Decreto-Lei n.º 202/2000 — Regulamenta as homologações de veículos, sistemas e unidades técnicas relativamente às emissões poluentes e…

(ver tabela no documento original)

ANEXO 4.º — (referente ao capítulo I)

Verificação da conformidade em circulação

1 - Introdução. - O presente anexo estabelece os critérios referidos nos n.os 2 a 13 do artigo 23.º, no tocante à selecção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circulação.

2 - Critérios de selecção. - Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos n.os 2.1 a 2.8 do presente anexo. As informações serão recolhidas mediante um exame do veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor.

2.1 - O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com o presente Regulamento e ser objecto de um certificado de conformidade, de acordo com a Directiva n.º 70/156/CEE. Deve estar matriculado e ser utilizado na Comunidade.

2.2 - O veículo deve ter circulado pelo menos 15000 km ou seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 80000 km ou cinco anos, consoante o que ocorrer primeiro.

2.3 - Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que o veículo foi correctamente manutencionado, tendo sido, por exemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante.

2.4 - O veículo não deve apresentar sinais de má utilização (por exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga ou uso de combustível inadequado) ou de outros factores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem ser tomados em consideração o código de anomalias e a informação relativa à quilometragem memorizados no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa prontidão, esse veículo não será seleccionado para ensaio.

2.5 - Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor nem qualquer reparação importante do veículo.

2.6 - Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem satisfazer as normas aplicáveis e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, poderá, por exemplo, examinar-se o tubo de escape.

2.7 - Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório.

2.8 - Todos os componentes do sistema de controlo das emissões do veículo devem apresentar-se conformes com a homologação aplicável.

3 - Diagnóstico de manutenção. - Antes da medição das emissões de escape de acordo com o procedimento previsto nos n.os 3.1 a 3.7, os veículos aceites para ensaio serão objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária.

3.1 - Verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a integridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de combustível e os componentes do sistema antipoluição para ver se estão mal regulados e ou se houve transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas.

3.2 - O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado. Todas as indicações de anomalias do sistema OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações necessárias. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, poder-se-á identificar e reparar a anomalia em questão. O ensaio poderá então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com o veículo reparado.

3.3 - O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc.

3.4 - Há que verificar a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser rejeitado.

3.5 - Há que verificar a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que sejam necessários.

3.6 - Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, proceder-se-á à manutenção prevista de acordo com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante poderá requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.

3.7 - Uma vez aceite o veículo, o combustível será substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.

4 - Ensaios dos veículos em circulação:

4.1 - Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizar-se-ão ensaios das emissões em conformidade com o capítulo II do presente Regulamento, em veículos pré-condicionados, seleccionados de acordo com o previsto nos n.os 2 e 3 do presente anexo.

4.2 - Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser verificados quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias, etc., no que se refere aos níveis de emissões previstos para a especificação homologada (por exemplo, limites estabelecidos no capítulo IX do presente Regulamento para a indicação de anomalias).

4.3 - O sistema OBD poderá ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores limite aplicáveis não acompanhados de qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD.

4.4 - Se um componente ou sistema funcionar fora das condições previstas no certificado de homologação e ou no dossier de homologação do modelo de veículo em questão sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, o componente ou sistema em causa não deverá ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.

5 - Avaliação dos resultados:

5.1 - Os resultados dos ensaios serão sujeitos ao processo de avaliação descrito no anexo 5.º do presente Regulamento.

5.2 - Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.

6 - Plano de medidas correctoras:

6.1 - Quando a autoridade homologadora estiver certa de que um modelo de veículo não se encontra conforme com os requisitos estabelecidos nas presentes disposições, solicitará ao fabricante que apresente um plano de medidas correctoras para eliminar essa não conformidade.

6.2 - O plano de medidas correctoras deve ser apresentado à autoridade homologadora o mais tardar 60 dias úteis a contar da data da notificação prevista no n.º 6.1. A autoridade homologadora deve manifestar o seu acordo ou desacordo com o plano no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da autoridade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctoras, ser-lhe-á concedida uma prorrogação do prazo.

