LegalizeDecreto-Lei n.º 195/2000 — Aprova o Regulamento da Homologação CE do Sistema de Travagem dos Automóveis e Seus Reboques
Este é o ato tal como foi publicado. As alterações posteriores não estão incorporadas no texto: cada uma é um ato autónomo neste repositório e uma entrada no historial desta lei.
2 atos modificativos · 2013-10-24, Decreto-Lei n.º 148/2013 — Transpõe parcialmente a Diretiva n.º 2013/15/UE do Conselho, d…
Aprova o Regulamento da Homologação CE do Sistema de Travagem dos Automóveis e Seus Reboques
de 22 de Agosto
O Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas veio harmonizar o controlo das prescrições técnicas aplicáveis a cada um dos elementos e características dos veículos, bem como harmonizar o respectivo processo de homologação comunitária, de acordo com o estabelecido na Directiva n.º 70/156/CEE, do Conselho, de 6 de Fevereiro, relativa à homologação de automóveis e seus reboques.
A Directiva n.º 71/320/CEE, do Conselho, de 26 de Julho, relativa à travagem de certas categorias de automóveis e seus reboques é uma directiva específica do processo de homologação CE instituído pela referida Directiva n.º 70/156/CEE.
Pelo presente diploma pretende-se transpor para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 98/12/CE, da Comissão, de 27 de Janeiro, que veio adaptar ao progresso técnico as disposições da Directiva n.º 71/320/CEE, do Conselho, de 26 de Julho.
Ao transpor-se para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 98/12/CE, da Comissão, de 27 de Janeiro, regulamentam-se as características funcionais das guarnições de travão de substituição colocadas no mercado e estabelecem-se normas de qualidade que assegurem padrões de segurança e de fiabilidade do sistema de travagens dos veículos e seus reboques.
Simultaneamente, reconhece-se a equivalência entre a regulamentação internacional, nomeadamente dos regulamentos da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, e as directivas específicas correspondentes e facilita-se a informatização do processo de homologação, adoptando-se modelos de ficha e certificado de homologação.
Nestes termos, aprova-se o Regulamento da Homologação CE do Sistema de Travagem de Automóveis e Seus Reboques, consolidando num único diploma as disposições da referida Directiva n.º 71/320/CEE na redacção introduzida pela directiva ora transposta.
No presente diploma procede-se ainda à regulamentação do n.º 3 do artigo 114.º do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de Maio, com as alterações introduzidas pelo Decreto-Lei n.º 2/98, de 3 de Janeiro.
Assim:
Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:
Artigo 1.º — Aprovação
É aprovado o Regulamento da Homologação CE do Sistema de Travagem dos Automóveis e Seus Reboques, cujo texto se publica em anexo ao presente diploma e dele faz parte integrante.
Artigo 2.º — Valores mínimos de travagem
1 - Os automóveis e seus reboques em circulação devem possuir os valores mínimos de travagem, correspondentes aos valores que lhe foram fixados para as inspecções periódicas obrigatórias.
2 - A infracção ao disposto no número anterior constitui contra-ordenação sancionada com coima de 20000$00 a 100000$00, ficando o veículo impedido de circular, salvo para deslocação até ao local de reparação e apresentação à inspecção.
3 - Na contra-ordenação prevista no número anterior a negligência é sempre punida.
4 - À contra-ordenação prevista no n.º 2 são aplicáveis as disposições do Código da Estrada para o processamento das infracções rodoviárias.
5 - A aplicação da coima compete ao director-geral de Viação.
Artigo 3.º — Revogação
1 - É revogado o artigo 18.º do Regulamento do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto n.º 39987, de 22 de Dezembro de 1954.
2 - É revogado, no que respeita aos travões, o anexo I da Portaria n.º 517-A/96, de 27 de Setembro, com a redacção que lhe foi dada pela Portaria n.º 1080/97, de 29 de Outubro.
Artigo 4.º — Produção de efeitos
1 - A partir do dia 1 do mês seguinte ao mês da publicação do presente diploma:
A Direcção-Geral de Viação deixará de conceder a homologação CE aos sistemas de travagem e aos tipos de guarnição de travão de substituição que não satisfaçam os requisitos do regulamento ora aprovado;
Com excepção dos modelos de veículos de pequena série, a Direcção-Geral de Viação recusará a homologação de âmbito nacional aos novos modelos de veículo e aos tipos de guarnição de travão de substituição que não satisfaçam os requisitos do mesmo Regulamento;
Deixam de ser concedidas matrículas aos veículos equipados com guarnição de travão que contenha amianto.
2 - A partir do dia 31 de Março de 2001, a Direcção-Geral de Viação deixará de conceder:
Matrículas a veículos novos que não satisfaçam os requisitos do Regulamento ora aprovado;
Homologação CE às guarnições de travão de substituição enquanto unidades técnicas que não satisfaçam os requisitos do mesmo Regulamento.
3 - Não obstante o disposto na alínea b) do número anterior, é permitida a venda e entrada em serviço de guarnições de travão de substituição desde que:
Se destinem a ser instaladas em modelos de veículos homologados antes da data prevista no n.º 1;
Não contrariem as disposições da versão anterior impostas pela Directiva n.º 71/320/CEE aplicável ao tempo da matrícula daqueles veículos;
Não contenham amianto.
4 - Até 31 de Março de 2001, são válidas as homologações concedidas de acordo com a Directiva n.º 91/422/CEE, de 15 de Julho, transposta para a ordem jurídica nacional pela Portaria n.º 906/92, de 21 de Setembro, para os veículos equipados com guarnições de travão que não contenham amianto.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 20 de Abril de 2000. - António Manuel de Oliveira Guterres - Fernando Manuel dos Santos Gomes - Joaquim Augusto Nunes Pina Moura - Joaquim Augusto Nunes Pina Moura - António Luís Santos Costa.
Promulgado em 14 de Junho de 2000.
Publique-se.
O Presidente da República, JORGE SAMPAIO.
Referendado em 21 de Junho de 2000.
O Primeiro-Ministro, António Manuel de Oliveira Guterres.
REGULAMENTO DA HOMOLOGAÇÃO DO SISTEMA DE TRAVAGEM DOS AUTOMÓVEIS E SEUS REBOQUES
CAPÍTULO I — Construção, montagem, homologação, alterações e conformidade de produção
SECÇÃO I — Âmbito de aplicação e definições
Artigo 1.º — Âmbito de aplicação
O disposto no presente Regulamento aplica-se à homologação CE do sistema de travagem dos automóveis e seus reboques, bem como à homologação de guarnições de travão de substituição, enquanto unidades técnicas das seguintes categorias de veículos: M(índice 1), M(índice 2), M(índice 3), N(índice 1), N(índice 2), N(índice 3), O(índice 1), O(índice 2), O(índice 3), O(índice 4).
