publicados o Regulamento Delegado (UE) 2019/945, da Comissão, de 12 de março de 2019, relativo às aeronaves não tripuladas e aos operadores de países terceiros de sistemas de aeronaves não tripuladas, e o Regulamento de Execução (UE) 2019/947, da Comissão, de 21 de maio de 2019, relativo às regras e aos procedimentos para a operação de aeronaves tripuladas.

A regulamentação referida foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia, no dia 11 de junho de 2019, sendo obrigatória e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros, de acordo com o princípio do primado do Direito da União Europeia.

Ademais, o Decreto-Lei n.º 87/2021, de 20 de outubro, estabelece no n.º 1 do artigo 7.º que «A Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), nos termos do n.º 5 do artigo 4.º dos respetivos Estatutos, aprovados pelo Decreto-Lei n.º 40/2015, de 16 de março, é a autoridade competente para efeitos do disposto no artigo 17.º do Regulamento de Execução (UE) 2019/947.».

O Decreto-Lei n.º 67/2021, de 30 de julho, estabelece o regime e define o modelo de governação para a promoção da inovação de base tecnológica através da criação de ZLT, no qual atribui para o efeito competências à Agência Nacional de Inovação, S. A. (ANI), como Autoridade de Testes.

No referido modelo de governação, para além das competências da Autoridade de Testes, também são estabelecidas as competências das entidades reguladoras e das entidades gestoras. As entidades gestoras são o interlocutor único dos promotores de testes no atinente à avaliação, seleção, autorização, apoio, acompanhamento e fiscalização dos testes nas ZLT ¹⁰.

Assim, compete à ANAC a supervisão das operações aéreas de operadores de aeronaves não tripuladas que, no quadro concreto da presente ZLT, serão utilizadas para a realização de testes e experimentação de tecnologias, produtos, serviços e processos inovadores de base tecnológica a desenvolver na ZLT - Aveiro, para garantir, em permanência, um nível elevado e uniforme de segurança, o qual é alcançado quando as operações aéreas de testes e experimentação são efetuadas em ambiente seguro sujeito a normas, com especial destaque para o quadro regulamentar da União Europeia anteriormente identificado.

Âmbito e objeto

Constitui objeto do presente anexo clarificar as obrigações, bem como os requisitos técnicos e administrativos que, à luz da regulamentação em vigor para o setor da aviação civil, a Universidade de Aveiro, enquanto entidade gestora da ZLT - Aveiro, deve assegurar, no quadro das autorizações que venha a conceder a operadores de aeronaves não tripuladas que pretendam utilizar os recursos e os serviços oferecidos pela ZLT.

Com efeito, a operação de aeronaves não tripuladas no seio da ZLT - Aveiro deve garantir o cumprimento das regras e procedimentos estabelecidos no Regulamento de Execução (UE) 2019/947, da Comissão, de 21 de maio de 2019, na sua redação atual, relativo às regras e aos procedimentos para a operação de aeronaves tripuladas, ou qualquer outra que decorra da legislação setorial neste domínio.

Em concreto, para efeitos de utilização de sistemas de aeronaves não tripuladas no seio das atividades da ZLT, apenas devem ser permitidas operações efetuadas por operadores de UAS com número de registo válido europeu e nas seguintes subcategorias da categoria aberta de operações prevista no Regulamento da União Europeia anteriormente referido, nomeadamente:

Cumulativamente, as operações são realizadas na linha de vista e em locais onde é possível visualmente verificar que é possível manter as distâncias verticais e não são sobrevoadas pessoas não envolvidas e concentrações de pessoas.

Desta forma, será possível, desde que o piloto remoto responsável por operar o UAS detenha uma prova de conclusão da formação à distância A1/A3 válida, aos operadores de sistemas de aeronaves não tripuladas registados na ANAC (em https://uas.anac.pt/registry) ou num país da União Europeia, com um registo de operador de UAS válido, desenvolver ou utilizar UAS para a realização de operações seguras de testes e de experimentação de tecnologias, bem como de desenvolvimento de serviços e processos inovadores de base tecnológica no âmbito do teste de serviços de entretenimento, extensão de conectividade e outros serviços de comunicações aplicáveis à ZLT - Aveiro.

Adicionalmente, na impossibilidade de realizar a experimentação de acordo com as limitações operacionais das mencionadas subcategorias da categoria aberta, os operadores de UAS supramencionados poderão realizar operações na categoria específica, desde que cumpram a regulamentação nacional e europeia em vigor no âmbito das aeronaves não tripuladas, incluindo qualquer regra de harmonização, desde que o nível de integridade e garantias do conceito de operação pretendido não ultrapasse um nível de integridade e de garantias SAIL II para efeitos da metodologia de análise de risco específica («SORA», Specific Operations Risk Assessment), carecendo para o efeito de uma autorização operacional, uma autorização transfronteiriça ou uma confirmação de receção e completude de um cenário de operação padrão («STS», Standard Scenario) emitido pela ANAC. As organizações que efetuam os testes com recurso a UAS e usufruem da ZLT de acordo com o estabelecido pela entidade gestora são consideradas como operadores de UAS, na aceção do Regulamento de Execução (UE) 2019/947, da Comissão, de 24 de maio de 2019, na sua redação atual.

Os operadores de UAS europeus com registo de operador de UAS que detenham as autorizações operacionais também elas válidas, emitidas pelo Estado-Membro de registo, podem também ter acesso aos recursos e serviços da ZLT - Aveiro, desde que estejam munidos de uma autorização transfronteiriça emitida pela ANAC.

As informações relativas às regras e procedimentos de operação de aeronaves não tripuladas estão disponíveis na subpágina ¹¹ relativa aos sistemas de aeronaves não tripuladas no endereço https:///www.anac.pt, incluindo as demais informações relativas ao registo eletrónico, competência dos pilotos remotos e requisitos da categoria aberta e específica.