6.3 - As medidas correctoras devem aplicar-se a todos os veículos que possam estar afectados pelo mesmo defeito. Há que ajuizar da necessidade de alterar os documentos de homologação.

6.4 - O fabricante deverá fornecer uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctoras. Deverá igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à autoridade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.

6.5 - O plano de medidas correctoras deverá incluir todos os elementos especificados nos n.os 6.5.1 a 6.5.11 do presente anexo e ser-lhe-á atribuído pelo fabricante um nome ou número de identificação específico.

6.5.1 - Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras.

6.5.2 - Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctoras em questão para corrigir a não conformidade verificada.

6.5.3 - Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão.

6.5.4 - Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctoras, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não poderá ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctoras em causa.

6.5.5 - Uma descrição do procedimento a seguir pelo proprietário do veículo para que lhe seja corrigida a não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade poderá ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação poderá ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito, num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.

6.5.6 - Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.

6.5.7 - Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utilizará para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctora. Deve ser indicada a data a partir da qual se poderá dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha.

6.5.8 - Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.

6.5.9 - Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctoras, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc., em que se baseiam tais conclusões.

6.5.10 - Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a autoridade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctoras.

6.5.11 - Se o plano de medidas correctoras incluir uma convocação dos veículos, deverá ser apresentada à autoridade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico, deve ser fornecido um exemplo do mesmo.

6.6 - Poderá ser exigida ao fabricante a realização de ensaios em componentes ou veículos nos quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta; esses ensaios deverão ser concebidos dentro dos limites do razoável e ser necessários para demonstrar a eficácia da transformação, reparação ou modificação em causa.

6.7 - O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A autoridade homologadora terá acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de cinco anos a contar da execução do plano de medidas correctoras.

6.8 - As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do veículo.

ANEXO 5.º — (referente ao capítulo I)

Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação

1 - O presente anexo descreve o método a usar para verificar os requisitos relativos à conformidade em circulação para o ensaio do tipo I.

2 - Devem ser seguidos dois métodos diferentes:

1) Um deles para os veículos da amostra em que tenha sido detectada qualquer deficiência relacionada com as emissões que dê origem a resultados anómalos (n.º 3);

2) O outro para a totalidade da amostra (n.º 4).

3 - Método a seguir para os veículos responsáveis por emissões anómalas existentes na amostra:

3.1 - Diz-se que um veículo é responsável por emissões anómalas quando, para qualquer dos componentes regulados, o valor limite indicado nos n.os 12, 13 e 14 do artigo 8.º é significativamente excedido.

3.2 - Com uma amostra mínima constituída por três unidades e uma amostra máxima com um número de unidades determinado pelo método previsto no n.º 4 do presente anexo procede-se a uma análise da amostra para verificar se nela existem veículos responsáveis por emissões anómalas.

3.3 - Se se encontrar um veículo responsável por emissões anómalas, determina-se a causa do excesso de emissões.

3.4 - Se se verificar que na amostra existe mais de um veículo responsável por emissões anómalas e se a causa for a mesma, a amostra será considerada reprovada.

3.5 - Se se detectar apenas um veículo responsável por emissões anómalas, ou se se encontrar mais de um responsável por emissões anómalas, mas por razões diferentes, acrescentar-se-á mais um veículo à amostra, a não ser que esta já tenha atingido o número máximo de unidades.

3.5.1 - Caso se verifique que, na amostra aumentada, mais de um veículo é responsável por emissões anómalas, e se a causa for a mesma, a amostra será considerada reprovada.

3.5.2 - Caso na amostra constituída pelo número máximo de elementos não seja detectado mais de um veículo responsável por emissões anómalas e o excesso de emissões seja devido à mesma causa, a amostra será considerada aprovada no que se refere aos requisitos do n.º 3 do presente anexo.

3.6 - Sempre que uma amostra seja aumentada de acordo com os requisitos do n.º 3.5, aplicar-se-á à amostra aumentada o método estatístico previsto no n.º 4.