Artigo 2.º — Definições
Para efeitos do presente Regulamento, entende-se por:
1) Veículo: automóvel destinado a transitar na estrada, com ou sem carroçaria, tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por construção, superior a 25 km/h, assim como os seus reboques, com excepção dos veículos que se deslocam sobre carris, dos tractores agrícolas, bem como das máquinas de obras públicas, e que se inclua numa das seguintes categorias internacionais: M(índice 1), M(índice 2), M(índice 3), N(índice 1), N(índice 2), N(índice 3), O(índice 1), O(índice 2), O(índice 3), O(índice 4);
2) Modelo de veículo no que se refere ao equipamento de travagem: veículos que não apresentam entre si diferenças significativas, nomeadamente quanto aos seguintes aspectos:
I) No que se refere a automóveis:
Massa máxima;
Distribuição da massa pelos eixos;
Velocidade máxima por construção;
Equipamentos de travagem de tipos diferentes, nomeadamente a presença ou não de equipamento para a travagem de um reboque;
Número e disposição dos eixos;
Tipo de motor;
Número de velocidade e a sua relação de transmissão;
Relação ou relações de transmissão do diferencial ou diferenciais de um ou mais eixos propulsores;
Dimensões dos pneumáticos;
II) No que se refere aos reboques:
Categoria do veículo;
Massa máxima;
Distribuição de massa pelos eixos;
Equipamentos de travagem de tipos diferentes;
Número e disposição dos eixos;
Dimensões dos pneumáticos;
3) Sistema de travagem: o conjunto de órgãos que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado se já estiver parado, cujas funções constam do artigo 4.º do presente Regulamento, sendo constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente dito;
4) Travagem regulável: uma travagem durante a qual, no campo do funcionamento normal do equipamento, quer durante a aplicação, quer durante a libertação dos travões:
O condutor pode, em qualquer instante, aumentar ou diminuir a força da travagem por acção sobre o comando;
A força de travagem actua no mesmo sentido que a acção sobre o comando, denominada função monótona;
É possível proceder facilmente a uma regulação suficientemente precisa da força de travagem;
5) Comando: a peça accionada directamente pelo condutor ou, no caso de determinados reboques, por um ajudante daquele, para fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para controlar, podendo esta energia ser em alternativa:
A energia muscular do condutor;
A energia proveniente de outra fonte controlada pelo condutor;
A energia cinética do reboque;
Uma combinação destas várias formas de energia;
6) Transmissão: o conjunto de elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional, podendo ser mecânica, hidráulica, pneumática, eléctrica ou mista; quando a travagem for assegurada ou assistida por uma fonte de energia independente do condutor, mas controlada por ele, a reserva de energia contida no dispositivo fará igualmente parte da transmissão;
7) Travão: o órgão onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo, podendo ser dos seguintes tipos:
De atrito, quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo;
Eléctrico, quando as forças são geradas por acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo, mas não em contacto;
Por fluido, quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo;
O motor, quando as forças são provenientes de um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às rodas;
8) Equipamentos de travagem de tipos diferentes: os equipamentos que apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos:
Equipamentos cujos elementos têm características diferentes;
Equipamentos que apresentem diferenças nas características dos materiais constituintes de um seu elemento ou cujos elementos diferem na geometria ou nas dimensões;
Equipamentos cujos elementos estão combinados de maneira diferente;
9) Elemento de um dispositivo de travagem: um dos componentes cujo conjunto forma o equipamento de travagem;
10) Travagem contínua: a travagem do conjunto veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:
Órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução;
A energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida pela mesma fonte, que pode ser a força muscular do condutor;
A instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente desfasado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, qualquer que seja a sua posição relativa;
11) Travagem semicontínua: travagem do conjunto veículo-reboque por meio de uma instalação com as seguintes características:
Órgão de comando único que o condutor acciona progressivamente, numa só manobra, do seu lugar de condução;
A energia utilizada para a travagem dos veículos que constituem o conjunto é fornecida por duas fontes diferentes, podendo a força muscular do condutor ser uma delas;
A instalação de travagem assegura, de modo simultâneo ou convenientemente desfasado, a travagem de cada um dos veículos do conjunto, qualquer que seja a sua posição relativa;
12) Travagem automática: a travagem do ou dos reboques que ocorre automaticamente no caso de separação de elementos do conjunto de veículos ligados, incluindo a ruptura da ligação, sem que seja anulada a eficiência de travagem do resto do conjunto;
13) Travagem por inércia: a travagem realizada utilizando as forças geradas pela aproximação do reboque ao veículo tractor;
14) Veículo em carga: o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima»;
15) Massa máxima: a massa tecnicamente admissível declarada pelo fabricante e que pode ser superior à massa máxima autorizada;
16) Distribuição da massa pelos eixos: a distribuição pelos eixos do efeito da gravidade na massa do veículo e ou do seu conteúdo;
17) Carga por roda ou por eixo: a reacção (força) vertical estática do piso na área de contacto da roda ou das rodas do eixo;
18) Carga estática máxima por roda ou por eixo: a carga estática por roda ou por eixo quando o veículo se encontra em carga;
19) Sistema de travagem hidráulico com central hidráulica: o sistema de travagem cuja energia de funcionamento é fornecida por um líquido hidráulico sob pressão, armazenado em um ou vários acumuladores alimentados por um ou vários geradores de pressão equipados cada um com um regulador que limita essa pressão a um valor máximo, devendo esse valor ser especificado pelo fabricante;
20) Tipos de reboques das categorias O(índice 3) e O(índice 4):
Semi-reboque: o veículo rebocado cujo eixo ou eixos estão situados à retaguarda do centro de gravidade do veículo, uniformemente carregado, e que está equipado com um dispositivo de engate que permite a transmissão das forças horizontais e verticais ao veículo tractor;
Reboque: o veículo rebocado com pelo menos dois eixos e equipado com um dispositivo de reboque que se pode mover verticalmente (em relação ao reboque) e que controla a direcção do ou dos eixos da frente, mas que não transmite carga estática importante ao veículo tractor;
Reboque de eixos centrais: o veículo rebocado equipado com um dispositivo de reboque que não se pode mover verticalmente (em relação ao reboque) e cujo eixo ou eixos estão situados na proximidade do centro de gravidade do veículo, quando uniformemente carregado de modo que apenas uma fraca carga estática vertical, que não exceda 10% da correspondente à massa máxima do reboque ou 1000 daN, conforme o que for o menor desses valores, seja transmitida ao veículo tractor;
21) Retardador: o dispositivo de travagem adicional capaz de exercer e manter um efeito de travagem durante um período de tempo prolongado, sem redução significativa da eficiência; o termo retardador cobre o dispositivo completo, incluindo o sistema de comando; até à adopção de processos uniformes de cálculo dos efeitos do retardador sobre as disposições do anexo I do presente Regulamento, que dele faz parte integrante, esta definição não cobre os veículos equipados com sistemas de travagem com recuperação de energia;
22) Retardador independente: o retardador cujo dispositivo de comando esteja separado do sistema de travagem de serviço e outros sistemas de travagem;
23) Retardador integrado: o retardador cujo dispositivo de comando esteja integrado no do sistema de travagem de serviço, de modo que o retardador e o sistema de travagem de serviço sejam aplicados simultaneamente ou a intervalos adequados sob o efeito do accionamento do dispositivo de comando combinado; até à adopção de processos uniformes de cálculo dos efeitos do retardador sobre as disposições do anexo I do presente Regulamento, que dele faz parte integrante, os veículos equipados com um retardador integrado devem igualmente possuir um sistema antibloqueio, conforme as prescrições do capítulo IX, que exerça uma acção pelo menos sobre os travões de serviço do eixo controlado pelo retardador e sobre este último;
24) Retardador combinado: o retardador integrado que tenha um dispositivo de corte que permita ao comando combinado aplicar unicamente o sistema de serviço;
25) Autocarro interurbano: o veículo concebido e equipado para transporte interurbano, não possuindo quaisquer espaços destinados especificamente para passageiros em pé, mas capaz de transportar para pequenas distâncias passageiros em pé, na plataforma de saída;
26) Autocarro de turismo de longo curso: o veículo concebido e equipado para efectuar viagens de longo curso, apetrechado para assegurar o conforto de passageiros sentados e não transportando passageiros em pé;
27) Sistema de travagem antibloqueio: a parte de um sistema de travagem de serviço que regula automaticamente o grau de deslizamento, no sentido de rotação de uma ou mais rodas, numa ou em várias rodas do veículo, durante a travagem.
SECÇÃO II — Prescrições de construção e de montagem
Artigo 3.º — Equipamento de travagem
1 - O equipamento de travagem deve ser concebido, construído e montado de modo que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo possa satisfazer as prescrições do presente Regulamento.
2 - O equipamento de travagem deve ser concebido, construído e montado de forma a resistir aos fenómenos de corrosão e de envelhecimento a que está exposto.
3 - As guarnições dos travões não devem conter amianto.
Artigo 4.º — Funções do equipamento de travagem
O sistema de travagem definido no n.º 3 do artigo 2.º deve desempenhar as seguintes funções:
O sistema de travagem de serviço deve permitir controlar o movimento do veículo e detê-lo de uma forma segura, rápida e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e qualquer que seja o declive, ascendente ou descendente, em que o veículo se encontre, devendo a sua acção ser regulável e o condutor poder obter esta travagem do seu lugar de condução sem retirar as mãos do comando da direcção;
O sistema de travagem de emergência deve permitir parar o veículo numa distância razoável, no caso de avaria do sistema de travagem de serviço, devendo a sua acção ser regulável e o condutor conseguir esta travagem do seu lugar de condução, conservando o controlo, com pelo menos uma mão, no comando da direcção; para os efeitos das presentes prescrições, admite-se que não pode haver simultaneamente mais de uma avaria do sistema de travagem de serviço;
O sistema de travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos activos na posição de imobilizados por meio de um dispositivo de acção puramente mecânica, devendo o condutor poder obter esta travagem do seu lugar de condução, com a ressalva, no caso de um reboque, das prescrições dos n.os 3 e 4 do artigo 35.º do presente Regulamento;
O sistema de travagem a ar comprimido do reboque e o sistema de travagem de estacionamento do veículo tractor podem ser accionados simultaneamente, desde que o condutor possa, a qualquer momento, verificar que a eficiência do travão de estacionamento do conjunto veículo-reboque, obtida por acção puramente mecânica do sistema de travagem de estacionamento, é suficiente.
Artigo 5.º — Ligações pneumáticas entre veículos a motor e reboques
1 - No caso de um sistema de travagem a ar comprimido, a ligação pneumática com o reboque deve ser do tipo de duas condutas pelo menos.
2 - Contudo a utilização de duas condutas apenas deve, em todos os casos, permitir assegurar a conformidade com as prescrições do presente Regulamento.
3 - Os dispositivos de corte que não sejam accionados automaticamente são proibidos.
