Decreto-Lei n.º 93/2020 — Estabelece regras de segurança aplicáveis a navios de passageiros e regras de tratamento de dados das pessoas que neles…

2 - [...]

3 - [...]

4 - [...]

5 - O presente decreto-lei aplica-se igualmente às inspeções de navios ro-ro de passageiros e de embarcações de passageiros de alta velocidade realizadas fora de um porto ou fora de um ancoradouro durante um serviço regular, nos termos do artigo 15.º-A.

6 - (Anterior n.º 5.)

7 - (Anterior n.º 6.)

Artigo 3.º — [...]

[...]:

aa) [...];

bb) [...];

cc) [...];

dd) 'Navio ro-ro de passageiros', um navio equipado de forma a permitir o embarque e o desembarque diretos em marcha de veículos rodoviários ou ferroviários, e que transporta mais de 12 passageiros;

ee) 'Embarcação de passageiros de alta velocidade', uma embarcação conforme definida na regra 1 do capítulo X da SOLAS 74, que transporta mais de 12 passageiros;

ff) 'Serviço regular', uma série de travessias efetuadas por um navio ro-ro de passageiros ou por uma embarcação de passageiros de alta velocidade a fim de servir o tráfego entre dois ou mais portos, ou uma série de viagens de ou para o mesmo porto sem escalas intermédias segundo um horário publicado, ou com uma regularidade ou frequência tais que constituam uma série manifestamente sistemática.

Artigo 15.º — [...]

Os navios selecionados para inspeção em conformidade com o artigo 8.º ou o artigo 15.º-A são submetidos a uma inspeção inicial ou a uma inspeção aprofundada, do seguinte modo:

Artigo 19.º — [...]

1 - [...]

2 - [...]

3 - (Revogado.)

4 - (Revogado.)

5 - (Revogado.)

Artigo 22.º — [...]

1 - É recusado o acesso aos portos e ancoradouros nacionais de qualquer navio que, em alternativa:

2 - A recusa de acesso é aplicável assim que o navio deixe o porto ou o ancoradouro em que tenha sido objeto da terceira detenção, e que tenha sido tomada uma decisão de recusa de acesso.

3 - A alínea a) do n.º 1 não se aplica nas situações descritas no artigo 32.º»

Artigo 42.º — Aditamento ao Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março

É aditado ao Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março, na sua redação atual, o artigo 15.º-A, com a seguinte redação:

«Artigo 15.º-A

Inspeção de navios ro-ro de passageiros e de embarcações de passageiros de alta velocidade em serviços regulares

1 - Os navios ro-ro de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade que efetuem serviços regulares são elegíveis para inspeções de acordo com os prazos e outros requisitos constantes do anexo XIV ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

2 - Ao planear inspeções de navios ro-ro de passageiros ou de embarcações de passageiros de alta velocidade, a DGRM tem devidamente em conta os calendários de exploração e de manutenção desses navios ou embarcações.

3 - Quando um navio ro-ro de passageiros ou uma embarcação de passageiros de alta velocidade forem inspecionados em conformidade com o anexo XIV ao presente decreto-lei, a inspeção é registada e contabilizada anualmente no THETIS.

4 - O disposto na alínea a) do artigo 7.º, no artigo 17.º e no n.º 1 do artigo 18.º não se aplica aos navios ro-ro de passageiros nem às embarcações de passageiros de alta velocidade em serviços regulares inspecionados nos termos do presente artigo.

5 - A DGRM assegura que os navios ro-ro de passageiros ou as embarcações de passageiros de alta velocidade sujeitos a uma inspeção adicional, nos termos da alínea b) do artigo 7.º, sejam selecionados para inspeção nos termos da alínea c) do ponto 3-A e da alínea c) do ponto 3-B, ambas da parte II do anexo I.

6 - As inspeções realizadas nos termos do presente artigo não afetam o intervalo de inspeções previsto no ponto 2 do anexo XVII.

7 - O inspetor do Estado do porto pode concordar em ser acompanhado, durante uma inspeção a um navio ro-ro de passageiros ou a uma embarcação de passageiros de alta velocidade, por um inspetor do Estado do porto de outro Estado-Membro, na qualidade de observador.»

Artigo 43.º — Alteração do anexo V ao Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março

O anexo V ao Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março, na sua redação atual, é alterado com a redação constante do anexo VI ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

Artigo 44.º — Aditamento de anexo XIV ao Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março

É aditado ao Decreto-Lei n.º 61/2012, de 14 de março, na sua redação atual, o anexo XIV, com a redação constante do anexo VII ao presente decreto-lei e do qual faz parte integrante.

CAPÍTULO VI — Disposições complementares, transitórias e finais

Artigo 45.º — Sistemas de informação

1 - A tramitação de todos os procedimentos previstos nos capítulos II e IV, incluindo os relativos a pedidos, emissão de documentos e registo de vistorias, é realizada eletronicamente com recurso ao BMar.

2 - A tramitação dos procedimentos e as comunicações previstas nos artigos 25.º a 27.º e 29.º são realizadas eletronicamente com recurso à JUL.

Artigo 46.º — Regime contraordenacional

1 - Sem prejuízo da responsabilidade civil, criminal ou disciplinar a que haja lugar, constituem contraordenações, puníveis com coima de (euro) 2200,00 a (euro) 3740,00, no caso de pessoas singulares, e de (euro) 10 000,00 a (euro) 44 850,00, no caso de pessoas coletivas:

2 - A negligência é punível, sendo os limites mínimos e máximos das coimas reduzidos para metade.

3 - A tentativa é punível com a coima aplicável à contraordenação consumada, especialmente atenuada.

4 - Às contraordenações previstas no presente decreto-lei é subsidiariamente aplicável o regime geral do ilícito de mera ordenação social, instituído pelo Decreto-Lei n.º 433/82, de 27 de outubro, na sua redação atual.