4 - Método a seguir sem avaliação separada dos veículos responsáveis por emissões anómalas existentes na amostra:

4.1 - Com uma amostra mínima de três unidades, o método de amostragem está previsto de modo que a probabilidade de um lote passar o ensaio com 40% da produção defeituosa é de 0,95 (risco do produtor = 5%), ao passo que a probabilidade de um lote ser aceite com 75% da produção defeituosa é de 0, 15 (risco do consumidor = 15%).

4.2 - Para cada um dos poluentes indicados nos n.os 12, 13 e 14 do artigo 8.º do presente Regulamento, é utilizado o processo a seguir indicado (v. figura I/7).

Seja:

L o valor limite para o poluente em causa;

X(índice i) o valor da medição para o 1.º veículo da amostra;

n o número da amostra em questão.

4.3 - Fazer a estatística de ensaio para a amostra em questão, determinando o número de veículos não conformes, isto é, com x(índice i) > L.

4.4 - Seguidamente:

Se a estatística do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão de aprovação para uma amostra com o mesmo número de veículos, tal como indicado na tabela adiante, será tomada uma decisão de aprovação em relação a esse poluente;

Se a estatística do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão de aprovação para uma amostra com o mesmo número de veículos, tal como indicado na tabela adiante, será tomada uma decisão de rejeição em relação a esse poluente;

Caso contrário, proceder-se-á ao ensaio de mais um veículo, aplicando-se o mesmo método à amostra com mais uma unidade.

5 - Considera-se que uma amostra passou no ensaio se tiver satisfeito tanto os requisitos do n.º 3 como os do n.º 4 do presente anexo.

Na tabela que se segue, os números correspondentes às decisões de aprovação e de rejeição estão de acordo com a norma internacional ISO 8422:1991:

Tabela de aceitação-rejeição

Plano de amostragem por atributos

Figura 1.7

ANEXO 6.º — (referente ao capítulo II)

Decomposição sequencial do ciclo de marcha para o ensaio do tipo I

1 - Ciclo de ensaio. - A figura II.1.1 representa o ciclo de marcha para o ensaio de tipo I, constituído por uma parte um (ciclo urbano) e uma parte dois (ciclo extra-urbano).

2 - Ciclo urbano elementar (parte um) (v. quadro II.1.2 e figura II.1.2).

2.1 - Decomposição sequencial por fases:

2.2 - Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades:

2.3 - Informações gerais:

Velocidade média durante o ensaio: 19 km/h;

Tempo de marcha efectivo: 195 s;

Distância teórica percorrida por ciclo: 1,013 km;

Distância teórica para os quatro ciclos: 4,052 km.

Figura II.1.1

Ciclo de marcha para o ensaio de tipo I

QUADRO II.1.2

Ciclo de ensaio urbano elementar no banco de rolos - parte um

Figura II.1.2

Ciclo urbano elementar para o ensaio de tipo I

3 - Ciclo extra-urbano (parte dois) (v. quadro II.1.3 e figura II.1.3).

3.1 - Decomposição sequencial por fases:

3.2 - Decomposição sequencial pela utilização da caixa de velocidades:

3.3 - Informações gerais:

Velocidade média durante o ensaio: 62,6 km/h;

Tempo de marcha efectivo: 400 s;

Distância teórica percorrida: 6,955 km/h;

Velocidade máxima: 120 km/h;

Aceleração máxima: 0,833 m/s(elevado a 2);

Desaceleração máxima: -1,389 m/s(elevado a 2).

QUADRO II.1.3

Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio de tipo I

Figura II.1.3

Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio do tipo I

ANEXO 7.º — (referente ao capítulo II)

Banco de rolos

1 - Definição de um banco de rolos com curva de absorção de potência definida:

1.1 - Introdução. - Caso a resistência total do avanço em estrada não possa ser reproduzida no banco, entre as velocidades de 10 km/h e 120 km/h, recomenda-se a utilização de um banco de rolos com as características definidas a seguir.

1.2 - Definição:

1.2.1 - O banco pode comportar um ou dois rolos.

O rolo dianteiro deve directa ou indirectamente fazer mover as massas de inércia e o freio.

