LegalizeDecreto-Lei n.º 195/2000 — Aprova o Regulamento da Homologação CE do Sistema de Travagem dos Automóveis e Seus Reboques
Este é o ato tal como foi publicado. As alterações posteriores não estão incorporadas no texto: cada uma é um ato autónomo neste repositório e uma entrada no historial desta lei.
2 atos modificativos · 2013-10-24, Decreto-Lei n.º 148/2013 — Transpõe parcialmente a Diretiva n.º 2013/15/UE do Conselho, d…
Aprova o Regulamento da Homologação CE do Sistema de Travagem dos Automóveis e Seus Reboques
Artigo 105.º — Prescrições gerais
1 - As avarias eléctricas e as anomalias dos sensores que afectem o sistema no que respeita ao cumprimento dos requisitos de funcionamento e eficiência previstos no presente capítulo, designadamente na alimentação eléctrica, na cablagem exterior aos controladores, nos controladores e nos moduladores, devem ser assinaladas ao condutor por um avisador óptico específico.
2 - Enquanto não forem adoptados métodos de ensaio uniformes, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico uma análise das avarias potenciais dos controladores e dos respectivos efeitos, sendo os elementos fornecidos objecto de discussão e acordo entre o serviço técnico e o fabricante do veículo.
3 - O avisador deve acender quando o sistema de travagem antibloqueio for posto sob tensão, devendo, então, com o veículo parado, confirmar todas as deficiências enumeradas antes de se apagar o avisador.
4 - Na verificação dos sensores em condições estáticas poderá também confirmar-se se estes estavam ou não a funcionar da última vez que o veículo se deslocou a uma velocidade superior a 10 km/h, devendo durante esta verificação uma ou mais electroválvulas do modulador pneumático efectuar, pelo menos, um ciclo completo.
5 - O avisador pode voltar a acender com o veículo parado desde que, não havendo qualquer deficiência, se apague antes de a velocidade do veículo atingir 10 km/h.
6 - Os automóveis equipados com um sistema de travagem antibloqueio e autorizados a rebocar um reboque equipado com esses sistemas, com excepção dos veículos das categorias M(índice 1) e N(índice 1), devem estar equipados com um avisador óptico específico do sistema de travagem antibloqueio do reboque que satisfaça as prescrições do n.º 1 do presente artigo.
7 - Esse avisador não deve acender quando o reboque não dispuser de sistema de travagem antibloqueio, nem quando o veículo tractor estiver sem reboque; a função deve ser automática.
8 - O ou os avisadores ópticos acima referidos devem ser visíveis mesmo de dia e o seu bom funcionamento deve ser facilmente verificável pelo condutor.
9 - Com excepção dos veículos das categorias M(índice 1), N(índice 1), O(índice 1) e O(índice 2), as ligações eléctricas dos sistemas de travagem antibloqueio dos veículos tractores e dos reboques devem ser feitas por meio de conectores específicos conformes com a norma ISO 7638-1985 ou norma ISO/DIS 7638-1996.
10 - No que respeita à cablagem do reboque, as especificações do ponto 6.2 da norma ISO 7638-1985 ou do ponto 5.4 da norma ISO/DIS 7638-1996 só poderão ser substituídas por especificações menos restritas se o reboque dispuser de um fusível próprio, independente, que impeça a passagem de corrente de intensidade superior à intensidade nominal dos condutores.
11 - Com excepção dos veículos das categorias N(índice 3) e O(índice 4) e enquanto não for adoptada uma norma internacional uniforme, as ligações eléctricas entre veículos tractores e reboques equipados com sistemas eléctricos de 12 V devem ser conformes com a parte 4 da norma DIN 72570.
12 - Em caso de avaria do sistema de travagem antibloqueio, a eficiência residual da travagem deve ser a prescrita para o veículo em questão, em caso de avaria de uma peça da transmissão do sistema de travagem de serviço não devendo esta prescrição ser interpretada como uma modificação das prescrições relativas à travagem de emergência.
13 - Nos reboques a eficiência residual da travagem, em caso de deficiências no sistema de travagem antibloqueio que correspondam ao previsto no n.º 1 deste artigo, não deve ser inferior a 80% da eficiência em carga, estipulada para o sistema de travagem de serviço do reboque.
14 - As interferências produzidas por campos magnéticos ou eléctricos não devem perturbar o funcionamento do sistema, devendo este facto ser demonstrado através do cumprimento dos requisitos técnicos da Directiva n.º 72/245/CEE, do Conselho, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º 95/54/CE, da Comissão, transposta pela Portaria n.º 517-A/96, de 27 de Setembro.
15 - Com excepção dos automóveis fora de estrada das categorias N(índice 2) e N(índice 3), não poderão existir, nos veículos, dispositivos manuais que sirvam para desactivar ou modificar o modo de comando do sistema de travagem antibloqueio, salvo se no modo de comando modificado, forem satisfeitos todos os requisitos aplicáveis à categoria de sistema de travagem antibloqueio com que o veículo está equipado, e se forem satisfeitos os requisitos previstos nas alíneas b), c) e d) do número seguinte.
16 - Os automóveis fora de estrada das categorias N(índice 2) ou N(índice 3), se estiverem equipados com um dispositivo que sirva para desactivar ou modificar o modo de comando do sistema de travagem antibloqueio, devem satisfazer as seguintes condições:
Depois de o sistema de travagem antibloqueio ter sido desactivado ou de o modo de comando ter sido modificado por meio do dispositivo, o veículo a motor onde este se encontra instalado deve satisfazer todos os requisitos aplicáveis do anexo I ao presente Regulamento;
Deve existir um avisador óptico que assinale ao condutor que o sistema de travagem antibloqueio foi desactivado ou o modo de comando modificado, podendo, para o efeito, ser utilizado o avisador de avarias do sistema de travagem antibloqueio;
Quando o sistema de ignição for novamente levado à posição marcha (on), o sistema de travagem antibloqueio deve ser reactivado, voltando ao modo «estrada» (on-road) automaticamente;
O manual de instruções do veículo, fornecido pelo seu fabricante, deve alertar o condutor para as consequências da desactivação ou da modificação do modo de comando manuais do sistema de travagem antibloqueio;
O dispositivo previsto no n.º 15 poderá desactivar ou modificar o modo de comando do sistema de travagem antibloqueio do reboque em conjunção com o veículo tractor, não sendo autorizada a existência de um dispositivo separado para o reboque.
Artigo 106.º — Prescrições especiais relativas a automóveis
Quanto ao consumo de energia, os sistemas de travagem equipados com sistemas de travagem antibloqueio devem manter o seu comportamento funcional mesmo quando o dispositivo de comando da travagem de serviço for accionado a fundo durante períodos longos, verificando-se o comportamento funcional pela realização dos seguintes ensaios:
Quanto ao procedimento de ensaio, o nível inicial de energia nos reservatórios de energia deve ser igual ao valor declarado pelo fabricante, devendo esse valor permitir assegurar a eficiência prescrita para a travagem de serviço com o veículo em carga; os dispositivos de acumulação de energia para equipamentos pneumáticos auxiliares devem estar isolados;
A partir de uma velocidade inicial de, pelo menos, 50 km/h e sobre um piso de coeficiente de aderência inferior ou igual a 0,3, os travões do veículo em carga devem ser aplicados a fundo durante um intervalo de tempo t, devendo ter-se em conta, durante esse período, a energia consumida pelas rodas indirectamente controladas, permanecendo todas as rodas directamente controladas sob o controlo do sistema de travagem antibloqueio;
Até que os revestimentos previstos na alínea anterior estejam disponíveis, o serviço técnico pode utilizar pneumáticos no limite de desgaste ou valores do coeficiente de aderência até 0,4; o valor real assim obtido bem como os tipos de pneumáticos e de piso devem ser indicados no relatório;
O motor do veículo deve ser desligado de seguida, ou a alimentação dos reservatórios de energia cortada;
O comando da travagem de serviço deve, então, ser accionado quatro vezes a fim de curso com o veículo parado;
Quando o comando for accionado pela quinta vez, o veículo deve poder ser travado com, pelo menos, a eficiência prescrita para a travagem de emergência do veículo em carga.
Durante os ensaios, no caso de um automóvel autorizado a atrelar um reboque equipado com um sistema de travagem a ar comprimido, a conduta de alimentação deve ser obturada e uma reserva de energia de 0,5 l de capacidade deve ser ligada à conduta de comando nos termos das alíneas c) e d) do n.º 2 do artigo 69.º deste Regulamento; aquando da quinta aplicação referida na alínea f), o nível de energia fornecido à conduta de comando não deve ser inferior a metade do nível obtido por uma aplicação a fim de curso, a partir do valor inicial do nível de energia.
Artigo 107.º — Disposições adicionais
1 - O coeficiente de aderência do piso deve ser medido com o veículo considerado e de acordo com o método previsto no ponto 1.1 do anexo X ao presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
2 - O ensaio de travagem deve ser efectuado com o motor desembraiado a rodar em marcha lenta sem carga e com o veículo em carga.
3 - A duração de travagem t é determinada pela fórmula a seguir:
t = V(índice max)/7
sendo este valor pelo menos igual a 15 s, em que t se exprime em segundos e V(índice max) representa a velocidade máxima por construção do veículo expressa em km/h, com um máximo de 160 km/h.
4 - Se não for possível obter a duração t em uma operação de travagem pode-se repetir a operação, sendo o número total de operações autorizado limitado a quatro.