Artigo 47.º — Fiscalização e instrução dos processos

1 - Compete às entidades, órgãos ou serviços de nível central, regional ou local que integram o Sistema da Autoridade Marítima, tal como estabelecido no Decreto-Lei n.º 43/2002, de 2 de março, na sua redação atual, fiscalizar o cumprimento do disposto no presente decreto-lei e, em caso de infração, instaurar e instruir o processo contraordenacional correspondente e, bem assim, aplicar as coimas que sejam devidas.

2 - A fiscalização do cumprimento do disposto no capítulo IV, a instauração e instrução dos processos contraordenacionais e a aplicação das respetivas coimas competem exclusivamente à DGRM.

3 - As entidades, órgãos ou serviços de nível central, regional ou local que integram o Sistema da Autoridade Marítima, tal como estabelecido no Decreto-Lei n.º 43/2002, de 2 de março, na sua redação atual, dão conhecimento à DGRM dos processos instaurados nos termos do presente decreto-lei.

Artigo 48.º — Produto da aplicação das coimas

O produto da aplicação das coimas reverte a favor das seguintes entidades:

Artigo 49.º — Taxas

1 - A DGRM cobra as taxas legais devidas pelos serviços prestados em execução do presente decreto-lei.

2 - O montante das taxas cobradas, que constituem receita própria da DGRM, é fixado por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e dos transportes marítimos e portos.

Artigo 50.º — Regiões Autónomas

O presente decreto-lei aplica-se às Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, sem prejuízo das competências cometidas aos respetivos órgãos de governo próprio.

Artigo 51.º — Referências legais

Todas as remissões para os decretos-leis revogados pelo presente decreto-lei consideram-se feitas para o presente decreto-lei.

Artigo 52.º — Norma revogatória

1 - São revogados:

2 - Até à publicação das portarias previstas no presente decreto-lei, permanecem em vigor a Portaria n.º 287/2000, de 25 de maio, o modelo de certificado de segurança para navio de passageiros constante da Portaria n.º 1257/2002, de 11 de setembro, na sua redação atual, bem como, no que se refere à lista das zonas marítimas classificadas de acordo com os critérios previstos no n.º 1 do artigo 4.º, a Portaria n.º 1267/2002, de 14 de setembro.

Artigo 53.º — Entrada em vigor

O presente decreto-lei entra em vigor no prazo de 30 dias após a sua publicação.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 24 de setembro de 2020. - António Luís Santos da Costa - Maria Teresa Gonçalves Ribeiro - João Nuno Marques de Carvalho Mendes - João Titterington Gomes Cravinho - Pedro Nuno de Oliveira Santos - Ricardo da Piedade Abreu Serrão Santos.

Promulgado em 12 de outubro de 2020.

Publique-se.

O Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa.

Referendado em 14 de outubro de 2020.

O Primeiro-Ministro, António Luís Santos da Costa.

ANEXO I — [a que se referem as alíneas a) e b) do n.º 1 do artigo 6.º e as alíneas a) e b) do n.º 1 do artigo 7.º]

Prescrições de segurança para os navios de passageiros novos e existentes que efetuam viagens domésticas

CAPÍTULO I — Disposições gerais

1 - Sempre que expressamente indicado, as regras do presente anexo são aplicáveis aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D que efetuem viagens domésticas, tendo em conta o âmbito de aplicação definido no artigo 2.º do decreto-lei de que o presente anexo constitui parte integrante.

2 - Os navios existentes das classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e II-2 do presente anexo, desde que a Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) assegure que os referidos navios satisfazem as regras nacionais e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

3 - As disposições relativas à visibilidade a partir da ponte de comando, constantes da regra V/22 da Convenção SOLAS de 1974, devem igualmente aplicar-se, na medida do viável e razoável, aos navios de comprimento inferior a 55 metros, segundo a definição de «comprimento» dada na regra V/2 da Convenção SOLAS de 1974.

4 - Sempre que no presente anexo for exigida a aplicação aos navios existentes de uma resolução da Organização Marítima Internacional (OMI), os navios construídos até dois anos após a data de adoção da resolução em causa pela OMI não necessitam de aplicar essa resolução, desde que estejam em conformidade com a ou as resoluções anteriores aplicáveis, se as houver.

5 - Entende-se por reparações, alterações e modificações de «grande importância» designadamente:

6 - A menção «(R...)» incluída em vários títulos de regras do presente anexo refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974, que serviram de base às regras do presente anexo, ou seja:

6.1 - Capítulo II-1: as referências na parte A-1 remetem para a SOLAS com as alterações de 2006;

6.2 - Capítulo II-1: as referências nas partes A e B remetem para a SOLAS com as alterações de 1996/1998;

6.3 - Capítulo II-2: as referências nas regras 1 e 2 da parte A remetem para a SOLAS com as alterações de 1999/2000. A referência na regra 1.3 remete para a parte F (projeto e disposições alternativos) do capítulo II-2 revisto (alterações de 2000) da SOLAS 1974, para os navios novos construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003. Capítulo II-2: as referências nas regras 3 a 16 da parte A e nas regras 1 a 18 da parte B remetem para a SOLAS com as alterações de 1996/1998;

6.4 - Capítulo III: as referências remetem para a SOLAS com as alterações de 1996/1998 e 2001/2003.

7 - Disposições aplicáveis aos navios da classe A:

Regra II-1/A-1/1;

Regras II-1/B/1, II-1/B/23 e II-1/B/24;

Regras II-1/C/1, II-1/C/3 e II-1/C/16;

Regras II-2/A/4, II-2/A/9 e II-2/A/12;

Regra II-2/B/6.

8 - Disposições aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros da classe A:

Regras II-1/B/17-2 e II-1/B/20.

CAPÍTULO II-1 — Construção - Subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações elétricas

PARTE A — Generalidades

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1.1 - «Linha de carga de compartimentação» é a linha de flutuação usada no cálculo da compartimentação do navio.