4 - No caso de conjuntos articulados, as condutas flexíveis devem fazer parte do veículo tractor.
5 - Em todos os outros casos referidos no presente artigo, as condutas flexíveis devem fazer parte do reboque.
SUBSECÇÃO I — Características dos sistemas de travagem dos veículos das categorias M e N
Artigo 6.º — Características dos sistemas de travagem
1 - O conjunto dos sistemas de travagem que equipam o veículo deve obedecer às condições exigidas para os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento.
2 - O equipamento que assegura as travagens de serviço, de emergência e de estacionamento pode ter partes comuns, desde que obedeça às seguintes prescrições:
Deve haver, pelo menos, dois comandos independentes um do outro e facilmente acessíveis ao condutor na sua posição normal de condução;
Para todas as categorias de veículos, excepto para as categorias M(índice 2) e M(índice 3), cada comando de travão, com exclusão do comando do retardador, deve ser concebido de modo a voltar à sua posição inicial quando for libertado, não se aplicando esta prescrição ao comando do travão de estacionamento, ou a essa parte de um comando combinado, quando este for bloqueado mecanicamente na posição aplicada;
O comando do sistema de travagem de serviço deve ser independente do comando do sistema de travagem de estacionamento;
Se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o mesmo comando, a eficiência da ligação entre este comando e as diferentes partes das transmissões não deve apresentar alteração das suas características após um certo período de uso;
Se os sistemas de travagem de serviço e de emergência tiverem o mesmo comando, o sistema de travagem de estacionamento deve ser concebido de forma a poder ser accionado quando o veículo estiver em movimento, não se aplicando esta prescrição, se for possível accionar, mesmo parcialmente, o sistema de travagem de serviço do veículo por meio de um comando auxiliar, como previsto nos n.os 6 e 7 do artigo 55.º do presente Regulamento.
Artigo 7.º — Paragem do veículo
No caso de ruptura de um elemento que não seja os travões, na acepção da alínea b) do n.º 7 do artigo 2.º do presente Regulamento, nem os elementos referidos nas alíneas c) e d) do n.º 1 do artigo seguinte, ou de qualquer outra avaria no sistema de travagem de serviço, nomeadamente mau funcionamento, esgotamento parcial ou total de uma reserva de energia, o sistema de travagem de emergência, ou a parte do sistema de travagem de serviço que não foi afectada pela avaria, deve permitir imobilizar o veículo nas condições exigidas para a travagem de emergência.
Artigo 8.º — Sistema de travagem de serviço
Quando o comando e a transmissão do sistema de travagem de emergência forem os mesmos que os do sistema de travagem de serviço:
Se o sistema de travagem de serviço for accionado pela energia muscular do condutor assistida por uma ou mais reservas de energia, a travagem de emergência deve, no caso de avaria desta assistência, poder ser assegurada pela energia muscular do condutor, eventualmente assistida pelas reservas de energia não afectadas pela avaria, não devendo a força a exercer no comando ultrapassar as forças máximas prescritas;
Se as forças do sistema de travagem de serviço e a sua transmissão forem obtidas exclusivamente pela utilização, comandada pelo condutor, de uma reserva de energia, deve haver, pelo menos, duas reservas de energia completamente independentes e munidas das suas próprias transmissões, igualmente independentes; cada uma delas pode agir sobre os travões de apenas duas ou várias rodas, escolhidas de forma que possam assegurar por si sós a eficiência prescrita para a travagem de emergência sem comprometer a estabilidade do veículo durante a travagem, devendo cada uma destas reservas de energia estar munida de um dispositivo avisador, definido nos n.os 1, 2 e 3 do artigo 16.º do presente Regulamento;
Determinadas peças, como o pedal e o seu suporte, o cilindro principal e o seu ou os seus êmbolos nos sistemas hidráulicos, o distribuidor nos sistemas hidráulicos e ou pneumáticos, a ligação entre o pedal e o cilindro principal ou o distribuidor, os cilindros dos travões e o seu êmbolo, nos sistemas hidráulicos e ou pneumáticos, e os conjuntos alavancas-cames dos travões não serão considerados como peças eventualmente sujeitas à ruptura, desde que tenham dimensões calculadas com uma margem ampla, sejam facilmente acessíveis para manutenção e apresentem características de segurança pelo menos iguais às requeridas para os outros órgãos essenciais dos veículos, nomeadamente para o mecanismo de direcção;
Se a falha de uma única das peças referidas na alínea anterior tornar impossível a travagem do veículo com uma eficiência pelo menos igual à exigida para o sistema de travagem de emergência, essa peça deve ser metálica ou de um material com características equivalentes e não deve sofrer deformações sensíveis durante o funcionamento normal do equipamento de travagem.
Artigo 9.º — Comandos distintos
Quando existam comandos distintos para o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de emergência, o accionamento simultâneo dos dois comandos não deve tornar, ao mesmo tempo, inoperantes o sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de emergência, quer quando os dois sistemas de travagem estejam em bom estado de funcionamento, quer quando um deles se avarie.
Artigo 10.º — Avaria
1 - No caso de avaria numa peça da transmissão do sistema de travagem de serviço, devem ser satisfeitas as seguintes condições:
Um número suficiente de rodas deve ainda ser travado por acção sobre o comando do sistema de travagem de serviço, qualquer que seja a situação de carga do veículo;
Estas rodas devem ser escolhidas de forma a tornar a eficiência residual do sistema de travagem de serviço, conforme as prescrições do artigo 56.º deste Regulamento.
2 - As prescrições referidas no número anterior não são aplicáveis aos veículos tractores de semi-reboques quando a transmissão do sistema de travagem de serviço do semi-reboque for independente da do veículo tractor.
Artigo 11.º — Fonte de energia
1 - Quando se recorrer a uma energia que não seja a energia muscular do condutor, a fonte de energia, nomeadamente bomba hidráulica, ou compressor de ar, pode ser única, mas o modo de accionamento do dispositivo que constitui essa fonte deve dar completa garantia de segurança.
2 - Em caso de avaria numa parte qualquer da transmissão do conjunto dos sistemas de travagem de um veículo, a alimentação da parte não afectada pela avaria deve continuar a ser assegurada se for necessária para imobilizar o veículo com a eficiência prescrita para a travagem residual e ou de emergência, devendo esta condição deve ser satisfeita por meio de dispositivos facilmente accionáveis com o veículo parado ou por um dispositivo de funcionamento automático.
3 - Além do disposto no número anterior, os reservatórios situados a jusante do circuito desse dispositivo devem ser tais que, no caso de avaria na alimentação de energia, após quatro manobras a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, nas condições prescritas nos artigos 69.º e 79.º do presente Regulamento seja ainda possível parar o veículo à quinta manobra com a eficiência prescrita para a travagem de emergência.
4 - Todavia, no caso dos sistemas de travagem com central hidráulica e reserva de energia, poder-se-ão considerar estas disposições satisfeitas se forem satisfeitas as condições indicadas no n.º 3 do artigo 84.º presente Regulamento.
5 - As prescrições do n.º 2 do artigo 6.º, do artigo 10.º e do n.º 1 do presente artigo devem ser satisfeitas sem recorrer a um tipo de dispositivo de funcionamento automático cuja ineficiência possa não ser detectada pelo facto de algumas das suas peças que normalmente se encontram na posição de repouso só entrarem em acção no caso de avaria do sistema de travagem.
Artigo 12.º — Acção do sistema de travagem de serviço
1 - O sistema de travagem de serviço deve actuar sobre todas as rodas do veículo.
2 - A acção do sistema de travagem de serviço deve ser convenientemente repartida pelos eixos.
3 - Nos veículos com mais de dois eixos, e por forma a evitar o bloqueio das rodas ou a verificação das guarnições dos travões, a força de travagem em certos eixos pode ser reduzida automaticamente para zero ao transportar uma carga muito pequena, desde que o veículo satisfaça todos os requisitos de eficiência prescritos no capítulo II.
4 - A acção do sistema de travagem de serviço deve ser repartida pelas rodas do mesmo eixo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo.
Artigo 13.º — Superfícies de travagem
1 - O sistema de travagem de serviço e o sistema de travagem de estacionamento devem actuar sobre superfícies de travagem ligadas de modo permanente às rodas por meio de peças de resistência adequada.
2 - Nenhuma superfície de travagem deve poder ser desligada das rodas; contudo, no sistema de travagem de serviço e no sistema de travagem de emergência é permitido desligar, momentaneamente, certas superfícies de travagem, nomeadamente durante uma mudança de velocidade, desde que tanto o sistema de travagem de serviço como o sistema de travagem de emergência continuem a funcionar com a eficiência prescrita.
3 - O desacoplamento referido no número anterior é ainda permitido no caso do sistema de travagem de estacionamento, desde que seja exclusivamente comandado pelo condutor, do seu lugar de condução, por um sistema que não possa ser accionado devido a uma fuga.