5 - Se o ensaio for efectuado em várias operações, não deve haver reabastecimento de energia entre as operações; a partir da segunda operação, o consumo de energia correspondente à aplicação inicial dos travões pode ser tido em conta, eliminando-se para o efeito, no ensaio previsto na alínea a) do artigo anterior, uma das quatro aplicações a fundo dos travões previstas nas alíneas e), f) e g) do artigo anterior e no n.º 6 do presente artigo, em cada uma das segunda, terceira e quarta operações realizadas, consoante o caso.
6 - A eficiência prescrita na alínea f) do artigo anterior será considerada como satisfeita se, no final do quarto accionamento com o veículo parado, o nível de energia num ou mais reservatórios for igual ou superior ao necessário para atingir a eficiência de travagem de emergência com o veículo em carga.
7 - A utilização da aderência pelo sistema de travagem antibloqueio toma em consideração o aumento efectivo da distância de travagem em relação ao seu valor mínimo teórico, sendo o sistema de travagem antibloqueio considerado como satisfatório quando a condição (épsilo) >= 0,75 for cumprida, em que e representa a aderência utilizada, tal como definida no ponto 1.2 do anexo X ao presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
8 - A utilização da aderência (épsilo) deve ser medida sobre pisos com um coeficiente de aderência não superior a 0,3 e de cerca de 0,8 (estrada seca), a partir de uma velocidade inicial de 50 km/h; para eliminar os efeitos das diferenças de temperatura dos travões, deve proceder-se à determinação de Z(índice AL) antes da determinação de k.
9 - O procedimento de ensaio para determinar o coeficiente de aderência (k) e o modo de cálculo da aderência utilizada (épsilo) são os descritos no anexo X deste Regulamento, que dele faz parte integrante.
10 - A utilização da aderência pelo sistema de travagem antibloqueio deve ser verificada para o conjunto do veículo quando este estiver equipado com um sistema de travagem antibloqueio de categoria 1 ou 2.
11 - Para os veículos equipados com um sistema de travagem antibloqueio de categoria 3, a utilização da aderência pelo sistema de travagem antibloqueio apenas é verificada quanto aos eixos com, pelo menos, uma roda directamente controlada devem satisfazer esta prescrição.
12 - A condição (épsilo) >= 0,75 deve ser verificada com o veículo em carga e, em seguida, sem carga, não sendo necessário efectuar o ensaio em carga num piso de grande aderência se a força máxima que está prevista aplicar no dispositivo de comando não for suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema de travagem antibloqueio.
13 - No ensaio sem carga, se a força máxima prevista não for suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema, a força aplicada no comando poderá ir até 100 daN e, se uma força de 100 daN não for suficiente para desencadear um ciclo completo do sistema, não será necessário efectuar este ensaio.
14 - Nos sistemas de travagem a ar comprimido, a pressão do ar durante o ensaio sem carga não poderá exceder a pressão de disjunção.
15 - Para efeitos do disposto no n.º 13 do presente artigo e nos artigos 108.º e 109.º entende-se por força máxima a força máxima prevista no capítulo II para a categoria de veículo em questão; esse valor poderá ser excedido se o funcionamento do sistema de travagem antibloqueio o exigir.
Artigo 108.º — Verificações complementares
1 - As verificações complementares a seguir enumeradas devem ser efectuadas com o motor desembraiado e o veículo em carga e, em seguida, sem carga.
2 - As rodas directamente controladas por um sistema de travagem antibloqueio não se devem bloquear quando for aplicada repentinamente a força máxima no dispositivo de comando, nos pisos definidos no n.º 8 do artigo anterior.
3 - Para efeitos do disposto no número anterior, os ensaios são efectuados a uma velocidade inicial de 40 km/h e às velocidades iniciais mais elevadas indicadas no quadro que consta do n.º 1 do anexo XXVI do presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
4 - Estes ensaios destinam-se a verificar se as rodas não bloqueiam e se o veículo permanece estável, pelo que será desnecessário imobilizar completamente o veículo no piso de pequena aderência.
5 - Quando um eixo passar de um piso de grande aderência (k(índice H)) para um piso de pequena aderência (k(índice L)), com k(índice H) >= 0,5 e k(índice H)/k(índice L) >= 2 e a força máxima aplicada no dispositivo de comando, as rodas directamente controladas não devem bloquear-se, devendo a velocidade e o momento da aplicação dos travões ser calculados de forma que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de grande aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra às velocidades mais baixa e mais elevada previstas nos n.os 3 e 4, sendo que:
k(índice H) representa o coeficiente de aderência do piso de grande aderência;
k(índice L) representa o coeficiente de aderência do piso de pequena aderência;
k(índice H) e k(índice L) são determinados de acordo com o método descrito no anexo X a este diploma, que dele faz parte integrante.
6 - Quando um veículo passar de um piso de pequena aderência (k(índice L)) para um piso de grande aderência (k(índice H)), com k(índice H) >= 0,5 e k(índice H)/k(índice L) >= 2 e a força máxima aplicada no dispositivo de comando, a desaceleração do veículo deve aumentar, num intervalo de tempo razoável, para o valor apropriado correspondente à grande aderência e o veículo não deve desviar-se da sua trajectória inicial.
7 - A velocidade e o momento da aplicação dos travões devem ser calculados de forma que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de pequena aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a cerca de 50 km/h.
8 - Nos veículos equipados com sistemas de travagem antibloqueio das categorias 1 ou 2, quando as rodas direitas e esquerdas do veículo estiverem situadas em pisos de coeficientes de aderência diferentes (k(índice H) e k(índice L)), com k(índice H) >= 0,5 e k(índice H)/k(índice L) >= 2, e o veículo se deslocar à velocidade de 50 km/h, as rodas directamente controladas não devem bloquear-se quando for aplicada repentinamente a força máxima no dispositivo de comando.
9 - Nas condições do número anterior, os veículos em carga equipados com sistemas de travagem antibloqueio da categoria 1 devem ainda respeitar a razão de travagem prevista no anexo XI ao presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
10 - Nos ensaios previstos nos números anteriores admitem-se breves períodos de bloqueio, bloqueios a velocidades inferiores a 15 km/h e o bloqueio das rodas indirectamente controladas, independentemente da velocidade, desde que a estabilidade e a dirigibilidade do veículo não sejam afectadas.
11 - Durante os ensaios previstos nos n.os 8 e 9 anteriores admite-se uma correcção com o volante desde que a rotação deste seja inferior a 120º nos dois primeiros segundos e não exceda 240º no total; porém, no início dos ensaios, o plano longitudinal médio do veículo deve passar pela linha de separação dos pisos de grande e pequena aderência e durante a sua realização nenhuma parte dos pneumáticos exteriores deve atravessar essa linha.
Artigo 109.º — Prescrições especiais aplicáveis aos reboques
1 - Quanto ao consumo de energia, os reboques equipados com sistemas de travagem antibloqueio devem ser concebidos de tal modo que, mesmo quando o dispositivo de comando da travagem de serviço tiver sido mantido a fim de curso, durante um determinado intervalo de tempo, haja energia suficiente para parar o veículo numa distância razoável.
2 - O disposto no número anterior deve ser verificado com o veículo sem carga numa estrada plana e rectilínea de piso com bom coeficiente de aderência, com os travões regulados no limite e o dispositivo de correcção da travagem em função da carga do veículo, se existir, mantido na posição em carga durante o ensaio.
3 - Se o coeficiente de aderência da pista de ensaios for demasiado grande, não permitindo o funcionamento do sistema de travagem antibloqueio, o ensaio poderá ser efectuado num piso de coeficiente de aderência mais pequeno.
4 - Nos sistemas de travagem a ar comprimido o nível inicial de energia num ou mais reservatórios de energia deve corresponder à pressão de 8,0 bar no cabeçote de ligação da conduta de alimentação do reboque.
5 - Com o veículo a deslocar-se a uma velocidade inicial de pelo menos 30 km/h, deve proceder-se a uma aplicação a fundo dos travões durante um intervalo de tempo t = 15 s, período durante o qual deve ter-se em conta a energia consumida pelas rodas indirectamente controladas e todas as rodas directamente controladas devem permanecer sob o controlo do sistema de travagem antibloqueio, devendo, durante este ensaio, a alimentação dos reservatórios de energia estar cortada.
6 - Se o período t = 15 s não puder ser concluído numa só operação de travagem, poderá proceder-se a novas operações de travagem, durante as quais o ou os reservatórios de energia não devem ser realimentados e, a partir da segunda operação, será necessário ter em conta o consumo suplementar de energia no enchimento dos actuadores, nomeadamente através do método descrito nos números seguintes.
7 - No início da primeira operação de travagem a pressão nos reservatórios deve ser a prevista no n.º 4 e no início da ou das operações seguintes a pressão nos reservatórios depois da aplicação dos travões não poderá ser inferior à pressão nos reservatórios no final da operação precedente; durante essa ou essas operações subsequentes, o instante a ter em conta é o momento a partir do qual a pressão nos reservatórios é igual à pressão no final da operação anterior.
8 - No final da travagem, com o veículo estacionado, deve accionar-se quatro vezes a fundo o dispositivo de comando da travagem de serviço; durante o quinto accionamento, a pressão nos circuitos em funcionamento deve ser suficiente para transmitir à periferia das rodas uma força total de travagem igual ou superior a 22,5% da carga estática máxima por roda, sem que isso desencadeie o funcionamento automático de qualquer sistema de travagem independente do sistema de travagem antibloqueio.