1.1.2 - «Linha de carga máxima de compartimentação» é a linha de flutuação correspondente ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis.

1.2 - «Comprimento do navio» é o comprimento medido entre perpendiculares, passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.

1.3 - «Boca do navio» é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.

1.4 - «Calado» é a distância vertical entre a linha de base na ossada, a meio navio, e a linha de carga de compartimentação considerada.

1.5 - «Porte bruto» é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.

1.6 - «Deslocamento leve» é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respetivas bagagens.

1.7 - «Pavimento das anteparas» é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.

1.8 - «Linha de segurança» é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face superior do pavimento das anteparas.

1.9 - «Permeabilidade de um espaço» é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.

1.10 - «Espaço de máquinas» é o espaço compreendido entre a linha de base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que servem para a propulsão.

1.11 - «Espaços para passageiros» são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de correio.

1.12 - «Estanque à água» em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da estrutura em qualquer direção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.

1.13 - «Estanque à intempérie» significa que a água não penetra no navio quaisquer que sejam as condições de mar.

1.14 - «Navio ro-ro de passageiros» é um navio de passageiros com espaços de carga rolada ou espaços de categoria especial conforme definidos na regra II-2/A/2.

2 - Definições relativas às partes C, D e E (R 3)

2.1 - Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

2.1.1 - «Sistema de comando do aparelho de governo» é o equipamento por meio do qual são transmitidas as ordens da ponte de comando para as unidades motoras do aparelho de governo. Este sistema inclui transmissores, recetores, bombas do comando hidráulico e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos.

2.1.2 - «Aparelho de governo principal» é o conjunto das máquinas, dos acionadores do leme, das unidades motoras que possam existir no aparelho de governo, do equipamento auxiliar e dos meios de aplicação do binário à madre do leme (designadamente, cana do leme ou setor), necessários para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço normais.

2.2 - «As unidades motoras do aparelho de governo» são:

2.2.1 - No caso do aparelho de governo elétrico, um motor elétrico e o equipamento elétrico a ele associado;

2.2.2 - No caso do aparelho de governo eletro-hidráulico, um motor elétrico e o equipamento elétrico a ele associado, bem como a bomba acoplada;

2.2.3 - No caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.

2.3 - «Aparelho de governo auxiliar» é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal, mas que não inclui a cana do leme, o setor e os componentes que tenham a mesma finalidade.

2.4 - «Condições normais de funcionamento e habitabilidade» são as condições nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, as comunicações e os sinais internos e externos, os meios de fuga e os guinchos das embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente assim como as condições de boa habitabilidade projetadas.

2.5 - «Condições de emergência» são as condições nas quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de energia elétrica.

2.6 - «Fonte principal de energia elétrica» é a fonte destinada a fornecer energia elétrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.

2.7 - «Condição de navio morto» é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.

2.8 - «Estação geradora principal» é o espaço onde se encontra a fonte principal de energia elétrica.

2.9 - «Quadro de distribuição principal» é o quadro de distribuição alimentado diretamente pela fonte principal de energia elétrica e destinado a distribuir energia elétrica aos serviços do navio.

2.10 - «Quadro de distribuição de emergência» é o quadro de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de energia elétrica, é alimentado diretamente pela fonte de energia elétrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir energia elétrica aos serviços de emergência.

2.11 - «Fonte de energia elétrica de emergência» é uma fonte de energia elétrica destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte principal de energia elétrica.

2.12 - «Velocidade máxima de serviço em marcha à vante» é a velocidade máxima que, segundo as características de projeto, o navio pode manter em serviço a navegar no mar com o calado máximo em água salgada.

2.13 - «Velocidade máxima à ré» é a velocidade que se calcula o navio possa atingir à máxima potência à ré projetada, a navegar no mar com o calado máximo em água salgada.

2.14 a) - «Espaços de máquinas» são todos os espaços de máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e máquinas elétricas principais, estações de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, de estabilização, de ventilação e de climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

2.14 b) - «Espaços de máquinas da categoria A» são os espaços, e respetivos troncos de acesso, ocupados, alternativamente, por:

1) Motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal;

2) Motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW;

3) Caldeiras alimentadas com óleo combustível ou instalações de combustível líquido.

2.15 - «Sistema mecânico de acionamento» é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende uma ou mais unidades motoras do aparelho de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um acionador do leme. Os sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana do leme, o setor e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito.

2.16 - «Postos de controlo» são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio, ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de deteção e extinção de incêndios.

PARTE A-1 — Estrutura dos navios

1 - Todos os navios:

1.1 - A presente regra aplica-se aos materiais utilizados na estrutura e nas máquinas, instalações elétricas e equipamentos abrangidos pelas regras do presente anexo.

1.2 - São proibidas novas instalações, em qualquer navio, de materiais que contenham amianto.

2 - Desenhos de construção conservados a bordo e em terra (R 3-7)

Navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive:

2.1 - Os navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive, devem conservar a bordo os desenhos de construção definitivos, bem como os planos das alterações estruturais posteriormente efetuadas.

2.2 - A companhia, conforme definida na regra IX/1.2 da Convenção SOLAS de 1974, deve conservar em terra um duplicado dos referidos desenhos e planos.

2.3 - Remete-se para a circular MSC.1/Circ.1135 da OMI, «As-built construction drawings to be maintained on board the ship and shore», na sua redação atual.

3 - Equipamento de reboque e amarração (R 3-8)

Navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive:

3.1 - Os navios devem ser providos de meios, equipamentos e acessórios capazes de operar com uma carga de segurança suficiente para permitir a condução segura das operações de reboque e amarração associadas ao serviço normal do navio.