4 - O estabelecido no número anterior determina que a eficiência dos sistemas de travagem de serviço e de emergência deve permanecer dentro dos limites prescritos pelo presente diploma, mesmo durante o desacoplamento momentâneo.
Artigo 14.º — Desgaste dos travões
1 - O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automático.
2 - Além do disposto no número anterior, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a eficiência da travagem sem necessidade de uma regulação imediata.
3 - Nos travões de serviço a regulação do desgaste deve ser automática; contudo, a montagem de dispositivos de regulação automática é opcional para veículos fora de estrada das categorias N(índice 2) e N(índice 3) e para os travões da retaguarda de veículos das categorias M(índice 1) e N(índice 1).
4 - Os dispositivos de regulação automática do desgaste devem ser tais que, após aquecimento seguido de arrefecimento dos travões, ainda seja garantida a eficiência da travagem.
5 - O veículo deve, nomeadamente, poder continuar a circular normalmente após os ensaios efectuados em conformidade com os artigos 47.º («Ensaio do tipo I»), 50.º («Ensaio do tipo II») ou 52.º («Ensaio do tipo III») do presente Regulamento.
6 - Nos sistemas de travagem pneumáticos, o bom funcionamento do dispositivo de regulação automática do travão deve ser ensaiado com base na verificação do curso do cilindro do travão e ou da folga.
7 - Deve ser possível a verificação fácil do desgaste nas guarnições do travão de serviço, a partir do exterior ou da parte inferior do veículo, recorrendo-se exclusivamente às ferramentas ou equipamentos normalmente fornecidos com o veículo, nomeadamente através da existência de orifícios de inspecção adequados ou de outros meios, sendo também aceitáveis dispositivos acústicos ou ópticos que advirtam o condutor, no seu lugar de condução, sobre a necessidade de substituir as guarnições.
8 - A remoção das rodas da frente e ou de trás apenas é permitida para este efeito nos veículos das categorias M(índice 1) e N(índice 1).
Artigo 15.º — Sistemas de travagem com transmissão hidráulica
1 - Os orifícios de enchimento dos reservatórios de líquido devem ser facilmente acessíveis e os recipientes que contêm a reserva de líquido devem ser construídos de modo a permitir um controlo fácil do nível de reserva, sem necessidade de os abrir.
2 - Se a última condição referida no número anterior não for cumprida, uma luz avisadora deve indicar ao condutor qualquer diminuição da reserva de líquido susceptível de provocar avarias no sistema de travagem, devendo o bom funcionamento desta luz ser facilmente verificável pelo condutor.
3 - A avaria de qualquer parte de um sistema de transmissão hidráulico deve ser assinalada ao condutor por um dispositivo com um avisador vermelho, que se acenda o mais tardar logo que o comando seja accionado; esse avisador deve permanecer aceso durante tanto tempo quanto a avaria exista e quanto o interruptor do contacto esteja na posição de marcha.
4 - É admissível um dispositivo com um avisador vermelho que se acenda quando o nível do fluido nos seus reservatórios for inferior ao valor indicado pelo fabricante.
5 - O avisador vermelho deve ser visível mesmo de dia e o bom funcionamento da lâmpada deve poder ser facilmente verificado pelo condutor desde o seu lugar.
6 - A avaria eventual de um elemento do dispositivo não deve provocar a perda total de eficiência do sistema de travagem.
7 - O tipo de fluido a empregar na transmissão hidráulica dos sistemas de travagem deve ser identificado em conformidade com a norma ISO 9128-1987; o símbolo adequado, de acordo com a figura 1 ou 2, deve estar afixado de modo indelével num local visível, situado até 100 mm dos orifícios de enchimento dos reservatórios de fluido, podendo os fabricantes fornecer informações adicionais.
Artigo 16.º — Dispositivo avisador
1 - Qualquer veículo equipado com um sistema de travagem de serviço accionado a partir de um reservatório de energia deve estar munido, no caso de não ser possível atingir com este sistema a eficiência prescrita para a travagem de emergência sem recurso à energia acumulada, de um dispositivo avisador, para além do manómetro eventual, que emita um sinal óptico ou acústico quando a energia acumulada em qualquer parte da instalação baixar para um valor capaz de, na ausência de alimentação do reservatório de energia e qualquer que seja a carga do veículo, assegurar, após quatro accionamentos a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço, uma quinta travagem com a eficiência prescrita para a travagem de emergência, estando a transmissão do travão de serviço em bom estado de funcionamento e os travões bem regulados.
2 - Este dispositivo avisador deve estar ligado directamente e de forma permanente ao circuito.
3 - Com o motor a funcionar e o sistema de travagem em bom estado de funcionamento, nas condições normais de serviço do veículo, o dispositivo avisador não deve emitir nenhum sinal, excepto durante o tempo necessário ao enchimento do ou dos reservatórios de energia após o arranque do motor.
4 - No caso de veículos que apenas estejam conformes às prescrições do n.º 2 do artigo 11.º por respeitarem as prescrições do n.º 3 do artigo 84.º, ambos do presente Regulamento, o dispositivo de alarme deve consistir de um sinal acústico além do sinal óptico.
5 - Estes dispositivos podem não funcionar simultaneamente, desde que cada um deles esteja conforme às prescrições anteriores e que o sinal acústico não seja accionado antes do sinal óptico.
6 - Este dispositivo acústico pode ser tornado inoperativo quando o travão de estacionamento for aplicado e ou, à escolha do fabricante, quando, em caso de transmissão automática, o selector estiver na posição de estacionamento.
Artigo 17.º — Reserva de energia
1 - Sem prejuízo das condições impostas na alínea c) do artigo 4.º deste diploma, quando a intervenção de uma fonte auxiliar de energia for dispensável para o funcionamento de um sistema de travagem, a reserva de energia deve garantir, em caso de paragem do motor, ou de avaria do meio de accionamento da fonte de energia, uma eficiência de travagem suficiente para permitir a paragem do veículo nas condições prescritas.
2 - Além do disposto no número anterior, se a acção muscular do condutor sobre o sistema de travagem de estacionamento for reforçada por um dispositivo de assistência, o accionamento do sistema de travagem de estacionamento deve ser garantido em caso de avaria da assistência, recorrendo, se necessário, a uma reserva de energia independente da que normalmente assegura essa assistência.
3 - A reserva de energia referida no número anterior pode ser a destinada ao sistema de travagem de serviço.
4 - A expressão «accionamento» compreende também a acção de desbloqueamento do travão.
Artigo 18.º — Veículo tractor equipado com um travão comandado pelo condutor
1 - Nos veículos a motor autorizados a atrelar um reboque equipado com um travão comandado pelo condutor do veículo tractor, o sistema de travagem de serviço do veículo tractor deve ser munido de um dispositivo construído de modo que, em caso de avaria do sistema de travagem do reboque ou de interrupção da ligação pneumática, ou de outro tipo de ligação adoptada, entre o veículo tractor e o reboque, seja ainda possível travar o veículo tractor com a eficiência prescrita para o sistema de travagem de emergência.
2 - Para o efeito referido no número anterior, este dispositivo deve encontrar-se no veículo tractor.
3 - É necessário, em todos os casos, um dispositivo, nomeadamente válvula limitadora, no sistema de travagem de serviço, de modo a poder ainda travar o veículo por meio do travão de serviço, mas com uma eficiência igual à do travão de emergência.
Artigo 19.º — Alimentação do equipamento auxiliar
A alimentação de energia do equipamento auxiliar deve processar-se de forma que, durante o funcionamento deste, seja possível garantir as eficiência previstas e de modo que, mesmo em caso de avaria da fonte de energia, o funcionamento do equipamento auxiliar não possa ter por efeito uma redução das reservas de energia que alimentam os sistemas de travagem a um nível inferior ao indicado nos n.os 1, 2 e 3 do artigo 16.º presente Regulamento.
Artigo 20.º — Sistemas de travagem do reboque O(índice 3) e O(índice 4)
Se um reboque pertencer às categorias O(índice 3) ou O(índice 4), o sistema de travagem de serviço deve ser do tipo contínuo ou do tipo semicontínuo.
Artigo 21.º — Veículos tractor dos reboques O(índice 3) e O(índice 4)
1 - Nos veículos autorizados a rebocar um reboque das categorias O(índice 3) ou O(índice 4), o sistema de travagem deve satisfazer as seguintes condições:
Quando o sistema de travagem de emergência do veículo tractor for accionado, deve ser igualmente garantida uma travagem regulada do atrelado;
Em caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, se este sistema for constituído por pelo menos dois sistemas independentes, a parte ou as partes que não sejam afectadas por essa avaria devem poder accionar total ou parcialmente os travões do reboque e deve ser possível regular esta acção de travagem;
No caso referido na alínea anterior, se esta operação for realizada por intermédio de uma válvula que se encontre normalmente na posição de repouso, esta válvula só poderá ser utilizada na condição de o seu funcionamento poder ser facilmente controlado pelo condutor, quer do interior da cabina, quer do exterior do veículo, sem utilização de ferramentas;
Em caso de ruptura ou de fuga numa das condutas de ligação pneumática ou de outro tipo de ligação adoptado, deve ser possível ao condutor accionar total ou parcialmente os travões do reboque, seja por meio do comando do sistema de travagem de serviço ou do comando do sistema de travagem de emergência, seja por meio do comando do sistema de travagem de estacionamento, a não ser que essa ruptura ou fuga provoque automaticamente a travagem do reboque com a eficiência prescrita no artigo 62.º do presente Regulamento.