9 - Quanto à utilização da aderência, os reboques equipados com um sistema de travagem antibloqueio serão considerados como aceitáveis quando a condição (épsilo) >= 0,75 for cumprida, em que e representa a aderência utilizada tal como definida no ponto 2 do anexo X ao presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
10 - A conformidade com esta prescrição deve ser verificada com o veículo sem carga, numa estrada plana e rectilínea de piso com bom coeficiente de aderência, aplicando-se o disposto no n.º 3.
11 - Nos reboques equipados com um dispositivo de correcção da travagem em função da carga do veículo, a pressão poderá ser aumentada para assegurar a realização de ciclos completos.
12 - Para eliminar os efeitos das diferenças de temperatura dos travões deve proceder-se à determinação de Z(índice RAL) antes da determinação de k(índice R).
13 - Quanto às verificações complementares, a velocidades superiores a 15 km/h, as rodas directamente controladas por um sistema de travagem antibloqueio não se devem bloquear quando for aplicada repentinamente a força máxima no dispositivo de comando do veículo tractor, devendo a conformidade com esta prescrição ser verificada nas condições previstas no n.º 9 e o ensaio efectuado às velocidades iniciais de 40 km/h e 80 km/h.
14 - Os requisitos deste número só são aplicáveis aos reboques equipados com sistemas de travagem antibloqueio da categoria A; quando as rodas dos lados direito e esquerdo estiverem situadas em pisos nos quais as razões de travagem (Z(índice RALH) e Z(índice RALL)) máximas sejam diferentes, com:
Z(índice RALH)/(épsilo)(índice H) >= 0,5 e Z(índice RALH)/Z(índice RALL) >= 2
e o veículo se deslocar à velocidade de 50 km/h, as rodas directamente controladas não devem bloquear-se quando for aplicada repentinamente a força máxima definida no n.º 15 do artigo 107.º, no dispositivo de comando do veículo tractor.
15 - O valor da razão Z(índice RALH)/Z(índice RALL) poderá ser determinado pelo método previsto no ponto 2 do anexo X ao presente diploma, que dele faz parte integrante ou através do cálculo directo do quociente Z(índice RALH)/Z(índice RALL); satisfeita esta condição, a razão de travagem do veículo sem carga deve ser a prevista no anexo XI ao presente Regulamento, que dele faz parte integrante, aplicando-se o disposto no n.º 11.
16 - Quando a velocidade do veículo for superior a 15 km/h, as rodas directamente controladas só poderão ficar bloqueadas durante períodos curtos; as rodas indirectamente controladas podem ficar bloqueadas a qualquer velocidade.
17 - O disposto no número anterior só poderá verificar-se se a estabilidade do veículo não for afectada.
CAPÍTULO X — Condições de realização dos ensaios de reboques equipados com um sistema de travagem eléctrico
Artigo 110.º — Generalidades
1 - Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por travões eléctricos os sistemas de travagem de serviço constituídos por um dispositivo de comando, uma transmissão electromecânica e travões de atrito; o dispositivo de comando eléctrico que regula a tensão para reboque deve encontrar-se a bordo do reboque.
2 - A energia eléctrica requerida pelo sistema de travagem eléctrico deve ser fornecida ao reboque pelo automóvel.
3 - Os sistemas de travagem eléctricos devem ser comandados pelo accionamento do sistema de travagem de serviço do automóvel.
4 - A tensão nominal deve ser de 12 V.
5 - O consumo máximo de corrente não deve exceder 15 A.
6 - A ligação eléctrica entre o sistema de travagem eléctrico e o automóvel deve ser assegurada por meio de uma ficha e de uma tomada apropriadas, não devendo a ficha ser compatível com as tomadas do sistema de iluminação do veículo.
7 - A ficha e o cabo respectivo devem situar-se no reboque.
Artigo 111.º — Condições relativas ao reboque
1 - Se estiver instalada no reboque uma bateria alimentada pela unidade de alimentação de energia do veículo a motor, a sua linha de alimentação deve ser desligada durante a travagem de serviço do reboque.
2 - Para os reboques cuja massa sem carga seja inferior a 75% da sua massa máxima, a força de travagem deve ser regulada automaticamente em função do estado de carga do reboque.
3 - Os sistemas de travagem eléctricos devem permitir que, mesmo que a tensão nas linhas de ligação se reduza a um valor de 7 V, seja assegurado um efeito de travagem de 20% da soma das cargas estáticas máximas por eixo.
4 - Se o reboque tiver mais de um eixo e um dispositivo de atrelagem regulável na vertical, os dispositivos de comando para a regulação da força de travagem que reagem à inclinação no sentido de marcha, nomeadamente pêndulo, sistema mola-massa, comutador por inércia líquida, devem ser fixados ao quadro.
5 - Nos reboques com um único eixo e nos reboques com eixos afastados entre si menos de 1 m, os dispositivos de comando devem estar equipados com um mecanismo que indique a posição horizontal, nomeadamente o nível de álcool, e devem dispor de uma regulação manual que permita alinhar o mecanismo com o sentido de marcha do veículo no plano horizontal.
6 - O relé que comanda a passagem da corrente de travagem nos termos do artigo 23.º deste Regulamento e se encontra ligado à linha de comando deve estar situado no reboque.
7 - Deve existir uma tomada isolante para a ficha e um avisador ao nível do dispositivo de comando, que acenda aquando das aplicações do travão, para indicar o bom funcionamento do sistema de travagem eléctrico do reboque.
Artigo 112.º — Eficiência
1 - Os sistemas de travagem eléctricos devem reagir a uma desaceleração do conjunto tractor/reboque não superior a 0,4 m/s(elevado a 2).
2 - O efeito de travagem pode começar com uma força de travagem inicial que não exceda 10% da soma das cargas estáticas máximas por eixo, nem 13% da soma das cargas estáticas por eixo do reboque sem carga.
3 - As forças de travagem também podem ser aumentadas por patamares, porém a níveis de forças de travagem mais elevados do que os que se referem no número anterior, esses patamares não devem exceder 6% da soma das cargas estáticas máximas por eixo, nem 8% da soma das cargas estáticas por eixo do reboque sem carga.
4 - No caso dos reboques com um único eixo cuja massa máxima não exceda 1,5 t, o primeiro patamar não deve exceder 7% da soma das cargas estáticas máximas por eixo do reboque, admitindo-se um aumento de 1% desse valor para os patamares seguintes:
Primeiro patamar 7%;
Segundo 8%;
Terceiro 9%;
Os patamares suplementares não devem exceder 10%.
5 - Para efeitos do disposto nos n.os 3 e 4, um reboque com dois eixos cuja distância entre eixos seja inferior a 1 m é considerado como um reboque com um único eixo.
6 - A força de travagem prescrita do reboque de pelo menos 50% do somatório das cargas máximas por eixo deve ser atingida (com a massa máxima) no caso de uma desaceleração média totalmente desenvolvida do conjunto tractor/reboque que não exceda 5,9 m/s(elevado a 2), no que respeita aos reboques com um único eixo, ou 5,6 m/s(elevado a 2), no que respeita aos reboques com vários eixos.
7 - Para efeitos do disposto no número anterior, os reboques com eixos afastados entre si menos de 1 m são igualmente considerados como reboques com um único eixo, devendo ser respeitados os limites definidos no anexo XIII do presente Regulamento, que dele faz parte integrante, e se a força de travagem for regulada por patamares, estes devem estar situados na gama indicada neste anexo.
8 - O ensaio deve ser efectuado a uma velocidade inicial de 60 km/h.
9 - A travagem automática do reboque deve ser assegurada em conformidade com as condições previstas nos n.os 1 e 2 do artigo 35.º do presente Regulamento; se essa travagem automática exigir energia eléctrica, para que se cumpram essas condições deve ser garantida durante pelo menos quinze minutos uma força de travagem do reboque de pelo menos 25% do somatório das cargas máximas por eixo.
CAPÍTULO XI — Método de ensaio de guarnições de travão com um dinamómetro de inércia
Artigo 113.º — Generalidades
1 - O processo previsto no presente capítulo pode ser aplicado em caso de modificação do modelo de veículo resultante da montagem de guarnições de travão de outro tipo em veículos que tenham sido homologados em conformidade com o presente Regulamento.
2 - Os tipos de guarnições de travão de substituição são controlados por comparação da sua eficiência com a obtida com as guarnições de travão com que o veículo estava equipado no momento da homologação, que estavam conformes com os componentes identificados na ficha de homologação correspondente, cujo modelo figura nos anexos XXIII ou XIV deste Regulamento, que dele fazem parte integrante.
3 - Se entenderem necessário, as autoridades técnicas responsáveis pela realização dos ensaios de homologação podem determinar que a comparação da eficiência das guarnições de travão seja feita em conformidade com as disposições aplicáveis do capítulo II deste Regulamento.
4 - O pedido de homologação por comparação será feito pelo fabricante do veículo.
5 - Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por veículo o modelo de veículo homologado em conformidade com o presente Regulamento para o qual se pede que a comparação seja considerada satisfatória.