Para efeitos do disposto no presente anexo e no quadro legal aplicável às aeronaves não tripuladas, aplicam-se as seguintes definições:

Aeronave não tripulada: uma aeronave operada ou concebida para operar autonomamente, ou para ser pilotada remotamente sem piloto a bordo;

Sistema de aeronave não tripulada («UAS»): uma aeronave não tripulada, acompanhada do equipamento para a controlar remotamente ¹²;

Operador de sistema de aeronave não tripulada («operador de UAS»): qualquer pessoa singular ou coletiva que utilize ou tencione utilizar um ou mais UAS;

Pessoas não envolvidas: as pessoas que não participam na operação de UAS ou que não conhecem as instruções e as precauções de segurança dadas pelo operador de UAS;

Concentrações de pessoas: concentrações em que as pessoas são incapazes de se distanciar devido à densidade de pessoas presentes;

Piloto remoto: uma pessoa singular responsável por conduzir em segurança o voo de uma aeronave não tripulada operando os seus comandos de voo manualmente ou, no caso das aeronaves não tripuladas em voo automático, controlando a sua rota e apto para intervir e alterar a rota a qualquer momento;

Massa máxima à descolagem («MTOM»): a massa máxima da aeronave não tripulada, incluindo a carga útil e o combustível, tal como definida pelo fabricante ou construtor, à qual a aeronave não tripulada pode ser operada;

Observador de aeronave não tripulada: uma pessoa, posicionada ao lado do piloto remoto, que, através da observação visual da aeronave não tripulada, não assistida por instrumentos, ajuda o piloto remoto a manter a aeronave em VLOS e a realizar o voo em segurança;

Observador do espaço aéreo: uma pessoa que ajuda o piloto remoto, procedendo a um exame visual do espaço aéreo em que a aeronave não tripulada opera, não assistido por instrumentos, para detetar eventuais perigos no ar;

Voo diurno: voo conduzido entre o início do crepúsculo civil matutino e o fim do crepúsculo civil vespertino, entendendo-se como tal o nascer do sol menos 25 minutos e o pôr-do-sol mais 25 minutos;

Voo noturno: voo conduzido entre o fim do crepúsculo civil vespertino e o início do crepúsculo civil matutino, entendendo-se como tal o pôr-do-sol mais 25 minutos e o nascer do sol menos 25 minutos;

Operação em linha de vista («VLOS», Visual Line-of-Sight) - um tipo de operação de UAS na qual o piloto remoto é capaz de manter o contacto visual contínuo sem ajudas com a aeronave não tripulada, permitindo ao piloto remoto controlar a trajetória de voo da aeronave não tripulada em relação a outras aeronaves, pessoas e obstáculos para evitar colisões;

Operação além da linha de vista («BVLOS», Beyond Visual Line-of-Sight): um tipo de operação de UAS não conduzida em VLOS;

Unidade de comando» («CU»): um equipamento ou sistema de equipamentos de controlo remoto da aeronave não tripulada, tal como definido no n.º 32 do artigo 3.º do Regulamento (UE) 2018/1139, que permite controlar ou monitorizar a aeronave durante qualquer fase de voo, com exceção de quaisquer infraestruturas que apoiem o serviço de ligação ao comando e controlo (C2);

Serviço de ligação C2: um serviço de comunicação prestado por um terceiro, que assegura a ligação ao comando e controlo entre a aeronave não tripulada e a CU;

Acidente ou incidente grave: acidente ou incidente causado por uma falha que impeça a continuação do voo e aterragem/recuperação em segurança da plataforma aérea, resultando:

Entidade gestora

Para poder autorizar os operadores de UAS a realizarem operações seguras de testes e de experimentação na ZLT - Aveiro, a Universidade de Aveiro, enquanto entidade gestora da referida ZLT, deve garantir previamente o cumprimento das disposições constantes do apêndice A.

APÊNDICE A

Requisitos da entidade gestora da ZLT - Aveiro

1 - Âmbito de aplicação

O presente apêndice contém um resumo das regras que a entidade gestora da ZLT - Aveiro (a Universidade de Aveiro), à luz da regulamentação em vigor para o setor da aviação civil, deve assegurar, no quadro das autorizações que venha a conceder a operadores de aeronaves não tripuladas que pretendam utilizar os recursos e os serviços da ZLT.

2 - Regras relativas a procedimentos, requerimento ou declarações

2.1 - Procedimento para operação na subcategoria A2 e A3 da categoria aberta

ii) O nome da pessoa singular ou coletiva;

iii) O número de identificação fiscal ou número equivalente se registada comercialmente em outro país;

iv) O número de registo do operador de UAS, nos termos do artigo 14.º do Regulamento de Execução (UE) 2019/947;

vi) A morada completa e país;

vii) O contacto telefónico;

viii) O endereço de correio eletrónico;

ix) O tipo de categoria ou subcategoria de operação no caso da categoria aberta (A2 ou A3);

xi) O volume operacional estabelecido identificando os locais onde se irão realizar os voos;

xii) A date e hora de início e de fim prevista e as horas estimadas de voo durante as atividades de testes e experimentação;

xiii) A finalidade do voo de experimentação;

xiv) Outras informações pertinentes.

2.2 - Requerimento no caso de experimento na categoria específica até SAIL II

3 - Obrigações da entidade gestora

A Universidade de Aveiro, enquanto entidade gestora da ZLT - Aveiro, é responsável por:

Requisitos ao nível do pessoal da entidade gestora

(1) Garantir que todos os recursos necessários estão disponíveis para assegurar a atividade de testes e experimentação de tecnologias, produtos, serviços e processos associados a sistemas de aeronaves não tripuladas;

(2) Definir e promover a política de segurança, qualidade e de gestão de risco da ZLT - Aveiro;

(3) Demonstrar possuir um conhecimento básico dos requisitos enunciados no presente anexo,

(4) Assegurar que existe um mecanismo para reportar ocorrências de segurança no âmbito do Regulamento (UE) 376/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, registadas na ZLT durante os testes efetuados por operadores de UAS com aprovação de utilização, pelos canais publicitados pela ANAC na sua página eletrónica.