3.2 - Os meios, equipamentos e acessórios a que se refere o ponto 3.1 devem satisfazer as normas especificadas para classificação pelas regras de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas pela DGRM, em conformidade com o n.º 1 do artigo 6.6 do Decreto-Lei n.º 13/2012, de 20 de janeiro, na sua redação atual.

3.3 - Remete-se para a circular MSC/Circ.1175 da OMI, «Guidance on shipboard towing and mooring equipment», na sua redação atual.

3.4 - Em cada acessório ou equipamento de que o navio seja provido em conformidade com a presente regra devem estar claramente indicadas, se as houver, as restrições à sua utilização tendo em conta a resistência das fixações à estrutura do navio.

4 - Proteção contra o ruído (R 3-12)

Navios das classes B, C e D construídos a partir de 1 de janeiro de 2018, inclusive.

4.1 - Os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 devem ser construídos de forma a reduzir o ruído a bordo e a proteger o pessoal do ruído de acordo com o Código da OMI relativo aos níveis de ruído a bordo dos navios, adotado pela Resolução MSC.337 (91) do Comité de Segurança Marítima, na redação conferida pela OMI, e tendo em conta as interpretações unificadas presentes na circular MSC.1/Circ.1509 da OMI, na sua redação atual.

PARTE B — Estabilidade intacta, compartimentação e estabilidade em avaria

PARTE B-1 — Navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2009, inclusive - Aplicação facultativa da Resolução MSC.216(82)

Os navios das classes B, C e D cuja quilha foi assente a partir do dia 1 de janeiro de 2009, inclusive, ou que nessa data se encontrassem em fase de construção equivalente, devem satisfazer as prescrições da parte B-2 ou, em alternativa, as prescrições aplicáveis da parte B do capítulo II-1 da Convenção SOLAS, estabelecidas no anexo 2 da Resolução MSC.216(82).

PARTE B-2

Navios construídos antes de 1 de janeiro de 2009:

1 - Navios novos das classes A, B, C e D de comprimento igual ou superior a 24 metros:

Os navios novos de todas as classes devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos navios de passageiros do Código de Estabilidade Intacta adotado pela OMI por meio da Resolução A.749(18), na sua redação atual.

Quando a DGRM considerar inadequada a aplicação do «Critério de Mau Tempo» previsto na Resolução A.749(18) da OMI, na sua redação atual, pode aplicar uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

Navios existentes das classes A e B de comprimento igual ou superior a 24 metros:

Todos os navios existentes das classes A e B devem, em todas as condições de carga, satisfazer os seguintes critérios de estabilidade, após correção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do ponto 3.3 da Resolução A.749(18) da OMI, na sua redação atual, ou critérios equivalentes:

ii) 0,09 m.rad até um ângulo de adornamento de 40º ou até ao ângulo de alagamento, isto é, ao ângulo de adornamento com o qual ficam imersos os bordos inferiores de quaisquer aberturas no casco, nas superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de forma estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40º;

iii) 0,03 m.rad entre os ângulos de adornamento de 30º e 40º ou entre um ângulo de 30º e o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do que 40º;

As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento das condições de estabilidade atrás indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no ponto 3.5.1.1 da Resolução A.749(18) da OMI, na sua redação atual.

Todos os navios existentes das classes A e B devem igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos nos pontos 3.1.2.6 («Critérios adicionais para navios de passageiros») e 3.2 («Critério de Mau Tempo»), da Resolução A.749(18) da OMI, na sua redação atual.

Quando a DGRM considere inadequada a aplicação do «Critério de Mau Tempo» previsto na Resolução A.749(18) da OMI, na sua redação atual, pode aplicar uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

2 - Compartimentação estanque

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo é calculado de acordo com as prescrições específicas indicadas a seguir.

Em lugar destas prescrições podem ser aplicadas, desde que o sejam na totalidade, como equivalentes à parte B do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1960, as regras relativas à compartimentação e estabilidade dos navios de passageiros constantes da Resolução A.265(VIII) da OMI.

Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira na eficácia da compartimentação do navio deve ser estanque.

3 - Comprimento alagável (R 4)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1 - O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.

3.2 - No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja a menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado, até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.

3.3 - Se uma parte da linha de segurança considerada estiver sensivelmente abaixo do pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a DGRM pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.

4 - Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagável, multiplicando este por um fator adequado, denominado fator de subdivisão.

5 - Permeabilidade (R 5)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

As premissas consideradas na regra II-1/B/3 referem-se à permeabilidade dos espaços situa-dos abaixo da linha de segurança.

Na determinação do comprimento alagável, a permeabilidade média considerada dos espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra II-1/B/8.3.

6 - Fator de subdivisão

Navios novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

O fator de subdivisão é:

1,0 se o navio estiver certificado para transportar (menor que) 400 pessoas;

1,0 se o navio estiver certificado para transportar (igual ou maior que) 400 pessoas e o seu comprimento L for inferior a 55 m; e

0,5 se o navio estiver autorizado a transportar (igual ou maior que) 400 pessoas.

Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação estabelecida na regra II-1/B/8-2.2.

Navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B:

O fator de subdivisão é: 1,0.

7 - Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

7.1 - Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:

7.1.1 - O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra II-1/B/15, como estando abaixo de uma linha de segurança;

7.1.2 - Os dois compartimentos adjacentes ao salto no pavimento das anteparas estejam dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respetivas linhas de segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.

7.2 - Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra II-1/B/4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

7.3 - Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites é considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto 7.6.

7.4 - Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

7.5 - Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser provado, a contento da DGRM, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio, ou de 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao considerado no lado avariado.

Esta tolerância só é aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra II-1/B/8.

Navios novos das classes B, C e D:

7.6 - Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições:

7.6.1 - O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 90 % do comprimento alagável ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos navios cujo fator de subdivisão seja igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

7.6.2 - Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao garantido por uma antepara plana;

7.6.3 - O compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto.