Artigo 114.º — Equipamento de ensaio
Para a verificação do ensaio deve-se utilizar um dinamómetro com as seguintes características:
Deve ser capaz de gerar a inércia requerida no n.º 1 do artigo seguinte e de satisfazer as condições dos artigos 47.º, 50.º e 52.º deste Regulamento, referentes aos ensaios de perda de eficiência dos tipos I, II e III;
Os travões montados devem ser idênticos aos do modelo de veículo inicial;
Em caso de arrefecimento a ar, este deve ser conforme com o n.º 5 do artigo seguinte;
A aparelhagem utilizada no ensaio deve poder fornecer pelo menos os seguintes dados:
1.º Registo contínuo da velocidade de rotação do disco ou do tambor;
2.º Número de rotações completadas durante uma paragem, com um poder de resolução pelo menos igual a um oitavo de revolução;
3.º Tempo de paragem;
4.º Registo contínuo da temperatura medida no centro da trajectória varrida pelas guarnições de travão ou a meia espessura do disco, do tambor ou da guarnição;
5.º Registo contínuo da pressão na conduta de comando ou da força de aplicação dos travões;
6.º Registo contínuo do binário de travagem de saída.
Artigo 115.º — Condições do ensaio
1 - O dinamómetro deve ser regulado de forma a reproduzir, com uma tolerância de (mais ou menos) 5%, a inércia de rotação correspondente à parte da inércia total do veículo que é travada pelas rodas consideradas, dada pela seguinte fórmula:
I = MR(elevado a 2)
em que:
I = inércia de rotação (kgm2);
R = raio de rolamento dinâmico do pneumático (m);
M = parte da massa máxima do veículo travada por uma ou mais rodas consideradas.
2 - No dinamómetro de uma saída, e tratando-se de automóveis, esta parte é calculada a partir da repartição teórica da travagem quando a desaceleração corresponder ao valor aplicável indicado no n.º 1 do artigo 53.º do presente diploma, nos reboques, o valor de M corresponderá à carga estática no solo para a roda considerada quando o veículo estiver estacionado e carregado com a sua massa máxima.
3 - A velocidade de rotação inicial do dinamómetro de inércia deve corresponder à velocidade linear do veículo tal como é prescrita no capítulo II, e ser baseada no raio de rolamento do pneumático.
4 - As guarnições de travão devem estar rodadas a pelo menos 80% e não devem ter excedido a temperatura de 180ºC durante o processo de rodagem de desgaste; em alternativa, a pedido do fabricante do veículo, devem ser rodadas em conformidade com as suas recomendações.
5 - Pode ser utilizado ar de arrefecimento, sendo o sentido da corrente que varre o travão perpendicular ao eixo de rotação deste, não devendo a velocidade de escoamento do ar de arrefecimento sobre o travão exceder 10 km/h, encontrando-se o ar à temperatura ambiente.
Artigo 116.º — Processo de ensaio
1 - Devem ser apresentados aos ensaios por comparação cinco jogos de guarnições de travão, que devem ser comparados com cinco jogos de guarnições conformes com os componentes originais identificados na ficha de informações relativa à primeira homologação do modelo de veículo em questão.
2 - A verificação da equivalência das guarnições de travão é feita com base numa comparação dos resultados obtidos por meio dos processos de ensaio, descritos no presente capítulo, em conformidade com as condições referidas nos artigos seguintes.
Artigo 117.º — Ensaio de eficiência a frio do tipo O
Este ensaio deve efectuar-se do seguinte modo:
Devem efectuar-se três aplicações dos travões quando a temperatura inicial for inferior a 100ºC, devendo a temperatura ser medida com o registo contínuo da temperatura medida no centro da trajectória varrida pelas guarnições de travão ou a meia espessura do disco, do tambor ou da guarnição, em conformidade com o disposto na alínea d) do n.º 1 do artigo 114.º deste Regulamento;
No caso das guarnições de travão destinadas aos veículos das categorias M e N, as aplicações dos travões devem ser efectuadas a uma velocidade de rotação inicial equivalente à indicada no n.º 1 do artigo 53.º do presente Regulamento e de modo a obter um binário médio equivalente à desaceleração média totalmente desenvolvida prescrita no n.º 1 do artigo 53.º;
Devem, igualmente, ser efectuados ensaios a diferentes velocidades de rotação, sendo a mais baixa equivalente a 30% da velocidade máxima do veículo e a mais elevada equivalente a 80% dessa velocidade;
No caso das guarnições de travão destinadas aos veículos da categoria O, as aplicações dos travões devem ser efectuadas a uma velocidade de rotação inicial equivalente a 60 km/h de modo a obter um binário médio equivalente ao prescrito no artigo 57.º;
Deve ser efectuado um ensaio suplementar de eficiência a frio a uma velocidade inicial de rotação equivalente a 40 km/h, para comparação com os resultados do ensaio do tipo I, conforme previsto no artigo 58.º deste Regulamento;
Para os mesmos valores de entrada o binário médio de travagem registado durante os ensaios de eficiência a frio acima referidos das guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve estar situado dentro dos limites de ensaio (mais ou menos) 15% do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes com o componente identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.
Artigo 118.º — Ensaio do tipo I
Este tipo de ensaio deve obedecer às seguintes prescrições:
Com travagens repetidas: as guarnições de travão para veículos das categorias M e N devem ser ensaiadas em conformidade com o artigo 47.º deste Regulamento;
Com travagem contínua: as guarnições de travão para reboques da categoria O devem ser ensaiadas em conformidade com o artigo 48.º deste Regulamento;
Eficiência a quente: no final dos ensaios previstos nas alíneas a) e b) deve efectuar-se o ensaio de eficiência de travagem a quente previsto no artigo 49.º do mesmo Regulamento;
Para os mesmos valores de entrada o binário médio de travagem registado durante os ensaios de eficiência a quente das guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve estar situado dentro dos limites de ensaio (mais ou menos) 15% do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes com o componente identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.
Artigo 119.º — Ensaio do tipo II
Este ensaio apenas é exigido se, no modelo de veículo, forem utilizados os travões de atrito para o ensaio do tipo II.
As guarnições de travão para veículos a motor da categoria M(índice 3) e N(índice 3), com excepção dos que, em conformidade com o artigo 22.º deste Regulamento, devem ser objecto de um ensaio do tipo II A, devem ser ensaiados em conformidade com o n.º 1 do artigo 50.º deste diploma, devendo os reboques da categoria O(índice 4) ser ensaiados em conformidade com o artigo 52.º deste diploma.
No final do ensaio previsto na alínea anterior deve efectuar-se o ensaio de eficiência a quente previsto nos n.os 3 e 4 do artigo 50.º deste Regulamento.
Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios de eficiência a quente acima referidos das guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve estar situado dentro dos limites de ensaio (mais ou menos) 15% do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes com o componente identificado no pedido de homologação do modelo de veículo em questão.
Artigo 120.º — Ensaio do tipo III
1 - O ensaio de perda de eficiência, ensaio do tipo III, deve obedecer ao disposto nos números seguintes.
2 - Ensaio com travagens repetidas: as guarnições de travão para reboques da categoria O(índice 4) devem ser ensaiadas em conformidade com o artigo 52.º do presente Regulamento.
3 - No final do ensaio previsto no número anterior e do ensaio de eficiência a quente deve efectuar-se o ensaio de eficiência de travagem a quente previsto no n.º 4 do artigo 52.º do mesmo Regulamento.
4 - Para os mesmos valores de entrada, o binário médio de travagem registado durante os ensaios de eficiência a quente das guarnições ensaiadas para efeitos de comparação deve estar situado dentro dos limites de ensaio (mais ou menos) 15% do binário médio de travagem registado com as guarnições de travão conformes com o componente identificado no pedido de homologação do modelo de veículo.
Artigo 121.º — Inspecção das guarnições de travão
As guarnições de travão devem ser inspeccionadas visualmente no final dos ensaios prescritos nos artigos anteriores para verificar se o seu estado permite continuar a utilizá-las normalmente.
CAPÍTULO XII
Ensaio de travagem e de desvio de veículos equipados com rodas/pneumáticos de reserva de utilização temporária.
Artigo 122.º — Condições gerais
1 - A pista de ensaios deve ser o mais plana possível e ter um piso que proporcione boa aderência.
2 - O ensaio deve ser efectuado na ausência de ventos que possam influenciar os resultados.
3 - O veículo deve apresentar-se carregado com a sua massa máxima, definida no n.º 15 do artigo 2.º do presente Regulamento.
4 - As cargas por eixo resultantes das condições de carga definidas no número anterior devem ser proporcionais às cargas máximas por eixo previstas na alínea a) do n.º 2 do artigo 43.º deste Regulamento.
5 - Os pneumáticos devem ser insuflados à pressão recomendada pelo fabricante para cada modelo de veículo.
Artigo 123.º — Ensaio de travagem e de desvio
1 - O ensaio deve ser efectuado com a roda ou pneumático de reserva de utilização temporária montada(o), sucessivamente, no lugar de uma roda da frente e no lugar de uma roda de trás.
2 - Se a utilização da roda ou pneumático de reserva de utilização temporária estiver limitada(o) a um determinado eixo, o ensaio só deve ser realizado com a roda/pneumático de reserva de utilização temporária montado nesse eixo.
3 - O ensaio deve ser realizado com o sistema de travagem de serviço, a partir de uma velocidade inicial de 80 km/h, devendo o motor apresentar-se desembraiado.
4 - A distância de paragem não deve ser superior ao valor calculado através da seguinte fórmula:
s =< 0,1 v + v(elevado a 2)/150
em que:
s = distância de paragem, em metros;
v = velocidade inicial (80 km/h).
5 - A força aplicada no comando não deve exceder 500 N e durante o ensaio a desaceleração média totalmente desenvolvida não deve ser inferior a 5,8 m/s(elevado a 2).
6 - Os ensaios devem ser efectuados com o veículo em cada uma das condições especificadas no n.º 1 no que respeita à montagem das rodas/pneumáticos de reserva, de utilização temporária.