(1) Gestor de segurança operacional e qualidade;

(2) Gestor das operações de testes.

Planeamento das operações de teste e experimentação

A Universidade de Aveiro, enquanto entidade gestora da ZLT - Aveiro, deve dispor de um sistema adequado ao volume e à complexidade dos testes, que permita o agendamento dos testes pelos operadores de sistemas de aeronaves não tripuladas e o planeamento de recursos de apoio, por forma a assegurar que os testes são realizados em condições de segurança. A categoria de operações, com aeronaves não tripuladas, que se perspetiva ocorrerem na ZLT - Aveiro, insere-se na categoria de operações aberta (open) e nas respetivas subcategorias, considerada à luz da regulamentação de baixo risco. O enquadramento, bem como a descrição das regras gerais de índole operacional afetas à categoria de operações aberta (open), as suas subcategorias e as competências dos pilotos remotos encontram-se descritos no apêndice C.

Requisitos ao nível da gestão de frequências e utilização do espectro

Requisitos ao nível dos operadores de sistemas de aeronaves não tripuladas

(1) Objetivo dos testes;

(2) Programa de testes;

(3) Evidência do nível de maturidade tecnológica antes do início dos testes e o nível de maturidade tecnológica que pretende obter com a realização dos testes;

(4) Avaliação de risco e respetivas estratégias de mitigação;

(5) Documentação e características dos sistemas de aeronaves não tripuladas;

(6) Identificação e qualificações dos pilotos remotos de aeronaves não tripuladas;

(7) Número de registo do operador de UAS emitido por uma autoridade de aviação civil de um Estado-Membro da União Europeia;

(8) Tipo, modelo, número de série e características técnicas dos UAS a serem utilizados, nomeadamente:

(9) Período para a realização dos testes;

(10) Declaração de responsabilidade por qualquer dano causado a terceiros;

(11) Declaração de compromisso, em que atestam que operam nas condições impostas pela Universidade de Aveiro, enquanto entidade gestora da ZLT - Aveiro;

(12) Seguro de responsabilidade civil, em conformidade com o disposto nos artigos 9.º e 10.º do Decreto-Lei n.º 58/2018, de 23 de julho, e na Portaria n.º 2/2021, de 4 de janeiro;

(13) Evidências das qualificações/certificados de competências do pessoal que opera e mantém os sistemas de aeronaves não tripuladas;

(14) No caso da categoria específica com uma autorização operacional até SAIL II, a existência de uma autorização operacional ou uma autorização transfronteiriça válida emitida pela ANAC;

(15) Processo para reportar ocorrências de segurança, tal como disposto no Regulamento (UE) 376/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, na sua versão atual.

Registos

Comunicação, classificação e investigação de acidentes e incidentes

Prerrogativas da entidade gestora

A Universidade de Aveiro, enquanto entidade gestora da ZLT - Aveiro, está habilitada a gerir e fiscalizar a realização de testes e experimentação de sistemas de aeronaves não tripuladas e seus componentes, ou testes de quaisquer outros tecnologias que impliquem o recurso a aeronaves não tripuladas, nos termos da aprovação de utilização da ZLT, efetuada pelos promotores/participantes que são operadores de tais sistemas, em conformidade com os requisitos do presente anexo.

Alterações à entidade gestora

(1) O nome da entidade gestora;

(2) A sede da entidade gestora;

(3) Outras localizações adicionais da entidade;

(4) O administrador responsável e seus representantes nomeados;

(5) Classe, tipologia das aeronaves não tripuladas, especificações técnicas, condições operacionais, categoria de operações (aberta, específica ou certificada) em que se realizam ou pretendem realizar operações na ZLT - Aveiro e outros requisitos necessários.

APÊNDICE B

Regras operacionais afetas à categoria aberta (open)

1 - Enquadramento

A categoria de operações aberta (open) contém três subcategorias de operações de aeronaves não tripuladas consideradas à luz da regulamentação de risco baixo. Os operadores de UAS que operam nas subcategorias devem utilizar uma aeronave não tripulada com uma massa máxima à descolagem inferior a 25 kg, colocada no mercado único com uma marcação de conformidade de classe europeia. A massa máxima à descolagem permitida para os drones a operar nas subcategorias da categoria aberta está definida em cada uma delas.

2 - Regras gerais de índole operacional

Relativamente às regras e procedimentos devem ser sempre consultadas as versões mais atualizadas dos regulamentos nacionais e europeus, bem como os meios de conformidade aceitáveis publicados pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Sucintamente:

(1) Efetuam o registo eletrónico junto da autoridade de aviação civil do seu Estado-Membro de registo e apensam esse número no drone, bem como introduzem-no no dispositivo de identificação remota à distância, caso o mesmo se encontre disponível ¹⁴ ou seja obrigatório no local ¹⁵;

(2) Operam VLOS (na linha de vista);

(3) Não podem voar em zonas proibidas ou de restrição operacional de aeroportos ou de heliportos [artigo 22.º do Decreto-Lei n.º 87/2021, de 20 de outubro, que remete para o Regulamento ANAC n.º 1093/2014, de 14 de dezembro, até ser publicada uma portaria que visa regulamentar o artigo 15.º do Regulamento de Execução (UE) 2019/947];

(4) Operam, no máximo, até 120 m acima do terreno/solo ou superfície;

(5) Operam em aeródromos e heliportos civis, sem zona de controlo de tráfego aéreo (CTR) ou zona de tráfego de aeródromo e de utilização obrigatória de transponder (ATZ/TRMZ) ou com ATZ/TRMZ (em espaço aéreo não controlado) até 120 m acima da superfície com a autorização do diretor do aeródromo (não carece de autorização da ANAC), tal como referido nos artigos 6.º e 7.º do Regulamento da ANAC n.º 1093/2016;