7.7 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m, uma das anteparas transversais principais a ré do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior ao comprimento admissível.

7.8 - Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

7.9 - Quando o fator de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento alagável.

8 - Estabilidade em condições de avaria (R 8)

8.1 - Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

8.1.1 - O navio deve ter estabilidade intacta suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

8.1.2 - Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara com salto nas condições previstas na regra II-1/B/7.6.1, a estabilidade intacta do navio deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

8.1.3 - Quando o fator de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade intacta do navio deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

8.2. - Os requisitos do ponto 8.1 são determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos 8.3, 8.4 e 8.6 e que tenham em conta as proporções e características de projeto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos considera-se que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

8.2.1 - Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta nos cálculos.

Navios novos das classes B, C e D, navios ro-ro de passageiros existentes da classe B e navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B, construídos a partir do dia 29 de abril de 1990, inclusive:

8.2.2 - A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, é determinada como se segue:

8.2.2.1 - A curva do braço endireitante residual positivo deve ter uma amplitude mínima de 15º para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10º, no caso de a área abaixo da curva do braço endireitante ser a especificada no ponto 8.2.3.2 multiplicada pelo quociente 15º/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus.

8.2.2.2 - A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, de 0,015 m.rad, medida a partir do ângulo de equilíbrio até à menor das seguintes grandezas:

8.2.2.2.1 - O ângulo em que ocorre o alagamento progressivo;

8.2.2.2.2 - 22º (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 27º (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes.

8.2.2.3 - Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes:

8.2.2.3.1 - Da concentração de todos os passageiros a um dos bordos;

8.2.2.3.2 - Do lançamento de todas as embarcações salva-vidas ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo;

8.2.2.3.3 - Da pressão do vento;

Calculado pela fórmula:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2020/11/21400/0000400162.pdf))

No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 m.

8.2.2.4 - Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto 8.2.3.3, parte-se dos pressupostos seguintes:

8.2.2.4.1 - Momento originado pela concentração de passageiros:

8.2.2.4.1.1 - Quatro pessoas por metro quadrado;

8.2.2.4.1.2 - Um peso de 75 kg por passageiro;

8.2.2.4.1.3 - Os passageiros devem ser distribuídos por zonas disponíveis dos pavimentos a um bordo do navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável.

8.2.2.4.2 - Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações salva-vidas ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo:

8.2.2.4.2.1 - Considera-se que todas as embarcações salva-vidas e embarcações de socorro instaladas no bordo a que o navio está adornado, após ter sofrido avaria, estão suspensas, completamente carregadas e prontas a arriar;

8.2.2.4.2.2 - No que respeita às embarcações salva-vidas preparadas para serem lançadas à água completamente carregadas a partir da posição de estiva, deve considerar-se o momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento;

8.2.2.4.2.3 - Considera-se que em cada turco do bordo a que o navio está adornado, após ter sofrido avaria, está suspensa uma jangada completamente carregada e pronta para arriar;

8.2.2.4.2.4 - As pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos não contribuirão para o aumento do momento inclinante ou o momento endireitante;

8.2.2.4.2.5 - Considera-se que os meios de salvação existentes, no bordo oposto àquele a que o navio se encontra adornado, estão na posição de estiva.

8.2.2.4.3 - Momentos originados pela pressão do vento:

8.2.2.4.3.1 - Classe B: aplica-se uma pressão do vento de 120 N/m2;

Classes C e D: aplica-se uma pressão do vento de 80 N/m2;

8.2.2.4.3.2 - A área aplicável é a área lateral projetada do navio acima da linha de flutuação correspondente à condição intacta;

8.2.2.4.3.3 - O braço do momento é a distância vertical entre um ponto situado a metade do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da área lateral.

8.2.3 - Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida dos braços endireitantes igual ou superior a 0,04 m, considera-se que a curva do braço endireitante termina no ângulo em que ocorre o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas nos pontos 8.2.3.1 e 8.2.3.2 devem ser medidas até esse ângulo.

8.2.4 - Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução lenta, aceitável, dos braços endireitantes de menos de 0,04 m, a curva residual deve ser parcialmente truncada, considerando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

8.2.5 - Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo deve ser de, pelo menos, 0,05 m e a amplitude da curva dos braços endireitantes positivos de, pelo menos, 7º. Em qualquer caso, basta considerar um único rombo no caso e uma única superfície livre.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

8.3 - Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adotam-se as seguintes permeabilidades de volume e de superfície:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2020/11/21400/0000400162.pdf))

Podem ser adotadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

8.4 - Consideram-se as seguintes extensões de avaria:

8.4.1 - Extensão longitudinal: 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio ou 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor;

8.4.2 - Extensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio;

8.4.3 - Extensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite;

8.4.4 - Se uma avaria de extensão inferior às indicadas nos pontos 8.4.1, 8.4.2 ou 8.4.3 resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.

8.5 - O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adoção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os dispositivos de estabilização transversal, acionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de inclinação máximo, após alagamento, mas antes de tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15º. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O comandante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes dispositivos.

8.6 - As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes:

8.6.1 - No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante;

8.6.2.a) - Exceto se disposto em contrário no ponto 8.6.2.b), no caso de alagamento assimétrico o ângulo de inclinação originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7º em navios da classe B (novos e existentes) e 12º em navios das classes C e D (novos).

Nos navios novos e existentes da classe B, em caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes, pode ser permitida uma inclinação de 12º, desde que o fator de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada;

8.6.2.b) - Nos navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B construídos antes de 29 de abril de 1990, no caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação não deve exceder 7º. No entanto, em casos excecionais, a DGRM pode autorizar uma inclinação maior devido ao momento assimétrico, mas o ângulo de inclinação final não deve, em caso algum, exceder 15º.