2 - Quando se tratar de uma ligação pneumática com duas condutas, a condição da alínea d) do número anterior considera-se cumprida quando forem respeitadas as seguintes prescrições:
Quando o comando de travagem em questão de entre os comandos referidos na alínea d) do n.º 1 for accionado a fim de curso, a pressão na conduta de alimentação deve baixar para 1,5 bar nos dois segundos seguintes;
Quando a conduta de alimentação for evacuada à razão de 1 bar/s, pelo menos, a travagem automática do reboque deve começar a funcionar antes de a pressão nessa conduta baixar para 2 bar.
Artigo 22.º — Obrigatoriedade do ensaio de tipo II
1 - Os tipos de veículo a seguir indicados devem satisfazer o ensaio do tipo II A descrito no artigo 51.º e não o ensaio do tipo II descrito no artigo 50.º do presente Regulamento:
Autocarros interurbanos e autocarros de turismo de longo curso da categoria M(índice 3);
Veículos a motor da categoria N(índice 3) autorizados a rebocar reboques da categoria O(índice 4).
2 - Se a massa máxima do veículo exceder 26000 kg, a massa de ensaio limitar-se-á a 26000 kg; se a massa do veículo sem carga exceder 26000 kg, será tida em conta por meio de cálculos.
Artigo 23.º — Automóveis equipados para atrelar um reboque com sistemas de travagem eléctricos
Nos automóveis equipados para atrelar um reboque com sistemas de travagem eléctricos devem ser respeitadas as seguintes prescrições:
A alimentação eléctrica, gerador e acumulador, do veículo automóvel deve ter uma capacidade suficiente para fornecer a corrente necessária ao sistema de travagem eléctrico;
A tensão nas linhas eléctricas não deve baixar para além de 9,6 V, medida no ponto de ligação, ao consumo máximo de corrente do sistema de travagem eléctrico (15 A), com o motor a rodar em marcha lenta sem carga de acordo com as indicações do fabricante e com todos os dispositivos eléctricos fornecidos pelo fabricante como equipamento de série do veículo ligados;
As linhas eléctricas não devem poder entrar em curto-circuito, mesmo em caso de sobrecarga;
No caso de avaria do sistema de travagem de serviço do veículo tractor, quando esse sistema consistir em pelo menos duas unidades independentes, uma ou mais unidades não afectadas pela avaria devem ser capazes de accionar os travões do reboque, no todo ou em parte;
A utilização do comutador e do circuito da luz de travagem para accionar o sistema de travagem eléctrico só é autorizada se a linha de accionamento e a luz de travagem estiverem ligadas em paralelo e se o comutador e o circuito existentes forem capazes de suportar a carga adicional.
Artigo 24.º — Fugas no sistema de travagem de serviço
Quando um sistema de travagem de serviço pneumático contiver duas ou várias partes independentes, qualquer fuga entre essas partes ao nível do comando ou a jusante deste deve ser continuamente ventilada para a atmosfera.
Artigo 25.º — Sistemas antibloqueio
1 - Os automóveis das categorias M(índice 2), M(índice 3), N(índice 2) e N(índice 3) com um máximo de quatro eixos devem estar equipados com sistemas antibloqueio da categoria 1 conformes com os requisitos do capítulo IX do presente Regulamento.
2 - Se os veículos automóveis não referidos no número anterior estiverem equipados com sistemas antibloqueio, tais veículos devem satisfazer também as disposições do capítulo IX do mesmo Regulamento.
Artigo 26.º — Reboques das categorias O(índice 3) e O(índice 4)
Nos automóveis autorizados a atrelar um reboque da categoria O(índice 3) ou O(índice 4), o sistema de travagem de serviço do reboque apenas pode ser accionado juntamente com o sistema de travagem de serviço, de emergência ou de estacionamento do veículo tractor.
Artigo 27.º — Avisador óptico específico e conector eléctrico especial
Com excepção dos veículos das categorias M(índice 1) e N(índice 1), os automóveis autorizados a atrelar um reboque equipado com um sistema antibloqueio devem dispor de um avisador óptico específico do sistema antibloqueio do reboque que satisfaça os requisitos previstos nos n.os 1 a 5 do artigo 105.º do presente Regulamento, devendo ainda estar equipados com um conector eléctrico especial para os sistemas antibloqueio dos reboques, conforme previsto no n.º 9 do artigo 105.º do presente Regulamento.
Artigo 28.º — Rodas pneumáticas de reserva
Os veículos a motor da categoria M(índice 1) podem estar equipados com rodas/pneumáticos de reserva de utilização temporária, desde que estes satisfaçam os requisitos do capítulo XII.
SUBSECÇÃO II — Veículos da categoria O
Artigo 29.º — Reboques da categoria O(índice 1)
1 - Os reboques pertencentes à categoria O(índice 1) não precisam de estar equipados com um sistema de travagem de serviço.
2 - Quando equipados com um sistema de travagem de serviço este deve obedecer às mesmas prescrições que os reboques pertencentes à categoria O(índice 2).
Artigo 30.º — Reboques da categoria O(índice 2)
1 - Qualquer reboque que pertença à categoria O(índice 2) deve estar equipado com um sistema de travagem de serviço contínuo ou semicontínuo ou do tipo por inércia, sendo este último tipo admitido apenas para os reboques que não sejam semi-reboques.
2 - Os sistemas de travagem eléctricos são, porém, admitidos desde que obedeçam às prescrições do capítulo X.
Artigo 31.º — Reboques das categorias O(índice 3) e O(índice 4)
Qualquer reboque que pertença às categorias O(índice 3) e O(índice 4) deve estar equipado com um sistema de travagem de serviço do tipo contínuo ou semicontínuo.
Artigo 32.º — Actuação do sistema de travagem de serviço
1 - O sistema de travagem de serviço deve actuar sobre todas as rodas do reboque.
2 - A acção do sistema de travagem de serviço deve ser convenientemente repartida pelos eixos.
3 - A acção de qualquer sistema de travagem deve ser repartida pelas rodas de um mesmo eixo simetricamente em relação ao plano longitudinal médio do veículo.
Artigo 33.º — Ligação das superfícies de travagem com as rodas
As superfícies de travagem necessárias para atingir a eficiência prescrita devem estar em ligação permanente com as rodas, de forma rígida ou por intermédio de peças não susceptíveis de avaria.
Artigo 34.º — Desgaste dos travões
1 - O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automático.
2 - Sem prejuízo do referido no número anterior, o comando e os elementos da transmissão e dos travões devem possuir uma reserva de curso e, se necessário, meios de compensação suficientes para, em caso de aquecimento dos travões ou de um certo grau de desgaste das guarnições dos travões, garantir a eficiência da travagem sem necessidade de uma regulação imediata, devendo:
No que respeita aos travões de serviço, a regulação do desgaste ser automática; todavia, a montagem de dispositivos de regulação automática é opcional para veículos das categorias O(índice 1) e O(índice 2), devendo os dispositivos de regulação automática do desgaste permitir que, após aquecimento seguido de arrefecimento dos travões, ainda seja garantida a eficiência da travagem; o veículo deve, nomeadamente, poder continuar a circular normalmente após os ensaios efectuados em conformidade com ensaios do tipo I e ensaio do tipo III, previstos nos artigos 47.º e 52.º do presente Regulamento;
Ser possível verificar com facilidade o desgaste das guarnições, tambores e discos do sistema de travagem de serviço, a partir do exterior e ou da parte inferior do veículo, recorrendo exclusivamente às ferramentas ou equipamentos normalmente fornecidos com o veículo.
Artigo 35.º — Paragem do reboque
1 - Os sistemas de travagem devem permitir que a paragem do reboque seja assegurada automaticamente no caso de separação da atrelagem em andamento.
2 - O disposto no número anterior não se aplica aos reboques cuja massa máxima não ultrapasse 1,5 t métricas, desde que estes reboques estejam munidos, além da atrelagem principal, de uma ligação secundária, nomeadamente cadeia ou cabo, que, no caso de separação da atrelagem principal, possa impedir a lança de tocar no solo e assegure alguma condução residual do reboque.
3 - Nos reboques que devam ser equipados com um sistema de travagem de serviço, a travagem de estacionamento deve igualmente ser assegurada quando o reboque estiver separado do veículo tractor.