(6) Os planadores podem ser operados até 120 m acima do terreno, mas nunca 120 m acima do piloto remoto (piloto remoto no topo de uma montanha a operar a aeronave sobre um vale);

(7) Podem voar 15 m acima de um obstáculo artificial que tenha mais de 105 m de altura, desde que não se afaste mais do que 50 m do obstáculo e seja a pedido da entidade responsável, desde que não esteja constituída uma zona geográfica que limite esta possibilidade;

(8) Podem voar de noite e de dia (sem autorização da ANAC);

(9) Não podem transportar carga com o objetivo de a largar em voo, sendo que em tal situação tal operação só é possível na categoria específica;

(10) Nas operações de categoria aberta, as aeronaves não tripuladas não podem voar sobre concentrações de pessoas;

(11) Os operadores e pilotos remotos devem cumprir as condições operacionais ou de acesso às zonas geográficas previstas no Regulamento da ANAC n.º 1093/2016, de 14 de dezembro, de acordo com a norma transitória do artigo 22.º do Decreto-Lei n.º 87/2021, de 20 de outubro, ou na portaria prevista no artigo 8.º do Decreto-Lei n.º 87/2021, de 20 de outubro;

(12) A operação tem de decorrer na linha de vista, a uma altura máxima de 120 m acima da superfície do solo, em espaço aéreo não controlado, ou até à altura máxima permitida nas áreas 1, 2 e 3 de proteção operacional, tal como referido no Regulamento da ANAC n.º 1093/2016 ou na portaria prevista no artigo 8.º do Decreto-Lei n.º 87/2021, de 20 de outubro;

(13) Os operadores da categoria aberta efetuam a operação obedecendo às limitações operacionais e aos requisitos de competência estabelecidos na parte A do Regulamento de Execução (UE) 2019/947, na sua redação atual, e de acordo com as subcategorias de operação da categoria aberta;

(14) Os operadores das aeronaves não tripuladas e o piloto remoto devem cumprir as responsabilidades que o regulamento europeu lhes atribui diretamente. Os operadores e os pilotos remotos devem utilizar os meios de conformidade aceitáveis e as linhas de orientação publicadas pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, relativas ao Regulamento de Execução (UE) 2019/947, na sua redação atual;

(15) Os pilotos remotos não podem operar dentro de áreas em que esteja em curso uma operação de salvamento/socorro, salvo se obtiverem permissão do comandante das operações de socorro nesse local, nem em locais onde estejam estabelecidas zonas geográfica conjunturais e temporárias estabelecidas por razões de defesa, segurança interna ou segurança operacional publicadas, nomeadamente, por NOTAM (aviso à navegação aérea);

(16) Os operadores de categoria aberta continuam a ser responsáveis pelo cumprimento de regimes específicos adicionais, nomeadamente outros regimes jurídicos constantes de diplomas legais e regulamentares no âmbito dos levantamentos aéreos, captação de dados pessoais, privacidade, ruído, ambiente e proteção ambiental, plano de ordenamento da orla costeira, proteção de instalações onde se encontram sediados órgãos de soberania e de Estado, assim como no acesso a zonas e espaço aéreo cuja gestão é militar.

Figura 1 - Modelo semântico da operação de aeronaves não tripuladas segundo as regras gerais da categoria aberta e atendendo às atuais áreas proibidas e de restrição operacional de aeroportos internacionais e heliportos de emergência médica. ¹⁶

3 - Subcategorias da categoria aberta

Relativamente às regras e procedimentos devem ser sempre consultadas as versões mais atualizadas dos regulamentos nacionais e europeus, bem como os meios de conformidade aceitáveis publicados pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Sucintamente:

3.1 - Operação aberta A1

(1) Sem marcação de classe CE:

Opera uma aeronave não tripulada de construção caseira (com menos 250 g incluindo a carga) e com velocidade máxima inferior a 19 m/s;

(2) Com marcação de conformidade de classe:

Opera um drone C0; ou

Opera um drone C1 (marcação de classe):

Sistema de identificação eletrónica à distância (o operador remoto deve introduzir no sistema o número do registo do operador disponibilizado pela ANAC);

Função de reconhecimento geoespacial ativo e atualizado (o drone tem de ter um sistema para visualizar as zonas geográficas e que permita importar as áreas da ANAC referidas no Regulamento da ANAC n.º 1093/2016 ou na portaria a que se refere o artigo 8.º do Decreto-Lei n.º 87/2021, de 20 de outubro, e publicadas em www.anac.pt, www.voanaboa.pt ou na plataforma de registo da ANAC).

Figura 2 - Operação de uma aeronave não tripulada com uma marcação de conformidade de classe C0. ¹⁷

Figura 3 - Operação de uma aeronave não tripulada com uma marcação de conformidade de classe C1. ¹⁸

3.2 - Operação aberta A2

(1) Familiarizar-se com o manual de instruções do fabricante do UAS (ler e conhecer o manual);

(2) Ser detentor de uma prova (certificado) de conclusão de formação e exame à distância A1/A3;

(3) Efetuar um curso de autoformação da subcategoria A3 (o operador remoto organiza e executa a própria autoformação);

(4) Formação, exame presencial e certificado emitido por uma autoridade de qualquer Estado-Membro da União Europeia (em Portugal, a ANAC).

(1) Com marcação de classe CE: Aeronave com marcação de conformidade de classe C2 e com:

Sistema de identificação eletrónica à distância (o operador remoto deve introduzir no sistema o número do registo do operador disponibilizado pela ANAC);

Função de reconhecimento geoespacial ativo e atualizado (o drone tem de ter um sistema para visualizar as zonas geográficas e que permita importar as áreas da ANAC referidas no Regulamento da ANAC n.º 1093/2016 ou na portaria a que se refere o artigo 8.º do Decreto-Lei n.º 87/2021, de 20 de outubro, e publicadas em www.anac.pt, www.voanaboa.pt ou na plataforma de registo da ANAC).