8.6.3 - A linha de segurança não deve, em caso algum, ficar imersa na fase final de alagamento. Se for considerado provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a DGRM pode exigir que se realizem estudos e se adotem as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.

8.7 - Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade intacta suficiente para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá produzir-se uma inclinação excessiva se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

8.8 - Os dados referidos no ponto 8.7, que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade intacta suficiente, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficientes para abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.

8.9 - Cada navio deve ter marcas de calados claramente gravadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

8.10 - Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador ou outro meio equivalente.

8.11 - A DGRM não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.

8.12 - Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excecionais e na condição de a DGRM considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adotar atendendo às circunstâncias concretas.

8-1 - Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

Navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

8-1.1 - Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições da regra II-1/B/8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Amáx definido no anexo da circular MSC/Circ.574 da OMI, «Calculation procedure to assess the survivability characteristics of existing ro-ro passenger ships when using a simplified based upon Resolution A.265(VIII)».

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2020/11/21400/0000400162.pdf))

8-2 - Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

Não obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

8-2.1 - Os navios ro-ro de passageiros novos certificados para o transporte de 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições da regra II-1/B/8.2.3, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L;

8-2.2 - Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto 8-2.1 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos 8-2.2.1, 8-2.2.2 ou 8-2.2.3, consoante a que ocorra em último lugar:

8-2.2.1:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2020/11/21400/0000400162.pdf))

8-2.2.2:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2020/11/21400/0000400162.pdf))

8-2.2.3 - Idade do navio igual ou superior a 20 anos, em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.

8-3 - Prescrições especiais para os navios de passageiros, à exceção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas

Navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, à exceção dos navios ro-ro de passageiros:

Não obstante o prescrito na regra II-I/B/8, os navios de passageiros, à exceção dos navios ro-ro de passageiros, certificados para o transporte de 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições das regras II-I/B/8.2.3 e II-1/B/8.2.6, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L.

9 - Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

9.1 - Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não inferior a 5 % do comprimento do navio e não superior a 3 m mais 5 % do comprimento do navio.

9.2 - Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar para vante da perpendicular a vante, designadamente, uma proa de bolbo, as distâncias previstas no ponto 9.1 devem ser medidas de um ponto situado, alternativamente:

9.2.1 - A meio comprimento de tal prolongamento;

9.2.2 - A uma distância igual a 1,5 % do comprimento do navio a vante da perpendicular à vante;

9.2.3 - A uma distância de 3 m a vante da perpendicular de vante, consoante o que for menor.

9.3 - Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque à intempérie até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

9.4 - O prolongamento prescrito no ponto 9.3 não tem de estar diretamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante especificado nos pontos 9.1 ou 9.2.

No entanto, nos navios existentes da classe B:

9.4.1 - Em que uma rampa de carregamento inclinada faça parte do prolongamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 m acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1,0 m a vante dos limites de vante especificados nos pontos 9.1 e 9.2;

9.4.2 - Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos 9.1 ou 9.2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré especificado nos pontos 9.1 ou 9.2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da antepara de colisão deve abrir para vante, satisfazer as prescrições do ponto 9.3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.

9.5 - As rampas que não satisfaçam as prescrições dos pontos 9.4.1 e 9.4.2 não são consideradas como um prolongamento da antepara de colisão.

9.6 - Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros a vante e a ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

9.7 - Em todos os casos, as mangas dos veios devem estar em espaços estanques.

O bucim deve estar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

10 - Duplos fundos (R 12)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

10.1 - Nos navios de comprimento inferior a 50 m deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.

10.2 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 50 m e inferior a 61 m deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível.

10.3 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 61 m e inferior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deve prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

10.4 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, a meio navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

10.5 - Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as normas de uma organização reconhecida e deve prolongar-se até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta proteção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto da ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma reta diagonal transversal inclinada 25º em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha de base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

10.6 - Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações, designadamente, das bombas de esgoto dos porões não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deve prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto 10.2. Contudo, são permitidos poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A DGRM pode autorizar outros poços (designadamente, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adotadas garantem uma proteção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.

10.7 - Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que a DGRM considere que a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.

10.8 - Não obstante o disposto no ponto 10.1, a DGRM pode dispensar a instalação de um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um fator de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.

11 - Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

11.1 - A fim de assegurar o grau de compartimentação exigido, deve-se determinar e marcar no costado do navio, em ambos os bordos e a meio navio, uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo da compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de passageiros e o transporte de carga pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam ser aprovados pela DGRM para as diferentes condições de serviço.

11.2 - As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no Certificado de Segurança para Navio de Passageiros e ser identificadas pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de compartimentação.

Se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições alternativas são identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc. Os algarismos árabes que se seguem à letra «C» nas notações das linhas de carga de compartimentação podem ser substituídos por algarismos romanos ou letras se a DGRM o considerar necessário para os distinguir das notações internacionais das linhas de carga de compartimentação.

11.3 - O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga é medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.4 - O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as respetivas condições de serviço devem ser claramente indicados no Certificado de Segurança para Navio de Passageiros.

11.5 - Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.6 - Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até ficar imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.7 - Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de modo que fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

12 - Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

12.1 - Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria no navio e, no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha de linha de segurança.

12.2 - A construção destas anteparas deve obedecer às normas de uma organização reconhecida.

12.2.1 - Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da antepara em que se situam.

12.2.2 - Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou vaus, a estanquidade desse pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.

12.3 - Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar. Quando não for efetuada a prova de enchimento com água, deve ser efetuada, quando exequível, uma prova com jato de água; esta prova deve ser efetuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Quando não for exequível, por poder causar danos a máquinas, ao isolamento de equipamento elétrico ou a acessórios, a prova com jato de água pode ser substituída por um exame visual cuidado das ligações soldadas, apoiado, quando se considere necessário, por uma prova de líquidos penetrantes, uma prova de estanquidade por ultrassons ou outra prova equivalente. Em qualquer caso, deve ser efetuada uma inspeção minuciosa das anteparas estanques.