4 - O sistema de travagem de estacionamento deve poder ser accionado por uma pessoa no solo, nos reboques destinados ao transporte de passageiros, este sistema de travagem deve poder ser accionado do interior do reboque.
5 - O termo «accionar» compreende também a acção de destravar.
6 - Se no reboque existir um dispositivo que permita neutralizar o mecanismo de accionamento a ar comprimido de um sistema de travagem que não seja o sistema de travagem de estacionamento, esse dispositivo deve ser concebido e construído de forma a ser obrigatoriamente levado à posição de repouso, pelo menos, quando o reboque for novamente alimentado com ar comprimido.
Artigo 36.º — Sistema de alimentação a ar e antibloqueio
1 - Os reboques das categorias O(índice 3) e O(índice 4) equipados com um sistema de alimentação de ar com duas condutas devem satisfazer as condições da alínea d) do n.º 1 do artigo 21.º do presente Regulamento.
2 - Os reboques das categorias O(índice 3) e O(índice 4) devem estar equipados com sistemas antibloqueio que satisfaçam os requisitos do capítulo IX do presente Regulamento.
3 - Os reboques de outras categorias equipados com sistemas antibloqueio devem satisfazer as disposições do capítulo IX do presente Regulamento.
Artigo 37.º — Energia do equipamento auxiliar
1 - A alimentação de energia do equipamento auxiliar deve processar-se de forma que, durante a utilização deste, um ou mais reservatórios de energia do sistema de travagem de serviço sejam mantidos a uma pressão de pelo menos 80% da pressão de alimentação mínima do veículo tractor prevista no ponto 3.1.2.2 do anexo I do presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
2 - Em caso de ruptura ou fuga no equipamento auxiliar ou em qualquer conduta de ligação conexa, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve corresponder a pelo menos 80% do valor especificado na alínea a) do n.º 1 do artigo 58.º para o reboque em questão.
3 - Se essa ruptura ou fuga afectar o sinal de comando enviado ao dispositivo especial referido no ponto 6 do anexo I do mesmo Regulamento, que dele faz parte integrante, serão aplicáveis os requisitos de eficiência exigidos.
SECÇÃO III — Homologação CE
Artigo 38.º — Pedido de homologação CE de modelo de veículo
1 - O pedido de homologação CE de um modelo de veículo, no que diz respeito ao seu equipamento de travagem, deve ser apresentado pelo fabricante do veículo.
2 - Os modelos de ficha de informações figuram no anexo XXIII referentes aos veículos a motor e no anexo XXIV sobre reboques equipados com sistemas de travagem que não sejam de inércia do presente Regulamento, que dele fazem parte integrante.
3 - Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.
Artigo 39.º — Homologação CE
1 - Em caso de conformidade com a documentação relevante, deve ser concedida a homologação CE nos termos dos n.os 2 e 3 do artigo 4.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
2 - No anexo VIII, título I, do presente Regulamento, que dele faz parte integrante, figura um modelo de ficha de homologação.
3 - A cada modelo de veículo homologado deve ser atribuído um número de homologação conforme com o anexo VII do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
4 - O serviço competente para efectuar a homologação de um Estado membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.
Artigo 40.º — Modificação de modelos e alteração de homologações
No caso de modificação do modelo homologado nos termos do presente diploma, aplicam-se as disposições da secção III do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
Artigo 41.º — Conformidade de produção
As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 32.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
CAPÍTULO II — Ensaios de travagem e eficiência dos sistemas de travagem
SECÇÃO I — Ensaios de travagem
Artigo 42.º — Generalidades
1 - A eficiência prescrita para os sistemas de travagem baseia-se na distância de travagem e ou na desaceleração média totalmente desenvolvida, sendo a eficiência de um sistema de travagem determinada medindo a distância de travagem relativamente à velocidade inicial do veículo e ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio.
2 - A distância de travagem é a distância coberta pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo se imobiliza; a velocidade inicial v(índice 1) do veículo será a velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem; a velocidade inicial não será inferior a 98% da velocidade prevista para o ensaio em questão; a desaceleração média totalmente desenvolvida (d(índice m)) é dada pela desaceleração média em função da distância no intervalo v(índice b) a v(índice e) e é calculada através da seguinte fórmula:
d(índice m) = (v(índice b)(elevado a 2) - v(índice e)(elevado a 2))/(25,92 (S(índice e) - S(índice b)) m/s(elevado a 2))
em que:
v(índice 1) é a velocidade acima definida;
v(índice b) é a velocidade do veículo correspondente a 0,8 v(índice 1), em km/h;
v(índice e) é a velocidade do veículo correspondente a 0,1 v(índice 1), em km/h;
S(índice b) é a distância percorrida entre os instantes correspondentes a v(índice 1) e v(índice b), em metros;
S(índice e) é a distância percorrida entre os instantes correspondentes a v(índice 1) e v(índice e), em metros.
3 - No que respeita a exactidão, os instrumentos utilizados devem permitir medir as velocidades e as distâncias com desvios que, às velocidades especificadas para o ensaio, não excedam (mais ou menos) 1%; a desaceleração média totalmente desenvolvida (d(índice m)) pode ser determinada por métodos que não envolvam a medição de velocidades e distâncias, caso em que, no que respeita a exactidão, os desvios na sua determinação não devem exceder (mais ou menos) 3%.
4 - Para a homologação de qualquer veículo, a eficiência da travagem é medida durante os ensaios de estrada, os quais devem ser efectuados nas seguintes condições:
O veículo deve estar nas condições de massa indicadas para cada tipo de ensaio, devendo estas condições ser especificadas no relatório do ensaio, conforme o título II do anexo VIII do presente Regulamento, que dele faz parte integrante;
O ensaio deve ser realizado às velocidades indicadas para cada tipo de ensaio e quando, por construção, a velocidade máxima do veículo for inferior à prescrita para um dado ensaio, este deve ser feito à velocidade máxima do veículo;
Durante os ensaios, a força exercida no comando do sistema de travagem para obter a eficiência prescrita não deve ultrapassar a força máxima fixada para cada categoria de veículo;
Sem prejuízo do disposto na alínea b) do n.º 5, a pista deve ter um piso com boas condições de aderência;
Os ensaios devem ser efectuados na ausência de vento susceptível de influenciar os resultados;
No início dos ensaios, os pneumáticos devem estar frios, à pressão prescrita para a carga efectivamente suportada pelas rodas em condições estáticas;
A eficiência prescrita deve ser obtida sem bloqueio das rodas, sem que o veículo se desvie da sua trajectória e sem vibrações anormais, o bloqueio das rodas pode, no entanto, ser autorizado nos casos em que seja especificamente referido.
5 - Comportamento do veículo durante a travagem:
Durante os ensaios de travagem, nomeadamente os efectuados a alta velocidade, deve verificar-se o comportamento geral do veículo durante a travagem;
O comportamento durante a travagem dos veículos das categorias M, N, O(índice 3) e O(índice 4) num piso de aderência reduzida deve satisfazer as condições indicadas no anexo I do actual Regulamento, que dele faz parte integrante.
Artigo 43.º — Condições do ensaio do tipo O
1 - Os travões devem estar frios, sendo considerados como tal quando a sua temperatura, medida no disco ou no exterior do tambor, for inferior a 100ºC.
2 - O ensaio deve ser efectuado nas seguintes condições:
O veículo deve estar em carga, sendo a distribuição da sua massa pelos eixos a declarada pelo fabricante; se forem previstas várias repartições da carga pelos eixos, a distribuição da massa máxima pelos eixos deve ser feita de forma que a carga sobre cada eixo seja proporcional à carga máxima admissível para cada eixo;
Nos tractores para semi-reboques, a carga pode ser reposicionada aproximadamente a meia distância entre a posição do cabeçote de engate resultante das condições de carga referidas na alínea anterior e a linha média do ou dos eixos da retaguarda;
Cada ensaio deve ser repetido com o veículo sem carga, podendo, nos automóveis, para além do condutor, sentar-se no banco da frente uma segunda pessoa encarregada de seguir os resultados do ensaio;
Nos veículos concebidos para atrelar um semi-reboque, os ensaios sem carga devem ser efectuados apenas com o veículo tractor sem o reboque, mas com uma carga que represente o prato de atrelagem e uma carga que represente uma roda de reserva, se esta estiver incluída na especificação de série do veículo;
No veículo apresentado sob a forma de quadro-cabina nu pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a massa da carroçaria, sem exceder a massa mínima declarada pelo fabricante no anexo XXIII;
Os limites prescritos para a eficiência mínima nos ensaios com o veículo sem carga são os indicados nos artigos seguintes para cada categoria de veículos, devendo o veículo satisfazer, quer a distância de travagem, quer a desaceleração média totalmente desenvolvida prescritas para cada categoria de veículo, embora possa considerar-se desnecessário medir ambos os parâmetros;
Os ensaios devem ser realizados em estrada plana.