Figura 4 - Operação de uma aeronave não tripulada com uma marcação de conformidade de classe C2. ¹⁹

Figura 5 - Operação de uma aeronave não tripulada com uma marcação de conformidade de classe C2, a operar em modo de baixa velocidade. ²⁰

3.3 - Operação aberta A3

(1) Sem marcação de classe CE: Podem ser utilizados os de construção caseira (desenvolvidos em casa) e sem marcação de classe de conformidade europeia CE, na subcategoria A3, com massa máxima à descolagem, incluindo qualquer carga (peso do drone mais a carga útil ou qualquer outro componente apenso) com menos de 25 kg.

(2) Com marcação de classe CE: Aeronaves não tripuladas com marcação de conformidade de classe europeia C2, C3, desde que contenham também o seguinte:

Sistema de identificação eletrónica à distância (o operador remoto deve introduzir no sistema o número do registo do operador disponibilizado pela ANAC);

Função de reconhecimento geoespacial ativo e atualizado (o drone tem de ter um sistema para visualizar as zonas geográficas e que permita importar as áreas da ANAC referidas no Regulamento da ANAC n.º 1093/2016 ou na portaria a que se refere o artigo 8.º do Decreto-Lei n.º 87/2021, de 20 de outubro, e publicadas em www.anac.pt, www.voanaboa.pt ou na plataforma de registo da ANAC).

Figura 6 - Operação de uma aeronave não tripulada com uma marcação de conformidade de classe C2. ²¹

Figura 7 - Operação de uma aeronave não tripulada com uma marcação de conformidade de classe C3. ²²

Figura 8 - Operação de uma aeronave não tripulada com uma marcação de conformidade de classe C4.

4 - Formação, exames e certificados de competências dos pilotos remotos na categoria de operações aberta

(1) O exame A1-A3 é efetuado à distância/online imediatamente após o curso.

(2) Os exames A2 e STS são efetuados presencialmente na ANAC, devendo o candidato ler as orientações publicadas na plataforma a fim de propor-se ao exame presencial.

(3) A plataforma de formação e exames foi disponibilizada às 23:59h do dia 31 de agosto de 2021. Para mais informações consulte o Comunicado de Imprensa da ANAC n.º 14/2021, de 31 de agosto de 2021.

APÊNDICE C

Níveis de maturidade tecnológica para sistemas de aeronaves não tripuladas

Para efeitos do presente anexo, devem ser considerados os seguintes níveis de maturidade tecnológica para sistemas de aeronaves não tripuladas:

NívelTRL	Descrição	Definição do nível baseado na integração de sistemas (system integration SI), ambiente de teste (testing environment TE), missão de teste (testing mission TM) e desempenho do sistema (system performance SP)
9	O voo final da aeronave não tripulada comprovado através de operações numa missão real com sucesso	Aplicação real da tecnologia na sua forma final e sob as condições da missão, tais como as encontradas em testes e avaliações operacionais.Exemplos incluem a implementação bem-sucedida do sistema de aeronave não tripulada pelo utilizador final para aplicações no mundo real.No caso de impactos na segurança operacional, os testes em voo dos componentes acoplados aos UAS dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante no manual de instrução, iniciados num nível de maturidade TRL 8, podem ser realizados na subcategoria A2 ou através de uma autorização operacional específica limitada a um conceito de operação SAIL II.
8	Sistema de aeronave não tripulada real completa e pronta para uma implementação real	Em quase todos os casos, este nível representa o fabrico e a comercialização do sistema de aeronave não tripulada com as suas tecnologias autónomas. Isto pode também incluir o fabrico e comercialização de uma tecnologia autónoma (por exemplo, piloto automático) que foi provada que funciona de acordo com os requisitos do Technical Readiness Level (TRL) 7.No caso de impactos na segurança operacional, os testes em voo dos componentes acoplados aos UAS dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante no manual de instrução, iniciados num nível de maturidade TRL 8, podem ser realizados na subcategoria A2 ou através de uma autorização operacional específica limitada a um conceito de operação SAIL II.
7	Demonstração real do sistema de aeronave não tripulada num ambiente operacional e cenários de missão realistas	O TRL 7 é um passo significativo para além do TRL 6, requerendo um protótipo real de demonstração num ambiente operacional para as missões previstas. Neste nível, o desempenho do sistema de aeronave não tripulada autónoma deve satisfazer os requisitos nas condições ambientais e de missão previstas. Este TRL representa o fim do sistema de desenvolvimento e avaliação/demonstração. Exemplos incluem voos extensivos de teste de aeronaves não tripuladas autónomas, na maioria em ambientes e missões esperadas.Os testes em voo dos componentes acoplados aos UAS dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante no manual de instrução, iniciados num nível de maturidade TRL 7, podem ser realizados na subcategoria A2 ou A3 da categoria aberta.
6	Protótipo demonstrador de alto nível de fidelidade em ambiente relevante e em cenários de missão realistas	Um protótipo alto nível de fidelidade, que integra todos os componentes tecnológicos autónomos, é construído e operado num ambiente relevante. No TRL 6, o sistema deve demonstrar um elevado desempenho em condições ambientais críticas e em diferentes cenários/missões realistas. Exemplos incluem o voo teste de um protótipo com sistemas tecnológicos de deteção e prevenção de obstáculos totalmente integrados em diferentes ambientes e cenários de missão.Os testes em voo dos componentes acoplados aos UAS dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante no manual de instrução, iniciados num nível de maturidade TRL 6, podem ser realizados na subcategoria A3 da categoria aberta.
5	Integração de todos os componentes em sistemas de aeronaves não tripuladas e validação através de testes de voo em ambiente relevante	Todos os componentes tecnológicos autónomos (sistemas de Guidance, Navigation and Control) devem ser integrados no sistema de aeronave não tripulada para que a tecnologia possa ser testada em voo. TRL 5 requer testes de voo em diferentes ambientes relevantes para todas as funções associadas aos componentes tecnológicos autónomos (funções de Guidance, Navigation and Control) com processamento a bordo e online.Além disso, o desempenho do voo em closed loop de todos os componentes críticos deve ser satisfatório com diferentes cenários de missão de baixa a média complexidade.Os testes em voo dos componentes acoplados aos UAS dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante no manual de instrução, iniciados num nível de maturidade TRL 5, são realizados na subcategoria A3 da categoria aberta.
4	Integração de baixa fidelidade de componentes críticos e validação em ambiente de laboratório	Componentes tecnológicos autónomos mais críticos (a maioria das funções Guidance, Navigation and Control e hardware associado) são integrados e operados para demonstrar a funcionalidade de base. A integração é «de baixa fidelidade» em comparação com o eventual sistema. A validação pode ser efetuada em ambiente de laboratório, tais como simulações hardware in the loop, processamento offline de dados recolhidos, etc. Para alcançar o TRL 4, o desempenho de cada componente crítico deve satisfazer os requisitos de potenciais aplicações do sistema.
3	Desenvolvimento tecnológico e validação da prova de conceito	A maior parte da investigação e desenvolvimento de tecnológicos autónomos críticos é efetuada nesta fase.A fim de obter uma tecnologia de autonomia para atingir TRL 3, devem ser realizados os estudos analíticos e/ou de laboratório para constituir uma «prova de conceito» de validação de elementos tecnológicos per si. Exemplos incluem o projeto de um controlador de voo com análise de estabilidade/robustez e a sua validação através de simulação.
2	Conceito/aplicação de tecnologia, formulação e iniciação à investigação	Identificação ou invenção de aplicações práticas de tecnologia. A aplicação é especulativa e não há nenhuma prova ou análise detalhada a apoiar os seus pressupostos. Os exemplos ainda se limitam a estudos em papel.
1	Princípios básicos observados e reportados	Nível mais baixo de maturidade tecnológica, a investigação científica começa a ser traduzida em investigação aplicada e desenvolvimento.