12.4 - O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores devem ser ensaiados com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no ponto 12.1.

12.5 - Os tanques que se destinem a conter líquidos e que façam parte da compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de uma coluna de água que chegue até à linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal, medido da face superior da quilha até à linha de linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9 m acima do teto do tanque. Se a prova com água for impraticável, pode aceitar-se uma prova com ar comprimido com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.

12.6 - As provas referidas nos pontos 12.4 e 12.5 destinam-se a garantir que as estruturas da compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas como provas da aptidão do compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

13 - Aberturas nas anteparas estanques (R 15)

13.1 - Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

13.2 - O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

13.2.1 - Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas por encanamentos, embornais, cabos elétricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade das anteparas.

13.2.2 - Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos.

13.3 - Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas.

13.3.1 - Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:

13.3.1.1 - Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;

13.3.1.2 - Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com exceção dos casos previstos no ponto 13.10.1 e na regra II-1/B/14.

13.3.2 - Salvo no caso previsto no ponto 13.3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por mais de um encanamento, para serviço do líquido contido no tanque do pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada que possa ser acionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja um espaço de carga.

13.3.3 - Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto 13.3.1, desde que não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança do navio se mantenha, tendo em conta a compartimentação adicional do pique de vante.

13.4 - Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada antepara transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no caso de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas estas portas devem ser de correr e estar montadas de modo que as suas soleiras fiquem o mais alto possível. O dispositivo manual para manobrar estas portas de um ponto acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as máquinas.

13.5 - Navios existentes da classe B:

As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixadas apenas por ferrolhos ou portas que fechem por ação da gravidade ou por ação de um peso.

Navios novos das classes B, C e D:

Exceto nos casos previstos no ponto 13.10.1 ou na regra II-1/B/14, as portas estanques devem ser portas corrediças acionadas a motor que satisfaçam as prescrições do ponto 13.7 e possam ser fechadas simultaneamente a partir da consola central de manobra, na ponte de comando, em não mais de 60 segundos com o navio na posição direita.

13.5.1 - Navios existentes da classe B:

As portas de correr podem ser de comando manual apenas, ou, acionadas a motor e de comando manual.

Navios novos das classes B, C e D:

Nos navios em que o número total de portas estanques não exceda dois e em que essas portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas que o delimitam, a DGRM pode autorizar que ambas as portas sejam de comando manual apenas. Quando haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser fechadas antes de o navio deixar o cais com passageiros a bordo e permanecer fechadas enquanto durar o transporte. Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

13.5.2 - Os meios de acionamento, a motor ou manual, de todas as portas corrediças estanques, sejam estas acionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio adornado 15º a qualquer bordo. Devem-se igualmente ter em conta as forças que podem ser exercidas de qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura, aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um mínimo de 1 m acima da soleira, no eixo da porta.

Navios novos das classes B, C e D:

13.5.3 - Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos e os cabos elétricos, devem ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afetados por qualquer avaria que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques e respetivos comandos deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado até um quinto da boca, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas fora da zona do navio danificada não seja afetada.

13.5.4 - Todas as portas corrediças estanques acionadas a motor e de comando manual devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra, à distância, se as mesmas se encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra, à distância, devem encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto 13.7.1.5, e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das anteparas, como prescrito no ponto 13.7.1.4.

Navios existentes da classe B:

13.5.5 - As portas estanques que não satisfaçam as prescrições dos pontos 13.5.1 a 13.5.5 devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes de o navio deixar o porto devem ser registadas no diário de bordo.

13.6 - As portas corrediças de comando manual podem ser de movimento horizontal ou vertical. Deve ser possível manobrar o mecanismo localmente de ambos os lados da porta e ainda de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Em caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.

13.6.1 - As portas corrediças acionadas a motor podem ser de movimento horizontal ou vertical. Se uma porta for acionada a motor a partir de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar instalado de modo que a porta possa ser acionada a motor também localmente, de ambos os lados. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo de acionamento mecânico, devem ser montados de ambos os lados da antepara e dispostos de modo que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos em posição de abertura, mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças acionadas a motor devem ser providas de um comando manual manobrável dos dois lados da porta e também de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Devem ser previstos meios de aviso, por sinal sonoro, de que o movimento de fecho da porta está em marcha, sinal este que deve continuar a soar até a porta estar completamente fechada. Em zonas com elevado ruído ambiente exige-se ainda que o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta.

Navios novos das classes B, C e D:

13.7 - As portas corrediças estanques acionadas a motor devem:

13.7.1 - Ser de movimento vertical ou horizontal;

13.7.1.1 - Ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto 13.11, um vão de uma largura máxima de 1,2 m. A DGRM pode autorizar portas maiores, mas apenas na medida do necessário para a boa utilização do navio e desde que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente:

13.7.1.1.1 - Deve ser dada atenção especial à resistência das portas e dos respetivos meios de fecho, para prevenir a passagem de água;

13.7.1.1.2 - As portas devem estar localizadas fora da zona de avaria B/5;

13.7.1.1.3 - As portas devem manter-se fechadas sempre que o navio se encontre no mar, exceto por períodos limitados quando a DGRM o entender como absolutamente necessário;

13.7.1.2 - Ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia elétrica, energia hidráulica ou outro tipo de energia que a DGRM considere adequado;

13.7.1.3 - Ser munidas de um mecanismo individual de acionamento manual. Deverá ser possível abrir e fechar as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou outro sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que a DGRM considere adequado. A direção da rotação ou do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas quando a manobra for manual não deve exceder 90 segundos com o navio na posição direita;

13.7.1.4 - Ser munidas de comandos acionados por meio de uma fonte de energia, para abertura e fecho da porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir da consola central de manobra na ponte de comando;

13.7.1.5 - Ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme existente na zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à distância por meio de uma fonte de energia e que deve começar a soar pelo menos 5 segundos, mas não mais de 10 segundos, antes de o movimento de fecho se iniciar, e continuar a soar até que a porta se feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente à distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se move. Adicionalmente, a DGRM pode exigir que, nas zonas para passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta; e

13.7.1.6 - Ter, quando acionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivelmente uniforme. O tempo de encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a mover até se fechar por completo, não deve ser, em caso algum, inferior a 20 segundos nem superior a 40 segundos com o navio na posição direita.