7 - A eficiência de travagem prevista deve ser obtida sem qualquer bloqueio das rodas, desvio do veículo da trajectória inicial, vibração anormal, desgaste anormal do pneumático durante o ensaio ou correcção significativa da direcção.
CAPÍTULO XIII — Método alternativo de ensaio dos sistemas de travagem antibloqueio ABS dos reboques
Artigo 124.º — Generalidades
Se o sistema de travagem antibloqueio, o denominado ABS, satisfizer os requisitos do presente capítulo, poderá proceder-se à homologação de um reboque sem que seja necessário submetê-lo aos ensaios previstos no capítulo IX deste Regulamento
Artigo 125.º — Ficha de informações
A ficha de informações consta do anexo XIV do presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
Artigo 126.º — Definição dos veículos a ensaiar
1 - Com base nos elementos contidos na ficha de informações, designadamente nos pedidos de homologação relativos aos reboques indicados no ponto 2.1.2.1 do anexo XIV deste Regulamento, que dele faz parte integrante, o serviço técnico deve levar a efeito os ensaios previstos em reboques representativos com um máximo de três eixos equipados com a configuração do sistema de travagem antibloqueio objecto do pedido de homologação correspondente indicada no ponto 2.1.2.1 do anexo referido.
2 - Além do referido no número anterior, ao seleccionar os reboques a avaliar deve-se ter em conta também os parâmetros enumerados nas alíneas seguintes:
O tipo de suspensão, de acordo com o âmbito da ficha de informações, o comportamento funcional do sistema de travagem antibloqueio em função do tipo de suspensão é avaliado do seguinte modo:
1.º Em relação aos semi-reboques: dentro de cada grupo de suspensões, nomeadamente de suspensão mecânica compensada proceder-se-á ao ensaio de um reboque representativo;
2.º Em relação aos reboques: ensaia-se um reboque representativo equipado com qualquer tipo de suspensão;
A distância entre eixos, no caso dos semi-reboques, não constitui factor limitante; no caso dos reboques, deve ensaiar-se a distância entre eixos mais curta;
A homologação do tipo de travão só abrange os travões de cames, contudo, se vierem a ser desenvolvidos outros tipos de travões, poderão tornar-se necessário ensaios comparativos;
O dispositivo sensor da carga, a utilização da aderência deve ser determinada com o dispositivo sensor da carga nas posições em carga e sem carga; para garantir que o ABS efectue ciclos completos, pode regular-se o dispositivo sensor da carga de forma que a pressão estática na câmara do travão seja 1 bar superior à pressão máxima de ciclo do ABS;
No accionamento dos travões, registam-se os diferenciais verificados, que serão avaliados durante os ensaios de determinação da utilização da aderência; os resultados obtidos nos ensaios de um determinado reboque podem ser extrapolados para outros reboques do mesmo tipo;
No consumo de energia, o ou os reboques seleccionados para o ensaio do ABS devem garantir que a carga mais desfavorável prevista no ponto 2.1.2.7 do anexo XIV deste Regulamento, que dele faz parte integrante, seja aplicada nos eixos respectivos.
3 - Para cada tipo de reboque apresentado aos ensaios deve ser fornecida documentação que comprove a compatibilidade dos travões, em conformidade com os diagramas 2 e 4 que constam do anexo I do presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
4 - Para efeitos de homologação, considera-se que os semi-reboques e os reboques de eixos centrais constituem um mesmo tipo de veículo.
Artigo 127.º — Realização dos ensaios
1 - Com base na lista que acompanha os pedidos de homologação, referida no ponto 2.1.2.1 do anexo XIV deste Regulamento, que dele faz parte integrante, o serviço técnico deve efectuar nos números definidos no artigo anterior para cada configuração de ABS os ensaios a seguir enumerados.
2 - A realização do ensaio da situação mais desfavorável que deve ser mencionada no relatório do ensaio pode dispensar a realização de determinados ensaios.
3 - Na utilização da aderência, os ensaios devem ser realizados nos termos do n.º 9 do artigo 109.º deste diploma, para configuração de ABS e tipo de reboque indicados no ponto 2.1.2.1 da ficha de informações prevista no anexo XIV do actual Regulamento, que dele faz parte integrante.
Artigo 128.º — Consumo de energia
1 - As cargas por eixo do reboque submetido aos ensaios devem representar o caso mais desfavorável do ponto de vista do consumo de energia, ponto 2.1.2.7 do anexo XIV a este diploma, que dele faz parte integrante.
2 - O ensaio do consumo de energia de cada configuração de ABS será realizado nos termos do disposto no artigo 109.º deste Regulamento.
3 - Para verificar a conformidade dos reboques apresentados para homologação com os requisitos aplicáveis no que respeita ao consumo de energia do ABS, deve proceder-se da seguinte forma:
Antes de dar início ao ensaio do consumo de energia previsto no n.º 2, determina-se a relação (R(índice 1)) existente entre o curso do veio do dispositivo de compressão da câmara do travão (i(índice T)) e o comprimento da alavanca do travão (l(índice T)) para uma pressão de 6,5 bar na câmara do travão.
Exemplo ilustrativo:
l(índice T) = 130 mm;
S(índice T) = 22 mm.
R(índice 1) = S(índice T)/l(índice T) = 22/130 = 0,169
4 - Com o dispositivo sensor da carga na posição em carga e o nível inicial de energia regulado de acordo com o n.º 4 do artigo 109.º deste diploma, isola-se um ou mais dispositivos de acumulação de energia de todas as realimentações de ar; procede-se à aplicação dos travões exercendo uma pressão de comando de 6,5 bar no cabeçote de ligação e, em seguida, soltam-se os travões; os travões devem ser novamente aplicados até que a pressão nas câmaras dos travões iguale a obtida por aplicação do método previsto nos n.os 1 e 2 do artigo anterior e regista-se o número de aplicações dos travões equivalente (n(índice e)).
5 - Ensaio num piso de atrito desigual, se um determinado sistema de travagem antibloqueio pertencer à categoria A, todas as configurações desse ABS terão de satisfazer os requisitos de eficiência previstos no n.º 14 do artigo 109.º deste Regulamento.
Artigo 129.º — Eficiência a alta e baixa velocidades
1 - Eficiência a alta e baixa velocidades:
Com o reboque nas mesmas condições que para a determinação da utilização da aderência, procede-se à verificação da eficiência a alta e a baixa velocidades de acordo com o n.º 13 do artigo 109.º deste Regulamento.
Se for admitida uma tolerância entre o número de dentes do excitador e a circunferência do pneumático, será necessário proceder a verificações funcionais nos extremos do intervalo de tolerância, sendo estas efectuadas de acordo com o n.º 13 do artigo 109.º deste Regulamento, podendo, para o efeito, utilizar-se pneumáticos de tamanhos diferentes ou poderão fabricar-se excitadores especiais, que permitam simular as frequências extremas.
2 - Sem prejuízo do disposto no número anterior, deve proceder-se às verificações suplementares a seguir descritas, devendo, para o efeito, o veículo tractor apresentar-se destravado e o reboque sem carga:
Quando um eixo/rodado de eixo duplo (bogie) passar de um piso de grande aderência (k(índice H)) para um piso de pequena aderência (k(índice L)), com k(índice H) >= 0,5 e k(índice H)/k(índice L) >= 2 e uma pressão de comando de 6,5 bar no cabeçote de ligação, as rodas directamente controladas não devem bloquear-se; a velocidade e o momento da aplicação dos travões do reboque devem ser calculados de forma que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de grande aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a aproximadamente 80 km/h e 40 km/h;
Quando um reboque passar de um piso de pequena aderência (k(índice L)) para um piso de grande aderência (k(índice H)), com k(índice HL) >= 0,5 e k(índice H) >= 2 e uma pressão de comando de 6,5 bar no cabeçote de ligação, a pressão nas câmaras dos travões deve aumentar, num intervalo de tempo razoável, para um valor ajustado ao piso de grande aderência e o reboque não deve desviar-se da sua trajectória inicial; a velocidade e o momento da aplicação dos travões devem ser calculados de forma que, com o sistema de travagem antibloqueio a efectuar um ciclo completo no piso de pequena aderência, a passagem de um piso para o outro ocorra a aproximadamente 50 km/h.
3 - Quanto à simulação de avarias procede-se a uma verificação da cablagem exterior e, em geral, da conformidade com o n.º 1 do artigo 105.º deste Regulamento num veículo apresentado a ensaio ou num simulador.
Artigo 130.º — Relatório de homologação
Deve elaborar-se um relatório de homologação, cujo teor é definido no anexo XV ao presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
Artigo 131.º — Verificações
1 - Na verificação dos componentes e da instalação deve verificar-se se o ABS instalado no reboque apresentado para homologação satisfaz as especificações que lhe são aplicáveis com base nos critérios de conformidade que constam do n.º 2 do anexo XXVI.
2 - Deve verificar-se a capacidade dos reservatórios, dado que nos reboques são utilizados múltiplos sistemas de travagem e equipamentos auxiliares, não é possível construir um quadro com as capacidades recomendadas dos reservatórios.