APÊNDICE D

Área no solo controlada para operação na subcategoria A3 da categoria aberta

Este apêndice apresenta as áreas identificadas a ZLT - Aveiro para operação na subcategoria A3 da categoria aberta.

A seguinte localização «Ílhavo» cumpre os requisitos de distância de segurança de 150 m nos três círculos, para operar na subcategoria A3.

Figura 9 - Localização Ílhavo para subcategoria A3.

A seguinte localização «Campus» cumpre os requisitos de distância de segurança de 150 m no polígono mais elevado, para operar na subcategoria A3.

Figura 10 - Localização Campus para subcategoria A3.

A seguinte localização «Aveiro» cumpre os requisitos de distância de segurança de 150 m no polígono, para operar na subcategoria A3.

Figura 11 - Localização Aveiro para subcategoria A3.

ANEXO C — Autoridade Nacional de Comunicações (ANACOM)

Enquadramento para a realização de testes na Zona Livre Tecnológica (ZLT) - Aveiro no âmbito das competências da ANACOM

I. Utilização do espectro de radiofrequências

1 - Âmbito de aplicação

De acordo com os Estatutos da ANACOM, aprovados pelo Decreto-Lei n.º 39/2015, de 16 de março, e a Lei das Comunicações Eletrónicas (Lei n.º 16/2022, de 16 de agosto, na sua redação em vigor), compete à ANACOM «assegurar a gestão eficiente do espectro radioelétrico, envolvendo a planificação, a atribuição dos recursos espectrais, a sua supervisão e a coordenação entre as radiocomunicações civis, militares e paramilitares».

No âmbito da gestão do espectro, a ANACOM planifica as frequências e, em particular, procede à sua atribuição e consignação, obedecendo a critérios objetivos transparentes, não discriminatórios e de proporcionalidade.

Compete também à ANACOM publicitar e manter atualizado o Quadro Nacional de Atribuição de Frequências (QNAF), com o objetivo de divulgar a utilização do espectro e a aplicação em Portugal dos acordos internacionais neste âmbito. Esta publicação, elaborada com base em acordos estabelecidos a nível nacional e internacional, contém as atribuições de espectro para os diversos serviços de radiocomunicações aplicáveis em Portugal, bem como o detalhe dos serviços e sistemas utilizados e os planeados, sem prejuízo de posteriores decisões da ANACOM. O QNAF contém ainda a informação relativa às utilizações de frequências acessíveis ou não ao público, bem como indicação das faixas de frequências reservadas e respetivos modos de atribuição.

A utilização do espectro está sujeita a licença radioelétrica, de acordo com o Decreto-Lei n.º 151-A/2000, de 20 de julho, na sua redação em vigor, que pressupõe a liquidação de taxas, estando os respetivos montantes fixados em portaria (Portaria n.º 1473-B/2008, de 17 de dezembro, na sua redação em vigor).

Estando a utilização de redes e estações de radiocomunicações sujeita a licença radioelétrica, existem, no entanto, exceções. Em conformidade com o referido decreto-lei, são publicadas no QNAF as estações e redes isentas de licença radioelétrica (encontram-se descritas, por exemplo, as condições em que estão isentas de licenciamento radioelétrico as redes locais via rádio, os sistemas de telecomando, telemedida, telealarmes e transmissão de dados, os telefones sem fio ou os equipamentos PMR446).

Constituem obrigações dos utilizadores de redes e estações de radiocomunicações, entre outras indicadas no Decreto-Lei n.º 151-A/2000, de 20 de julho, na sua redação em vigor, as seguintes: manter as redes e estações em bom estado de funcionamento, abstendo-se de provocar interferências noutras redes e estações de radiocomunicações; permitir a fiscalização das estações, bem como o acesso ao local da respetiva instalação pelos agentes de fiscalização competentes; e utilizar as estações de radiocomunicações de acordo com os parâmetros técnicos fixados na licença respetiva.

A livre circulação, colocação no mercado e em serviço no território nacional dos equipamentos de rádio, bem como o regime da respetiva avaliação de conformidade e marcação, estão consagrados no Decreto-Lei n.º 57/2017, de 9 de junho, transpondo a Diretiva n.º 2014/53/EU.