13.7.2 - A energia elétrica necessária para as portas corrediças estanques acionadas a motor deve ser fornecida através do quadro de distribuição de emergência, quer diretamente, quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas. Os circuitos de comando, indicação e alarme associados devem ser alimentados através do quadro de distribuição de emergência, quer diretamente quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas, e poder ser alimentados automaticamente pela fonte temporária de energia elétrica de emergência em caso de falha das fontes de energia elétrica principal ou de emergência.

13.7.3 - As portas corrediças estanques acionadas a motor devem dispor, alternativamente:

13.7.3.1 - De um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia independentes, consistindo, cada uma, num motor e numa bomba que possam fechar simultaneamente todas as portas. Adicionalmente, deve haver, para toda a instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para manobrar todas as portas pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o acumulador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. O sistema de acionamento a motor deve ser projetado de forma a reduzir ao mínimo a possibilidade de uma simples falha nos encanamentos hidráulicos prejudicar a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve dispor de um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que servem o sistema de acionamento a motor e de um alarme de pressão baixa do gás ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Estes alarmes devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola central de manobra na ponte de comando;

13.7.3.2 - De um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor e numa bomba que possam abrir e fechar a porta. Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico com capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando os acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. A consola central de manobra na ponte de comando deve dispor de um alarme coletivo de pressão baixa do gás ou de outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Deve também existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de energia armazenada;

13.7.3.3 - De um sistema elétrico e um motor independentes para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia deve poder ser alimentada automaticamente pela fonte temporária de energia elétrica de emergência, em caso de falha das fontes de energia elétrica principal ou de emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º.

Relativamente aos sistemas especificados nos pontos 13.7.3.1, 13.7.3.2 e 13.7.3.3, devem prever-se as seguintes disposições:

Os sistemas de energia para as portas corrediças estanques acionadas a motor devem ser independentes de quaisquer outros sistemas de energia. A manobra manual de qualquer porta não deve ser impedida por uma simples avaria dos sistemas de acionamento a motor elétrico ou hidráulico, com exclusão do acionador hidráulico.

13.7.4 - Devem ser instalados de ambos os lados da antepara, a uma altura mínima de 1,6 m do pavimento, manípulos de manobra montados de forma a permitirem que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos os manípulos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. O sentido de rotação dos manípulos para abertura e fecho da porta deve ser idêntico ao sentido do movimento da porta e estar claramente indicado. Os manípulos de comando hidráulico das portas estanques dos espaços de alojamentos devem, caso exijam uma única manobra para acionarem o movimento de fecho da porta, ser colocados por forma que as crianças não possam acioná-los, designadamente por detrás de portas, constituídas por painéis com ferrolhos localizados pelo menos 1,7 m acima do nível do pavimento.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

Deve existir de ambos os lados das portas uma placa com as instruções de manobra do mecanismo da porta. De ambos os lados de cada porta deve existir igualmente uma placa com dizeres ou representações gráficas advertindo do perigo de permanecer na soleira da porta depois de esta ter iniciado o movimento de fecho. Essas placas devem ser de material resistente e estar solidamente fixadas. O texto inscrito no painel de instruções ou de advertência deve indicar o tempo de fecho da porta em questão.

Navios novos das classes B, C e D:

13.7.5 - Na medida do possível, o equipamento e componentes elétricos das portas estanques devem estar localizados acima do pavimento das anteparas e fora de zonas e espaços perigosos.

13.7.6 - As caixas dos componentes elétricos que tenham de estar forçosamente localizados abaixo do pavimento das anteparas devem estar adequadamente protegidas contra a entrada de água.

13.7.7 - Os circuitos elétricos de potência, comando, indicação e alarme devem estar protegidos contra avarias de tal forma que uma falha no circuito de uma porta não origine uma falha no circuito de qualquer outra porta. Curto-circuitos ou outras falhas nos circuitos de alarme e de indicação de uma porta não devem ter por consequência uma perda de energia que impeça a manobra dessa porta. A instalação deve ser feita de modo a impedir que a entrada de água no equipamento elétrico localizado abaixo do pavimento das anteparas resulte na abertura da porta.

13.7.8 - Uma simples falha elétrica nos sistemas de acionamento mecânico ou de comando de uma porta corrediça estanque de acionamento mecânico não deve resultar na abertura da porta. O fornecimento de energia pela fonte de alimentação deve ser continuamente monitorizado num ponto do circuito elétrico tão próximo quanto possível de cada um dos motores exigidos no ponto 13.7.3. A perda de qualquer uma destas fontes de alimentação deve ativar um alarme sonoro e visual na consola central de manobra na ponte de comando.

13.8 - A consola central de manobra na ponte de comando deve ter um comutador de «modo principal» com dois modos de comando: um modo «comando local», que deve possibilitar que qualquer porta seja aberta e fechada localmente após utilização, sem fecho automático, e um modo «portas fechadas», que deve fechar automaticamente quaisquer portas que estejam abertas. Este último deve permitir que as portas sejam abertas localmente, voltando a fechar-se automaticamente após a libertação do mecanismo de comando local. O comutador de «modo principal» deve estar normalmente em modo «comando local». O modo «portas fechadas» deve ser usado apenas numa emergência ou para fins de ensaio.