3 - Para verificar se a capacidade de armazenagem instalada é adequada, pode proceder-se a um ensaio de acordo com o artigo 109.º deste Regulamento ou, em alternativa, recorrer ao método a seguir descrito:
Regulação dos travões: deve representar as condições de um ou mais reboques utilizados nos ensaios de homologação dos sistemas de travagem antibloqueio; com base na fórmula que se segue, calcula-se o curso do veio do dispositivo de compressão da câmara do travão do reboque a homologar para uma pressão na câmara do travão de 6,5 bar e procede-se à sua regulação; para garantir segurança no que respeita à capacidade de armazenagem de energia, introduziu-se um factor de segurança de +20%:
S(índice v) = l(índice v) x 1,2 x Rl
Exemplo:
l(índice v) = 150 mm, R(índice 1) = 0,169
S(índice v) = 150 x 1,2 x 0,169 = 30,4 mm
Com os travões regulados conforme descrito na alínea anterior, se o reboque estiver equipado com dispositivos de compensação automática do desgaste dos travões, esse mecanismo de compensação automática deve ser desactivado durante o ensaio ou, em alternativa, será necessário instalar um dispositivo manual equivalente, o dispositivo sensor da carga na posição em carga e o nível inicial de energia regulado de acordo com o n.º 4 do artigo 109.º deste Regulamento, isolam-se o ou os dispositivos de acumulação de energia de todas as realimentações;
Procede-se à aplicação dos travões exercendo uma pressão de comando de 6,5 bar no cabeçote de ligação e, em seguida, soltam-se totalmente os travões;
Volta a aplicar-se e a soltar-se os travões um número de vezes igual ao número ne determinado no ensaio realizado de acordo com n.º 4 do artigo 128.º;
Durante a aplicação dos travões a pressão no circuito em funcionamento deve ser suficiente para transmitir à periferia das rodas uma força total de travagem não inferior a 22,5% da carga estática máxima por roda, sem que isso desencadeie o funcionamento automático de qualquer sistema de travagem independente do sistema de travagem antibloqueio.
4 - O funcionamento do sistema de travagem antibloqueio deve ser verificado em condições dinâmicas, podendo ser necessário regular o dispositivo sensor da carga ou utilizar um piso de pequena aderência para garantir que o sistema efectue ciclos completos.
CAPÍTULO XIV — Homologação CE de conjuntos de guarnição de travões de substituição como unidades técnicas
Artigo 132.º — Âmbito
1 - O disposto no presente capítulo aplica-se à homologação como unidades técnicas, na acepção do artigo 2.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, de conjuntos de guarnição de travões destinados a serem instalados como peças de substituição em automóveis e reboques das categorias:
M(índice 1), P 3,5 t;
M(índice 2), P 3,5 t;
N(índice 1);
O(índice 1);
O(índice 2).
2 - Esta homologação só é obrigatória no caso dos conjuntos de guarnição de travões de substituição que se destinem a ser instalados em automóveis e reboques que tenham sido homologados nos termos do presente Regulamento.
Artigo 133.º — Definições
Para efeitos do presente capítulo, entende-se por:
Equipamento de travagem: o equipamento definido no n.º 3 do artigo 2.º do presente Regulamento;
Travão de atrito: o órgão do equipamento de travagem onde se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo, por atrito entre uma guarnição de travão e um disco ou tambor solidário com a roda em movimento relativo;
Conjunto de guarnição do travão: o componente de um travão de atrito que é pressionado contra o tambor ou disco para produzir a força de atrito e é constituído pelo calço: um conjunto de guarnição do travão de um travão de tambor; pelo suporte do calço: o componente de um calço que serve de suporte à guarnição de travão; pela pastilha: um conjunto de guarnição do travão de um travão de disco; suporte da pastilha: o componente de uma pastilha que serve de suporte à guarnição de travão; pela guarnição de travão: o componente do conjunto de guarnição do travão constituído por um material de atrito e pelo material de atrito: o produto de uma combinação definida de materiais e processos que, no seu conjunto, determinam as características da guarnição de travão;
Tipo de guarnição de travão: uma categoria de guarnições de travão que não diferem entre si nas características do material de atrito;
Tipo de conjunto de guarnição do travão: uma categoria de conjuntos de guarnição de travões para uma roda que não diferem entre si no tipo de guarnição de travão, nas dimensões e nas características funcionais;
Guarnição de travão de origem: tipo de guarnição de travão previsto no ponto 1.2 e respectivos subpontos da adenda à ficha de homologação do modelo de veículo que consta do anexo VIII ao presente Regulamento, que dele faz parte integrante;
Conjunto de guarnição do travão de origem: um conjunto de guarnição do travão conforme com os dados que figuram numa ficha de informações referente a um veículo;
Conjunto de guarnição do travão de substituição: um conjunto de guarnição do travão de um tipo homologado com base no presente diploma como peça de substituição apropriada de um conjunto de guarnição do travão de origem;
Fabricante: a entidade que assume a responsabilidade técnica pelos conjuntos de guarnição de travões e demonstra dispor dos meios necessários para garantir a conformidade da produção destes.
Artigo 134.º — Pedido de homologação CE
1 - O pedido de homologação CE, em conformidade com o disposto nos n.os 2 e 3 do artigo 4.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, de um tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição, para um ou mais modelos de veículo especificados, deve ser apresentado pelo fabricante desse conjunto de guarnição do travão de substituição.
2 - Os pedidos também podem ser apresentados pelos detentores de uma ou mais homologações de modelos de veículos concedidas com base no presente diploma, em relação a conjuntos de guarnição de travões de substituição conformes com o tipo referenciado no ponto 1.2 e respectivos subpontos da adenda à ficha de homologação do modelo de veículo que consta do anexo VIII ao presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
3 - No anexo XXII deste Regulamento, que dele faz parte integrante, figura um modelo de ficha de informações.
4 - Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação:
Um número de conjuntos de guarnição de travões do tipo objecto do pedido de homologação suficiente para a realização dos ensaios de homologação, devendo as amostras exibir, de forma clara e indelével, a marca ou firma do requerente e a designação do tipo em questão;
Um ou mais modelos de veículos e ou travões representativos.
Artigo 135.º — Homologação CE
1 - Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a homologação CE em conformidade com o disposto nos n.os 1 a 5 do artigo 11.º e, se aplicável, o disposto nos n.os 2 e 3 do artigo 4.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
2 - No anexo XXI deste diploma, que dele faz parte integrante, figura um modelo de ficha de homologação CE.
3 - A cada tipo de conjunto de guarnição do travão de substituição deve ser atribuído um número de homologação conforme com o anexo VII do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, não podendo ao Direcção-Geral de Viação atribuir o mesmo número a outro tipo de conjunto de guarnição do travão; porém, um mesmo número de homologação poderá cobrir a utilização do tipo de conjunto de guarnição do travão em questão em vários modelos de veículo diferentes.
Artigo 136.º — Marca de homologação
1 - As guarnições de travão de substituição conformes com um tipo homologado como unidade técnica com base no presente diploma devem ostentar uma marca de homologação CE.
2 - A marca deve ser constituída por um rectângulo envolvendo a letra «e», seguida das letras ou número distintivos do Estado membro que procedeu à homologação:
«1» para a Alemanha;
«2» para a França;
«3» para a Itália;
«4» para os Países Baixos;
«5» para a Suécia;
«6» para a Bélgica;
«9» para a Espanha;
«11» para o Reino Unido;
«12» para a Áustria;
«13» para o Luxemburgo;
«17» para a Finlândia;
«18» para a Dinamarca;
«21» para Portugal;
«23» para a Grécia;
«IRL» para a Irlanda.
3 - Deve incluir ainda o número de homologação de base que constitui a secção 4 do número de homologação objecto do anexo VII do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, precedido do número sequencial de dois algarismos atribuído à mais recente alteração técnica significativa da Directiva n.º 71/320/CE, à data da concessão da homologação CE, ambos a figurar na proximidade do rectângulo; o número sequencial correspondente ao presente diploma é 01; também devem figurar na proximidade do rectângulo três algarismos suplementares de identificação do suporte do calço ou do suporte da pastilha.
4 - A marca de homologação prevista no número anterior deve ser legível e indelével.
5 - No anexo XVII do presente Regulamento, que dele faz parte integrante, figuram exemplos da marca e dos dados de homologação mencionados nos números anteriores e no n.º 5 do artigo 140.º
Artigo 137.º — Especificações e ensaios - Generalidades
1 - Os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem ser concebidos e fabricados de forma que, quando instalados num veículo em substituição do conjunto de guarnição do travão de origem, a eficiência de travagem do veículo se mantenha equivalente à do modelo de veículo homologado, em conformidade com o capítulo II do presente Regulamento:
Os veículos que sejam equipados com conjuntos de guarnição de travões de substituição devem satisfazer os requisitos de travagem previstos no presente Regulamento;
Os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem evidenciar características de eficiência semelhantes às do conjunto de guarnição do travão de origem que se visam substituir;
Os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem possuir características mecânicas adequadas.
2 - Considera-se que os conjuntos de guarnição de travões de substituição conformes com o tipo especificado na documentação de homologação de um modelo de veículo previsto neste Regulamento satisfazem os requisitos deste artigo.
Artigo 138.º
Requisitos de eficiência dos conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M(índice 1), M(índice 2), N(índice 1), O(índice 1) e O(índice 2)
1 - Os conjuntos de guarnição de travões de substituição para veículos das categorias M(índice 1), M(índice 2) e N(índice 1) devem ser ensaiados em conformidade com o disposto no anexo XVIII deste Regulamento, que dele faz parte integrante, e satisfazer os requisitos nele especificados.
2 - A sensibilidade à velocidade e a equivalência das eficiências a frio devem ser determinadas por um dos dois métodos descritos no mesmo anexo XVIII.