A realização de eventos de duração limitada tem características muito particulares no que respeita à utilização de sistemas de radiocomunicações, no âmbito da sua produção, organização e segurança, exigindo a consignação das frequências necessárias à utilização dos sistemas para essas finalidades. Assim, a consignação de frequências para eventos temporários requer procedimentos que conduzam a uma maior celeridade no tratamento dos pedidos e interatividade entre o utilizador e a ANACOM (artigo 13.º do Decreto-Lei n.º 151-A/2000, de 20 de julho, na sua redação em vigor).

Por outro lado, a ANACOM analisa e pode autorizar a utilização temporária de espectro radioelétrico para a realização de ensaios técnicos e de estudos científicos utilizando diversas tecnologias, em conformidade com o n.º 3 do artigo 5.º do Decreto-Lei n.º 151-A/2000, de 20 de julho, na sua redação em vigor. Para o efeito, deverão ser disponibilizados os seguintes elementos à ANACOM:

1) Objetivo dos ensaios técnicos;

2) Descrição genérica da rede/arquitetura;

3) Local de realização dos ensaios;

4) Número de emissores previstos e respetiva localização (coordenadas WGS84);

5) Ambiente dos testes (e.g: indoor/outdoor);

6) Período dos ensaios (início e término);

7) Frequência ou faixas de frequências (kHz, MHz ou GHz);

8) Intervalo de frequências de funcionamento do(s) equipamento(s);

9) Tecnologias;

10) Larguras de banda (kHz ou MHz);

11) Potência isotrópica radiada equivalente (p.i.r.e.) máxima.

2 - Pedidos de frequências

No âmbito das atividades a desenvolver na Zona Livre Tecnológica (ZLT) - Aveiro, as frequências a utilizar na ZLT serão objeto de uma análise e de uma autorização prévia.

Os interessados deverão submeter os seus pedidos de autorização/consignação de frequências à entidade gestora da ZLT - Aveiro, que os encaminhará à ANACOM para análise/validação, devendo os mesmos estar devidamente fundamentados com informação acima especificada. Os resultados da análise e a decisão da ANACOM serão disponibilizados à entidade gestora da ZLT, sem prejuízo de eventuais interações que se tornem necessárias para esclarecer dúvidas ou obter informação que seja relevante para a decisão a adotar.

A entidade gestora da ZLT - Aveiro e a ANACOM envidarão esforços para a criação de uma plataforma tecnológica e procedimental, com o objetivo de agilizar as interações entre ambas as partes, no âmbito dos processos de análise e atribuição de frequências para os testes a realizar na ZLT, prevendo, nomeadamente, mecanismos expeditos de reutilização de informação e decisão.

II. Atividades espaciais

As atribuições e competências da autoridade espacial estabelecidas no Decreto-Lei n.º 16/2019, de 22 de janeiro, que define o regime de acesso e exercício de atividades espaciais, são, de acordo com o n.º 30 do mesmo diploma, transitoriamente exercidas pela ANACOM. Os pedidos ou reclamações com eventuais impactos no domínio espacial deverão ser endereçados pelos interessados à ANACOM, enquanto autoridade espacial.

III. Supervisão das atividades desenvolvidas na ZLT - Aveiro no âmbito das competências da ANACOM e agilização do relacionamento institucional

Serão criados os mecanismos e as condições necessários para a supervisão das atividades a realizar na ZLT - Aveiro, devendo a entidade gestora da ZLT permitir a utilização, nomeadamente, de meios de monitorização permanente local e remota, procurando também agilizar-se o relacionamento institucional, nomeadamente na componente de inovação.

ANEXO D — Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR)

I. Enquadramento para a realização de testes na Zona Livre Tecnológica de Aveiro (ZLT) no âmbito das competências da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

A Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária é um serviço central da administração direta do Estado, que tem por missão o planeamento e coordenação a nível nacional de apoio à política do Governo em matéria de segurança rodoviária, bem como a aplicação do direito contraordenacional rodoviário.

De acordo com a sua lei orgânica, a ANSR prossegue as seguintes atribuições:

Dentre as atribuições que prossegue, e com relevância no âmbito da ZLT - Aveiro, destaca-se a fiscalização do cumprimento das disposições legais sobre trânsito e segurança rodoviária, bem como a uniformização e coordenação da ação fiscalizadora das entidades intervenientes em matéria rodoviária, seja através da emissão de instruções técnicas seja mediante a aprovação dos equipamentos de controlo e fiscalização do trânsito.

Face ao objetivo visado com a criação da ZLT - Aveiro, a ANSR detém competências de natureza regulatória, ainda que não tenha estrutura orgânica de idêntica natureza, fundamentando-se a sua intervenção no disposto na alínea c) do artigo 2.º do Decreto-Lei n.º 67/2021, de 30 de julho.

II. Domínio - Circulação rodoviária

1 - Enquadramento legal vigente

A circulação nas vias do domínio público do Estado, das Regiões Autónomas e das autarquias locais, bem como nas vias do domínio privado quando abertas ao trânsito público, é regulada pelo disposto no Código da Estrada e sua legislação complementar.

Nos termos do disposto no artigo 11.º do Código da Estrada, todo o veículo ou animal que circule na via pública deve ter um condutor, salvo as exceções que se encontrem previstas nesse diploma.

O ordenamento jurídico português, no que toca à legislação rodoviária, foi construído e desenvolvido à volta da figura do condutor do veículo enquanto pessoa física, com as qualidades e condições físicas e psíquicas necessárias e detentora dos conhecimentos e aptidões indispensáveis para o exercício da condução.

Nessa medida, apenas pode conduzir um veículo a motor na via pública o condutor que esteja legalmente habilitado para o efeito, sendo detentor de carta ou licença de condução, conforme dispõe o artigo 121.º do Código da Estrada.

Igualmente sobre o condutor recai a responsabilidade sobre as infrações ao Código da Estrada e legislação complementar relativas ao exercício da condução.