Artigo 44.º — Ensaio do tipo O com o motor desembraiado
O ensaio deve ser efectuado à velocidade indicada para cada categoria de veículo, sendo admitida uma certa tolerância para os números prescritos e deve ser atingida a eficiência mínima prescrita para cada categoria.
Artigo 45.º — Ensaio do tipo O com o motor embraiado
1 - Independentemente dos ensaios prescritos no artigo anterior, devem ser efectuados ensaios adicionais a diversas velocidades com o motor embraiado, sendo a mais baixa dessas velocidades igual a 30% da velocidade máxima do veículo e a mais elevada a 80% dessa velocidade.
2 - Devem ser medidos os valores de eficiência máxima e o comportamento do veículo deve constar do relatório do ensaio.
3 - Os tractores para semi-reboques carregados artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carregado não devem ser objecto de ensaios acima de 80 km/h.
4 - Devem efectuar-se ensaios adicionais com o motor embraiado a partir da velocidade prescrita para a categoria a que o veículo pertence, devendo atingir-se a eficiência mínima prescrita para cada uma das categorias de veículo, não podendo os tractores para semi-reboques, carregados artificialmente para simular os efeitos de um semi-reboque carregado, ser ensaiados a mais de 80 km/h.
Artigo 46.º — Ensaio do tipo O para veículos da categoria O equipados com travões de ar comprimido
1 - A eficiência de travagem do reboque pode ser calculada, quer a partir da razão de travagem do veículo tractor com o reboque e do esforço medido no engate, quer a partir da razão de travagem do veículo tractor mais o reboque, estando apenas este travado; o motor do veículo tractor deve ser desembraiado durante o ensaio de travagem e quando apenas o reboque estiver travado, para tomar em consideração a massa adicional retardada, o critério de eficiência será a desaceleração média totalmente desenvolvida.
2 - Com excepção do disposto nos n.os 3 e 4, é necessário, para determinar a razão de travagem do reboque, medir a razão de travagem do veículo tractor com o reboque e o esforço sobre o engate, devendo o veículo tractor satisfazer as condições previstas no capítulo I deste diploma relativas à relação entre a razão TM/PM e a pressão pm e sendo a razão de travagem do reboque calculada de acordo com a seguinte fórmula:
Z(índice R) = Z(índice R + M) + D/P(índice R)
em que:
Z(índice R) = razão de travagem do reboque;
Z(índice R + M) = razão de travagem do veículo tractor mais o reboque;
D = esforço sobre o engate;
(força de tracção: D > 0);
(força de compressão: D < 0);
P(índice R) = reacção estática normal total entre o piso e as rodas do reboque.
3 - Se um veículo rebocado estiver equipado com um sistema de travagem contínua ou semicontínua em que a pressão nos actuadores dos travões não se altere durante a travagem apesar da transferência de carga dinâmica sobre o eixo, e no caso de semi-reboques, apenas o veículo rebocado deve ser travado, sendo a razão de travagem do veículo rebocado calculada de acordo com a seguinte fórmula:
Z(índice R) = (Z(índice R + M) - R) x ((P(índice M) + P(índice R))/P(índice R)) + R
em que:
R = valor da resistência ao rolamento = 0,01;
P(índice M) = reacção estática normal total entre o piso e as rodas do veículo tractor.
4 - A razão de travagem do reboque pode também ser avaliada a partir da travagem do reboque, devendo, neste caso, a pressão utilizada ser a mesma que a medida nos actuadores dos travões durante a travagem do conjunto.
Artigo 47.º — Ensaio do tipo I com travagens repetidas
1 - O sistema de travagem de serviço de todos os automóveis deve ser ensaiado efectuando um número de travagens sucessivas com o veículo em carga, nas condições indicadas no quadro que consta do n.º 1 do anexo XXV do presente Regulamento.
2 - Se as características do veículo não permitirem respeitar a duração prescrita para (Delta)t, essa duração pode ser aumentada, devendo-se, em cada caso, dispor, para além do tempo necessário para a travagem e a aceleração do veículo, de 10 s por cada ciclo para a estabilização da velocidade v(índice 1).
3 - Nestes ensaios, a força exercida no comando deve ser regulada de modo a atingir, na primeira travagem, uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3m/s(elevado a 2), devendo esta força permanecer constante em todas as travagens sucessivas.
4 - Durante as travagens o motor deve estar embraiado na relação de transmissão mais elevada, excluindo a sobremultiplicação.
5 - Durante a aceleração após uma travagem, a caixa de velocidades deve ser utilizada de modo a atingir a velocidade v(índice 1), no menor tempo possível, ou seja, a aceleração máxima permitida pelo motor e pela caixa.
Artigo 48.º — Ensaio do tipo I com travagem contínua
1 - O sistema de travagem de serviço dos reboques das categorias O(índice 2) e O(índice 3) deve ser ensaiado de modo que, estando o veículo em carga, a absorção de energia nos travões seja equivalente à registada, no mesmo tempo, num veículo em carga conduzido a uma velocidade estabilizada de 40 km/h num declive descendente com 7% de inclinação e numa distância de 1,7 km.
2 - O ensaio pode ser efectuado numa estrada horizontal, sendo o reboque, rebocado por um veículo a motor; durante o ensaio, a força aplicada no comando deve ser ajustada de modo a manter constante a resistência do reboque, ou seja, 7% da carga estática máxima por eixo do reboque; se a potência disponível para a tracção não for suficiente, o ensaio pode ser efectuado a uma velocidade inferior e numa distância maior, de acordo com o quadro que consta do n.º 2 do anexo XXV do presente Regulamento.
Artigo 49.º — Eficiência a quente
1 - No fim do ensaio do tipo I previsto nos artigos 47.º e 48.º deste diploma, a eficiência a quente do sistema de travagem de serviço deve ser medida nas mesmas condições, e em especial a uma força constante sobre o comando inferior ou igual à força média utilizada, do ensaio do tipo O com motor desembraiado, com excepção das condições de temperatura, que podem ser diferentes.
2 - Para os automóveis, a eficiência a quente não deve ser inferior a 80% da prescrita para a categoria em causa, nem a 60% do valor registado aquando do ensaio do tipo O com o motor desembraiado.
3 - Para os reboques, a força de travagem a quente na periferia das rodas, quando o ensaio for feito a 40 km/h, não deve ser inferior a 36% da carga estática máxima por roda, nem a 60% do valor registado no ensaio do tipo O à mesma velocidade.
4 - No caso de um automóvel que satisfaça o requisito dos 60% especificado no número anterior, mas que não possa observar o requisito dos 80% especificado no n.º 2, pode ser efectuado um novo ensaio de eficiência a quente por meio de uma força sobre o comando que não exceda a especificada no artigo 53.º deste diploma, devendo os resultados dos dois ensaios ser indicados no relatório.
Artigo 50.º — Ensaio do tipo II
1 - Os automóveis em carga são ensaiados de modo que a absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo tempo, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com 6% de inclinação e numa distância de 6 km, estando na relação de transmissão conveniente e utilizando o retardador, se o veículo o tiver, devendo a relação de transmissão utilizada garantir que o regime de rotação do motor não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo fabricante.
2 - Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela acção de travagem do motor, é admitida uma tolerância de (mais ou menos) 5 km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de transmissão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com 6% de inclinação; se a eficiência da acção de travagem obtida apenas com o motor for determinada por uma medição da desaceleração, é suficiente que a desaceleração média seja de pelo menos 0,5 m/s(elevado a 2).
3 - No fim do ensaio mede-se a eficiência a quente do sistema de travagem de serviço nas condições do ensaio do tipo O com motor desembraiado, podendo as condições de temperatura ser diferentes.
4 - Para os automóveis, a eficiência a quente deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja também inferior aos valores a seguir indicados, não sendo a força exercida no comando superior a 700 N:
Categoria M(índice 3):
s = 0,15 v + (1,33 v(elevado a 2))/130
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3,75 m/s(elevado a 2));
Categoria N(índice 3):
s = 0,15 v + (1,33 v(elevado a 2))/115
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 3,3 m/s(elevado a 2));
Artigo 51.º — Ensaio do tipo II A
1 - Os veículos em carga devem ser ensaiados de modo que a absorção de energia seja equivalente à registada, no mesmo tempo, num veículo em carga conduzido a uma velocidade média de 30 km/h num declive descendente com 7% de inclinação e numa distância de 6 km.
2 - Durante o ensaio, os sistemas de travagem de serviço, de emergência e de estacionamento não devem estar ligados.
3 - A relação de transmissão utilizada deve garantir que o regime de rotação do motor não ultrapasse o valor máximo prescrito pelo fabricante, podendo para o efeito ser utilizado um retardador integrado, desde que esteja regulado convenientemente de modo que o sistema de travagem de serviço não seja aplicado.