3 - Os ensaios das categorias O(índice 1) e O(índice 2) devem ser feitos nos termos do anexo XIX deste diploma e satisfazer os requisitos previstos nos anexos XIX e XX do presente Regulamento, que dele fazem parte integrante.
Artigo 139.º — Características mecânicas
1 - O ensaio da resistência ao corte dos conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 6312-1981; a resistência ao corte mínima aceitável é de 250 N/cm2 no caso das pastilhas e de 100 N/cm2 no caso dos calços.
2 - O ensaio de compressibilidade dos conjuntos de guarnição de travões de substituição do tipo objecto do pedido de homologação deve ser efectuado com base na norma ISO 6310-1981; o coeficiente de compressibilidade não poderá exceder 2% à temperatura ambiente e 5% a 400ºC, no caso das pastilhas, nem 2% à temperatura ambiente e 4% a 200ºC, no caso dos calços.
Artigo 140.º — Embalagem e marcação
1 - Os conjuntos de guarnição de travões de substituição conformes com um tipo homologado com base no presente diploma devem ser comercializados em jogos completos para um eixo.
2 - Os jogos completos referidos no número anterior devem ser acondicionados em embalagens seladas, concebidas de forma a não poderem ser abertas sem que isso se torne evidente.
3 - Todas as embalagens devem exibir:
O número de conjuntos de guarnição de travões de substituição nela contidos;
O nome ou a marca comercial do fabricante;
A marca e o tipo dos conjuntos de guarnição de travões de substituição;
Os veículos/eixos/travões para os quais o conteúdo da embalagem foi homologado;
A marca de homologação.
4 - Todas as embalagens devem conter instruções de montagem, designadamente:
Referência especial às peças acessórias;
Indicação de que, ao proceder-se à substituição de conjuntos de guarnição de travões de substituição, devem instalar-se jogos completos para um eixo.
5 - Todos os conjuntos de guarnição de travões de substituição devem exibir com carácter permanente o seguinte conjunto de dados de homologação:
A marca de homologação;
A data de fabrico ou pelo menos o mês e o ano;
A marca e o tipo da guarnição de travão.
Artigo 141.º — Modificação de modelos e alteração de homologações
No caso de modificação do modelo homologado nos termos do presente Regulamento, aplicam-se as disposições da secção III do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
Artigo 142.º — Conformidade da produção
1 - As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 32.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
2 - Considera-se que os conjuntos de guarnição de travões de origem que sejam objecto de um pedido de homologação, nos termos do n.º 2 do artigo 134.º do presente Regulamento, satisfazem os requisitos de conformidade de produção.
3 - Os ensaios previstos no ponto 2.3.5 do anexo X do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas são os descritos no anexo XX ao presente Regulamento, que dele faz parte integrante.
4 - A frequência normal das inspecções autorizadas pelas autoridades competentes será de uma por ano.
ANEXO I — [alínea b) do n.º 5 do artigo 42.º]
Repartição da travagem pelos eixos do veículo
1 - Disposições gerais
Os veículos de categoria M, N, O(índice 3) e O(índice 4) que não estejam equipados com um sistema antibloqueio, nos termos do capítulo IX devem satisfazer todas as prescrições do presente anexo. Se for utilizado um dispositivo especial para esse fim, deve funcionar automaticamente. Os veículos não pertencentes à categoria M(índice 1), que estejam equipados com um sistema antibloqueio conforme definido no capítulo IX também devem satisfazer as prescrições dos pontos 7 e 8 do presente anexo se estiverem equipados com um dispositivo automático especial que comande a distribuição da travagem pelos eixos. Se esse comando falhar, o veículo deve poder ser imobilizado nas condições previstas no ponto 6 do presente anexo.
2 - Símbolos
i = índice do eixo (i = 1, eixo da frente; i = 2, segundo eixo; etc.).
P(índice i) = reacção normal da estrada sobre o eixo i, em condições estáticas.
N(índice i) = reacção normal da estrada sobre o eixo i, durante a travagem.
T(índice i) = força exercida pelos travões sobre o eixo i, nas condições normais de travagem em estrada.
f(índice i) = T(índice i)/N(índice i), aderência utilizada pelo eixo i (ver nota 1).
J = desaceleração do veículo.
g = aceleração da gravidade: g = 10m/s(elevado a 2).
z = razão de travagem do veículo = J/g(ver nota 2).
P = massa do veículo.
h = altura acima do solo do centro de gravidade, indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de homologação.
E = distância entre eixos.
k = coeficiente de aderência teórica entre o pneumático e a estrada.
K(índice c) = factor de correcção - semi-reboque em carga.
K(índice v) = factor de correcção - semi-reboque sem carga.
TM = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do veículo tractor de reboque ou semi-reboque.
PM = peso estático total transmitido ao solo por todas as rodas do veículo tractor de reboque ou semi-reboque, tal como previsto nos pontos 3.1.4 e 3.1.5, respectivamente.
P(índice m) = pressão na conduta de comando medida no cabeçote de ligação.
TR = soma das forças de travagem na periferia de todas as rodas do reboque ou do semi-reboque.
PR = peso estático total transmitido ao solo por todas as rodas do reboque ou do semi-reboque.
PR(índice max) = valor de PR relativo à massa máxima do semi-reboque.
E(índice R) = distância entre o cabeçote de engate e o centro do eixo (dos eixos) do semi-reboque.
h(índice R) = altura acima do solo do centro de gravidade do semi-reboque indicada pelo fabricante e aceite pelos serviços técnicos que efectuam o ensaio de homologação.
3 - Prescrições para automóveis
3.1 - Veículos com dois eixos:
3.1.1 (ver nota 3) - Para os valores de k compreendidos entre 0,2 e 0,8, todas as categorias de veículos devem satisfazer a relação:
z >= 0,1 + 0,85 (k - 0,2)
Para todos os estados de carga do veículo, a curva de aderência para o eixo dianteiro deve estar situada acima da curva de aderência para o eixo da retaguarda:
Para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,8, caso se trate de veículos da categoria M(índice 1).
Todavia, para os veículos dessa categoria, admite-se uma inversão das curvas de aderência utilizada na gama dos valores de z compreendidos entre 0,3 e 0,45, desde que a curva de aderência utilizada para o eixo da retaguarda não exceda em mais de 0,05 a recta de equação k = z (recta de equiaderência - o diagrama 1-A constante do presente anexo);
Para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,5, caso se trate de veículos da categoria N(índice 1). Esta condição é também satisfeita se, para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência utilizada para cada eixo se situarem entre duas paralelas à recta de equiaderência, dadas pelas equações k = z + 0,08 e k = z - 0,08, conforme o diagrama 1-C e que consta do presente anexo, em que a curva de aderência utilizada para o eixo da retaguarda pode cortar a linha k = z - 0,08 e em que, para razões de travagem compreendidas entre 0,3 e 0,5, satisfaz a relação z >= k - 0,08 e, entre 0,5 e 0,61, a relação z >= 0,5 k + 0,21;
Para todas as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, se se tratar de veículos das outras categorias; esta condição é também satisfeita se, para as razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, as curvas de aderência utilizada para cada eixo se situarem entre duas paralelas à recta de equiaderência dada pelas equações:
k = z + 0,08
e
k = z - 0,08
(v. diagrama 1-B constante do presente anexo) e se a curva de aderência utilizada para o eixo da retaguarda para as razões de travagem z >= 0,3 satisfizer a relação:
z >= 0,3 + 0,74 (k - 0,38)
3.1.2 - No caso de um veículo a motor autorizado a atrelar reboques das categorias O(índice 3) e O(índice 4) equipados com sistemas de travagem a ar comprimido:
3.1.2.1 - Quando for ensaiado com a fonte de energia cortada, a conduta de alimentação isolada e um reservatório de 0,5 l ligado à conduta de comando, e com o sistema às pressões de corte, a pressão aquando da aplicação a fim de curso do comando do sistema de travagem de serviço deve situar-se entre 6,5 bar e 8,5 bar nos cabeçotes de ligação da conduta de alimentação e da conduta de comando, seja qual for o estado de carga do veículo. Estas pressões devem poder ser comprovadas no veículo tractor desacoplado do reboque. As faixas de compatibilidade constantes dos diagramas 2, 3 e 4-A que constam do presente anexo não devem ser alargadas além de 7,5 bar;
3.1.2.2 - Quando o sistema estiver à pressão de conjunção, a pressão no cabeçote de ligação da conduta de alimentação deve ser pelo menos de 7 bar. Esta pressão deve ser comprovada sem se proceder à aplicação do sistema de travagem de serviço.
3.1.3 - Verificação das prescrições do ponto 3.1.1.
Para a verificação das prescrições do ponto 3.1.1, o fabricante deve fornecer as curvas de aderência utilizada para o eixo dianteiro e o eixo da retaguarda, calculadas de acordo com as fórmulas seguintes:
f(índice 1) = T(índice 1)/N(índice 1) = T(índice 1)/(P(índice 1) + z (h/E) P x g)
f(índice 2) = T(índice 2)/N(índice 2) = T(índice 2)/(P(índice 2) - z (h/E) P x g)
As curvas devem ser determinadas para as duas condições de carga seguintes:
Sem carga, em ordem de marcha com o condutor a bordo - no caso de um veículo apresentado como quadro com cabina, pode ser adicionada uma carga suplementar para simular a massa da carroçaria, que não deve exceder a massa mínima declarada pelo fabricante no anexo XXIII do presente Regulamento;
Em carga - quando estiverem previstas várias possibilidades de repartição da carga, será necessário tomar em consideração aquela em que o eixo dianteiro for o mais carregado.