Assim, a circulação de veículos autónomos, entendidos como veículos sem condutor, não é permitida nas vias públicas portuguesas.

Com efeito, e não obstante a última alteração da Convenção de Viena sob Circulação Rodoviária permitir a possibilidade de circulação de veículos dotados de sistemas automáticos de condução, certo é que uma das condições para a circulação desses veículos na via pública é a existência de um quadro regulatório nacional que o permita, o que, atualmente, não se verifica no âmbito do direito rodoviário português.

Continua, pois, a ser necessária a presença de um condutor no veículo, ainda que este disponha de sistemas automáticos de condução, mesmo estando estes homologados.

2 - Realização de testes, experimentação e demonstração de tecnologias na área da condução autónoma

Do quadro regulatório supra exposto, e atualmente vigente no ordenamento jurídico português, decorre que qualquer teste que se pretenda realizar envolvendo veículos dotados de sistemas automáticos de condução, entendidos estes como sendo o sistema ou conjunto de sistemas do veículo que utiliza hardware e software para exercer o seu controlo dinâmico, carecerá de segregação face à circulação viária regular, desafetando a via do conceito de via pública conforme se encontra estabelecido no Código da Estrada.

Deste modo, a realização de testes, garantindo a segregação mencionada, deve ser avaliada ad hoc, quer quanto ao modelo proposto de testes quer quanto aos modelos de segurança e conformidade legal a adotar.

Este modelo de avaliação pode, contudo, e a qualquer momento, ser modificado através do desenvolvimento de um quadro nacional regulatório para a realização de testes de veículos equipados com sistemas automáticos de condução, quadro esse para o qual já foi submetida uma proposta de decreto-lei e que aguarda a sua aprovação governamental e posterior publicação.

Naturalmente, uma vez verificada esta inversão de paradigma regulatório, será o normativo constante do diploma em apreço a determinar a possibilidade, o enquadramento, o procedimento e os moldes de aprovação/autorização/realização dos testes.

ANEXO E — Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. (IMT)

O quadro estratégico europeu e nacional para o setor da mobilidade e transportes, tal como se encontra delineado em instrumentos como a Estratégia Europeia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, o Novo Quadro Europeu de Mobilidade Urbana, o Programa Nacional de Investimentos 2030, o Plano de Recuperação e Resiliência e o Plano Nacional de Energia e Clima, identifica a necessidade de promover a transição do atual modelo de mobilidade, centrado na utilização excessiva do transporte individual, para um modelo de mobilidade orientado para a neutralidade carbónica (sem emissões de gases com efeitos de estufa) e que, simultaneamente, reduza as externalidades negativas ao nível da sinistralidade, dos congestionamentos e da poluição do ar e sonora. Neste contexto avalia-se que a visão e missão enunciada no artigo 2.º do Regulamento da ZLT se encontram alinhadas com o quadro estratégico de referência do setor.

Acresce referir que este processo de transição para um modelo de mobilidade mais sustentável implica necessariamente o desenvolvimento de um conjunto de novos serviços e produtos, que precisam de ser devidamente testados antes de serem disponibilizados ao público. Avalia-se que a constituição da ZLT - Aveiro vem reforçar a capacidade nacional de conceber e testar os novos serviços e produtos de mobilidade e transportes, tendo assim potencial para acelerar o referido processo de transição.

No que concerne às tecnologias prioritárias identificadas no n.º 3 do artigo 5.º avalia-se que as mesmas correspondem a vetores que têm vindo a ser alvo de importantes investimentos e que, nesse contexto, podem ser entendidas como apostas estratégicas do setor da mobilidade e dos transportes, sendo de referir que a expressão «veículos autónomos» deverá ser alterada para «veículos conectados e autónomos» para ser mais percetível a inclusão da vertente das comunicações entre veículos e entre veículos e infraestrutura.

O IMT avalia favoravelmente a metodologia de consulta ad hoc por forma a determinar se cada pedido requer uma intervenção específica em matéria de autorizações.

Relativamente aos testes que envolvam veículos em via pública, devem os mesmos ser realizados com veículos que se encontrem aprovados de acordo com os requisitos estabelecidos nos respetivos regulamentos de homologação (e legislação complementar que implementa os regulamentos em causa), nomeadamente:

1) Regulamento (UE) 2018/858, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas;

2) Regulamento (UE) n.º 168/2013, de 15 de janeiro de 2013, relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos;

3) Regulamento de Execução (UE) 2022/1426 da Comissão; que se refere a procedimentos e especificações técnicas uniformes para a homologação do sistema de condução automatizada (ADS) de veículos totalmente automatizados.

4) Devem também ser seguidas, quando existam, as especificações nacionais, relativas à realização de testes e ensaios a veículos com condução autónoma.

ANEXO F — Modelo de governança da ZLT - Aveiro

Organização do consórcio

Estrutura

São órgãos do consórcio:

O Conselho de Orientação e Fiscalização, como órgão máximo da estrutura do consórcio;

A estrutura operacional como órgão supervisor da execução do projeto que reporta ao Conselho de Orientação e Fiscalização;

O líder de consórcio, a Universidade de Aveiro, enquanto entidade gestora da ZLT - Aveiro, a qual, para além do cumprimento das suas responsabilidades como parte, deverá ainda cumprir com todas as tarefas e responsabilidades que lhes estão cometidas nos termos do presente contrato e do contrato de financiamento e da legislação atinente.

Procedimentos gerais aplicáveis a todos os órgãos do consórcio

Representação nas reuniões

Qualquer parte que seja membro de um órgão do consórcio:

Deverá estar presente ou representado em todas as reuniões do órgão;

Pode nomear um substituto ou representante para participar em votar em qualquer reunião;

Deve participar de forma cooperante em todas as reuniões.

Preparação e organização das reuniões

Convocação

O presidente de um órgão do consórcio deve convocar todas as reuniões do órgão que se mostrem necessárias