4 - Em caso de utilização de um retardador integrado verifica-se que o sistema de travagem de serviço não é aplicado se a sua temperatura, medida no disco ou no exterior do tambor, for inferior a 100ºC, nos termos do n.º 1 do artigo 43.º do presente Regulamento.
5 - Para os veículos em que a energia é absorvida unicamente pela acção de travagem do motor, é admitida uma tolerância de (mais ou menos) 5 km/h na velocidade média, devendo utilizar-se a relação de transmissão que permita obter uma velocidade estabilizada de valor o mais próximo possível de 30 km/h num declive descendente com 7% de inclinação; se a eficiência da acção de travagem obtida apenas pelo motor for determinada por uma medição da desaceleração, é suficiente que a desaceleração média seja de pelo menos 0,6 m/s(elevado a 2).
Artigo 52.º — Ensaio do tipo III
1 - Em relação ao ensaio em pista, as condições de realização dos ensaios em estrada devem ser as seguintes:
Número de aplicações dos travões - 20;
Duração de um ciclo de travagem - 60 s;
Velocidade inicial, no início da travagem - 60 km/h;
Aplicação dos travões - correspondente a uma desaceleração do reboque de 3 m/s(elevado a 2).
2 - A razão de travagem do reboque é calculada pela fórmula do n.º 3 do artigo 46.º deste diploma.
Z(índice R) = (Z(índice R + M) - R) x ((P(índice M) + P(índice R))/P(índice R)) + R
3 - A velocidade no final da travagem é dada pela seguinte fórmula:
(ver fórmula no documento original)
4 - Eficiência a quente: no final do ensaio nas condições previstas no n.º 1, mede-se a eficiência a quente do sistema de travagem de serviço em condições idênticas às previstas para o ensaio do tipo O; as condições de temperatura serão, no entanto, diferentes e a velocidade inicial será de 60 km/h; nessas circunstâncias, a força de travagem a quente na periferia das rodas não poderá ser inferior a 40% da carga estática máxima por roda, nem a 60% do valor registado no ensaio do tipo O à mesma velocidade.
SECÇÃO II — Eficiência dos sistemas de travagem
SUBSECÇÃO I — Sistemas de travagem dos veículos das categorias M e N
Artigo 53.º — Sistemas de travagem de serviço e prescrições relativas aos ensaios
1 - Os sistemas de travagem de serviço dos veículos das categorias M e N devem ser ensaiados nas condições indicadas no quadro que consta do n.º 3 do anexo XXV do presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
2 - Nos automóveis autorizados a rebocar um reboque sem travões, a eficiência de travagem mínima prevista para a categoria de automóveis em questão, no ensaio do tipo O com o motor desembraiado, deve ser satisfeita com um reboque sem travões carregado com a massa máxima declarada pelo fabricante do veículo a motor atrelado ao veículo a motor; porém, nos veículos da categoria M(índice 1), a eficiência de travagem mínima do conjunto veículo-reboque não deve ser inferior a 5,4 m/s(elevado a 2) nas condições em carga e sem carga.
3 - A eficiência de travagem do conjunto veículo-reboque é verificada através de um cálculo baseado na eficiência de travagem máxima revelada na prática pelo veículo a motor, sozinho e em carga e sem carga no caso da categoria M(índice 1), num ensaio do tipo O com o motor desembraiado, utilizando-se a seguinte fórmula, sem necessidade de quaisquer ensaios com um reboque sem travões atrelado:
d(índice M + R) = d(índice M) x PM/(PM + PR)
em que:
d(índice M + R) é o valor calculado para a desaceleração média totalmente desenvolvida do veículo a motor com um reboque sem travões atrelado, em m/s(elevado a 2);
d(índice M) é o valor máximo da desaceleração média totalmente desenvolvida do veículo a motor sózinho determinado num ensaio do tipo O com o motor desembraiado, em m/s(elevado a 2);
PM é a massa do veículo a motor em carga (e sem carga no caso da categoria M(índice 1));
PR é a massa máxima do reboque sem travões que, de acordo com a declaração do fabricante do veículo a motor, pode ser rebocada.
Artigo 54.º — Sistemas de travagem de emergência
1 - O sistema de travagem de emergência, mesmo que o comando que o accione seja também utilizado para outras funções de travagem, deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores a seguir indicados e uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos seguintes valores:
Categoria M(índice 1):
s = 0,1 v + (2 v(elevado a 2))/150
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 2,9 m/s(elevado a 2);
Categorias M(índice 2) e M(índice 3):
s = 0,15 v + (2 v(elevado a 2))/130
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 2,5 m/s(elevado a 2);
Categoria N:
s = 0,15 v + (2 v(elevado a 2))/115
(o segundo termo corresponde a uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 2,2 m/s(elevado a 2);
2 - Se o comando do sistema de travagem de emergência for manual, a eficiência prescrita deve ser obtida exercendo no comando uma força que não ultrapasse 400 N para os veículos da categoria M(índice 1) e 600 N para os outros veículos, devendo o comando encontrar-se colocado de maneira a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo condutor.
3 - Se o comando do sistema de travagem de emergência for accionado por pedal, a eficiência prescrita deve ser obtida exercendo no comando uma força que não ultrapasse 500 N para os veículos da categoria M(índice 1) e 700 N para os outros veículos, devendo o comando encontrar-se colocado de maneira a poder ser fácil e rapidamente accionado pelo condutor.
4 - A eficiência do sistema de travagem de emergência será verificada pelo ensaio do tipo O com o motor desembraiado e a partir das seguintes velocidades iniciais:
M(índice 1) = 80 km/h M(índice 2) = 60 km/h M(índice 3) = 60 km/h
N(índice 1) = 70 km/h N(índice 2) = 50 km/h N(índice 3) = 40 km/h
5 - O ensaio de eficiência da travagem de emergência é efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.
Artigo 55.º — Sistemas de travagem de estacionamento
1 - O sistema de travagem de estacionamento, mesmo quando combinado com um dos outros sistemas de travagem, deve poder manter imobilizado o veículo em carga num declive ascendente ou descendente com 18% de inclinação.
2 - Nos veículos em que é autorizado atrelar um reboque, o sistema de travagem de estacionamento do veículo tractor deve poder manter o conjunto imobilizado num declive com 12% de inclinação.
3 - Se o comando for manual, a força nele exercida não deve ultrapassar 400 N para os veículos da categoria M(índice 1) e 600 N para todos os outros veículos.
4 - Se o comando for accionado por pedal, a força exercida neste não deve ultrapassar 500 N para os veículos da categoria M(índice 1) e 700 N para todos os outros veículos.
5 - Admite-se que o sistema de travagem de estacionamento tenha de ser accionado várias vezes para atingir a eficiência prescrita.
6 - Para verificar conformidade com as prescrições da alínea e) do n.º 2 do artigo 6.º deste diploma é necessário executar um ensaio do tipo O, com o motor desembraiado, à velocidade inicial de 30 km/h.
7 - A desaceleração média totalmente desenvolvida obtida pelo accionamento do comando do sistema de travagem de estacionamento e a desaceleração registada imediatamente antes da imobilização do veículo não devem ser inferiores a 1,5 m/s(elevado a 2), sendo o ensaio executado com o veículo em carga e não devendo a força exercida no dispositivo de comando da travagem exceder os valores prescritos.
Artigo 56.º — Eficiência residual de travagem em caso de avaria de uma parte da sua transmissão
1 - Em caso de avaria de uma parte da sua transmissão, a eficiência residual do sistema de travagem de serviço deve dar uma distância de travagem que não exceda os valores indicados no quadro, que consta do n.º 4 do anexo XXV do presente Regulamento, que dele faz parte integrante, uma desaceleração média totalmente desenvolvida que não seja inferior aos valores indicados no mesmo quadro, não sendo a força exercida no comando superior a 700 N aquando do ensaio do tipo O, com o motor desembraiado, a partir das seguintes velocidades iniciais para a categoria de veículo relevante.
2 - O ensaio de eficiência da travagem residual é efectuado através da simulação das condições reais de avaria no sistema de travagem de serviço.
SUBSECÇÃO II — Sistemas de travagem dos veículos das categorias O(índice 1), O(índice 2), O(índice 3), O(índice 4)
Artigo 57.º — Sistemas de travagem de serviço e prescrição relativa aos ensaios dos veículos da categoria O(índice 1)
Nos casos em que a presença de um sistema de travagem de serviço for obrigatória, a sua eficiência deve obedecer às prescrições indicadas para os veículos da categoria O(índice 2).
Artigo 58.º — Prescrições relativas aos ensaios dos veículos da categoria O(índice 2)
1 - Se o sistema de travagem de serviço for do tipo contínuo ou semicontínuo, a soma das forças exercidas na periferia das rodas travadas deve ser pelo menos igual a X% da carga estática máxima por roda, tendo X os seguintes valores:
Reboque em carga e sem carga - 50;
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