3.1.4 - Veículos tractores com excepção de tractores de semi-reboques.
3.1.4.1 - No caso de um veículo a motor autorizado a rebocar reboques das categorias O(índice 3) e O(índice 4), equipados com sistemas de travagem a ar comprimido, a relação admissível entre a razão de travagem
TM/PM
e a pressão p(índice m) situa-se nas zonas indicadas no diagrama 2 constante do presente anexo.
3.1.5 - Veículos tractores de semi-reboques.
3.1.5.1 - Veículos tractores com semi-reboques sem carga.
É considerado como um conjunto articulado sem carga um veículo tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo, atrelado a um semi-reboque sem carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o tractor deve ser representada por uma massa estática colocada na posição do cabeçote de engate do prato de atrelagem e igual a 15% da massa máxima aplicada sobre este. As forças de travagem entre os estados de «veículo tractor com semi-reboque (sem carga)» e de «veículo tractor sozinho» («sem o semi-reboque») devem ser reguladas de forma contínua, procedendo-se à verificação das forças de travagem relativas ao veículo tractor sozinho.
3.1.5.2 - Veículos tractores com semi-reboque carregado.
Um tractor em ordem de marcha com o condutor a bordo e um semi-reboque em carga é considerado como um conjunto articulado em carga. A carga dinâmica do semi-reboque sobre o veículo tractor deve ser representada por uma massa estática P(índice s) colocada na posição do cabeçote de engate do prato de atrelagem e igual a:
P(índice s) = P(índice So)(1 + 0,45 z)
onde P(índice SO) representa a diferença entre a massa máxima do veículo tractor em carga e a sua massa sem carga.
Toma-se para h o valor:
h = (h(índice o)P(índice o) + h(índice s)P(índice s))/P
em que:
h(índice o) é a altura do centro de gravidade do veículo tractor;
h(índice s) é a altura do plano de apoio do semi-reboque sobre o prato de atrelagem;
P(índice o) é a massa sem carga do veículo tractor sozinho;
P = P(índice o) + P(índice s) = P(índice 1) + P(índice 2)
3.1.5.3 - Para os veículos equipados com um sistema de travagem pneumático, a relação admissível entre a razão de travagem
TM/PM
e a pressão pm situa-se nas zonas indicadas no diagrama 3, que consta do presente anexo.
3.2 - Veículos com mais de dois eixos.
As prescrições do ponto 3.1 são aplicáveis aos veículos com mais de dois eixos. As prescrições do ponto 3.1.1 consideram-se cumpridas se, no que respeita à ordem de bloqueio das rodas e para razões de travagem compreendidas entre 0,15 e 0,30, a aderência utilizada por pelo menos um dos eixos da frente for superior à aderência utilizada pelo menos por um dos eixos da retaguarda.
4 - Prescrições para os semi-reboques
4.1 - Para os semi-reboques equipados com um sistema de travagem a ar comprimido.
A relação admissível entre a razão de travagem
TR/PR
e a pressão p(índice m) situa-se dentro de duas zonas indicadas nos diagramas 4-A e 4-B que constam do presente anexo, para os estados em carga e sem carga. Esta condição deve ser cumprida para todos os estados de carga admissíveis para os eixos do semi-reboque.
4.2 - Se não puder satisfazer o prescrito no ponto 4.1 anterior e no n.º 1 do artigo 60.º deste Regulamento para os semi-reboques com um factor K(índice e) inferior a 0,8, o semi-reboque deve ter a eficiência de travagem mínima indicada no n.º 1 do artigo 60.º do presente Regulamento e estar equipado com um sistema antibloqueio conforme ao capítulo IX, excepto quanto à prescrição de compatibilidade prevista no artigo 102.º do presente Regulamento.
5 - Prescrições para os reboques e os reboques de eixos centrais
5.1 - No que diz respeito aos reboques equipados com um sistema de travagem a ar comprimido:
5.1.1 - As prescrições do ponto 3.1 aplicam-se aos reboques de dois eixos (excepto quando o afastamento entre estes últimos for inferior a 2 m).
5.1.2 - As prescrições do ponto 3.2 aplicam-se aos reboques com mais de dois eixos.
A relação admissível entre a razão de travagem
TR/PR
e a pressão p(índice m) situa-se nas zonas designadas no diagrama 2 para os estados em carga e sem carga.
5.2 - No que diz respeito aos reboques de eixos centrais equipados com um sistema de travagem a ar comprimido:
5.2.1 - A relação admissível entre a razão de travagem
TR/PR
e a pressão p(índice m) situa-se dentro de duas zonas que se obtêm a partir do diagrama 2, que consta no presente anexo, multiplicando a escala vertical por 0,95, para os estados em carga e sem carga.
5.2.2 - Se as prescrições do n.º 1 do artigo 60.º não puderem ser respeitadas por falta de aderência, o reboque de eixos centrais deve ser equipado com um sistema antibloqueio conforme ao capítulo IX do presente Regulamento.
6 - Condições, a satisfazer no caso de avaria do sistema de repartição da travagem
Quando as condições do presente anexo forem satisfeitas por meio de um dispositivo especial (por exemplo, comandado mecanicamente pela suspensão do veículo), deve ser possível, em caso de avaria desse dispositivo ou do seu comando, imobilizar o veículo nas condições previstas para a travagem de emergência, tratando-se de um automóvel; no que diz respeito aos veículos autorizados a atrelar um reboque munido de travões pneumáticos, deve ser possível atingir no cabeçote de ligação da conduta de comando uma pressão compreendida na gama prescrita no ponto 3.1.2 do presente anexo. Em caso de avaria do comando do dispositivo especial em reboques e semi-reboques, deve ser atingida uma percentagem de pelo menos 30% da eficiência do sistema de travagem de serviço prescrita.
7 - Marcação
7.1 - Os veículos, com excepção dos que pertencem à categoria M(índice 1), em que as condições do presente anexo são satisfeitas por meio de um dispositivo comandado mecanicamente pela suspensão do veículo devem exibir marcas que indiquem o curso útil do dispositivo entre as posições correspondentes, respectivamente, à condição sem carga e à condição em carga do veículo, bem como toda a informação suplementar que permita controlar a regulação do dispositivo.
7.1.1 - Quando um dispositivo sensor da carga for comandado pela suspensão do veículo por meio não mecânico, o veículo deve exibir uma marca com a informação que permita controlar a regulação do dispositivo.
7.2 - Quando as condições do presente anexo forem satisfeitas por meio de um dispositivo que gradue a pressão de ar na transmissão dos travões, o veículo deve exibir marcas que indiquem as cargas por eixo no solo, a pressão nominal de saída do dispositivo e a pressão entrada, que deve ser no mínimo 80% da pressão máxima nominal, conforme as indicações do fabricante do veículo, para as seguintes condições de carga:
7.2.1 - Carga máxima por eixo tecnicamente admissível no(s) eixo(s) que comanda(m) o dispositivo;
7.2.2 - Carga por eixo correspondente à massa do veículo em ordem de marcha, conforme definido no ponto 2.6 do anexo I do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.
7.2.3 - Carga por eixo correspondente aproximadamente a um veículo em ordem de marcha com a carroçaria prevista, quando a carga por eixo mencionada no ponto 7.2.2 se referir a um veículo no estado de quadro-cabina;
7.2.4 - Carga por eixo especificada pelo fabricante que permite controlar em serviço a regulação do dispositivo, se esta(s) carga(s) for(em) diferente(s) das cargas especificadas nos pontos 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3.
7.3 - O ponto 1.7.2 da adenda à ficha de homologação cujo modelo consta do anexo VIII, título I, do presente Regulamento, que dele faz parte integrante, deve incluir a informação necessária para verificar o cumprimento das prescrições dos pontos 7.1 e 7.2.
7.4 - As marcas referidas nos pontos 7.1 e 7.2 devem ser bem visíveis e indeléveis. O diagrama 5, que consta do presente anexo, dá um exemplo de marcas para um dispositivo controlado mecanicamente de um veículo equipado com travagem a ar comprimido.
8 - Tomadas de pressão
8.1 - Os sistemas de travagem contendo os dispositivos mencionados no ponto 7.2 devem ser equipados com tomadas de pressão na conduta a montante e a jusante dos dispositivos, nos locais de fácil acesso mais próximos. A tomada a jusante não é necessária se a pressão nesse ponto puder ser verificada ao nível da tomada exigida pelo n.º 1 do artigo 67.º do presente Regulamento.
8.2 - As tomadas de pressão devem satisfazer a cláusula 4 da norma ISO 3583-1984.
9 - Controlo do veículo
Na homologação CE de um veículo, o serviço técnico encarregado dos ensaios deve proceder às verificações e aos ensaios complementares que julgue necessários para se certificar do cumprimento das prescrições do presente anexo. O relatório dos ensaios complementares deve ser anexado à ficha de homologação CE.
Diagrama 1-A
Veículos da categoria M(índice 1) (e determinados veículos da categoria N(índice 1) após 1 de Outubro de 1990)
(v. o ponto 3.1.1)
(ver diagrama no documento original)
Diagrama 1-B
Veículos a motor (não pertencentes às categorias M(índice 1) e N(índice 1)) e reboques
(v. o ponto 3.1.1)
(ver diagrama no documento original)
Diagrama 1-C
Veículos da categoria N(índice 1) (com determinadas excepções a partir de 1 de Outubro de 1990)
(v. o ponto 3.1.1)
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