1.2.2 - A carga absorvida pelo freio e pelos atritos internos do banco de rolos, desde a velocidade 0 km/h até 120 km/h, deve ser tal que:

F = (a + b.V(elevado a 2))(mais ou menos)0,1 . F(índice 80) (sem ser negativa)

em que:

F = carga total absorvida pelo banco de rolos (N);

a = valor equivalente à resistência de rolamento (N);

b = valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar [N/(km/h)(elevado a 2)];

V = velocidade (km/h);

F(índice 80) = carga à velocidade de 80 km/h (N).

2 - Método de calibração do banco de rolos:

2.1 - Introdução. - O presente anexo descreve o método a utilizar para determinar a carga absorvida por um banco de rolos. A carga absorvida inclui a carga absorvida pelos atritos e a carga absorvida pelo freio. O banco de rolos é levado a uma velocidade superior à velocidade máxima de ensaio. O dispositivo de accionamento é então desembraiado: a velocidade de rotação do rolo movido diminui.

A energia cinética dos rolos é dissipada pelo freio e pelos atritos. Este método não tem em conta a variação dos atritos internos dos rolos entre o estado em carga e o estado em vazio nem os atritos do rolo traseiro, quando este é livre.

2.2 - Calibração a 80 km/h do indicador de carga em função da carga absorvida.

Aplica-se o processo adiante definido (v. também figura II.2.2.2).

2.2.1 - Medir a velocidade de rotação do rolo, se tal ainda não tiver sido feito. Pode-se utilizar para o efeito uma quinta roda, um conta-rotações ou outro dispositivo.

2.2.2 - Instalar o veículo no banco ou aplicar um outro método para accionar o banco.

2.2.3 - Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a classe de inércia a considerar.

Figura II.2.2.2

Diagrama que ilustra a carga absorvida pelo banco de rolos

2.2.4 - Levar o banco a uma velocidade de 80 km/h.

2.2.5 - Registar a carga indicada F(índice i)(N).

2.2.6 - Aumentar a velocidade até 90 km/h.

2.2.7 - Desembraiar o dispositivo utilizado para o accionamento do banco.

2.2.8 - Registar o tempo de desaceleração do banco de 85 km/h a 75 km/h.

2.2.9 - Regular o freio para um valor diferente.

2.2.10 - Repetir as operações prescritas nos n.os 2.2.4 a 2.2.9 um número de vezes suficiente para cobrir a gama de cargas.

2.2.11 - Calcular a carga absorvida segundo a fórmula:

F = (M(índice i) . (Delta)V)/t

em que:

F = carga absorvida em N;

M(índice i) = inércia equivalente em quilograma (não tendo em conta a inércia do rolo livre traseiro);

(Delta)V = desvio da velocidade em m/s (10 Km/h = 2,775 m/s);

t = tempo de desaceleração do rolo de 85 km/h a 75 km/h.

2.2.12 - A figura II.2.2.2.12 representa a carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida à mesma velocidade.

Figura II.2.2.2.12

Carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida à mesma velocidade

2.2.13 - As operações prescritas nos n.os 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas para todas as classes de inércia a tomar em consideração.

2.3 - Calibração do indicador de carga em função da carga absorvida para outras velocidades.

Os procedimentos do n.º 2.2 do presente anexo são repetidos tantas vezes quanto o necessário para as velocidades escolhidas.

2.4 - Verificação da curva de absorção do banco de rolos a partir de um ponto de regulação à velocidade de 90 km/h.

2.4.1 - Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar o banco.

2.4.2 - Regular o banco para a carga absorvida Pa à velocidade de 80 km/h.

2.4.3 - Registar a carga absorvida às velocidades de 120 km/h, 100 km/h, 80 km/h, 60 km/h, 40 km/h e 20 km/h.

2.4.4 - Traçar a curva F(V) e verificar se esta satisfaz as prescrições do n.º 1.2.2.

2.4.5 - Repetir as operações dos n.os 2.4.1 a 2.4.4 para outros valores de carga F à velocidade de 80 km/h e outros valores de inércia.

2.5 - Deve ser aplicado o mesmo procedimento para a calibração de força ou de binário.

3 - Regulação do banco:

3.1 - Métodos de regulação. - O banco pode ser regulado à velocidade estabilizada de 80 km/h através dos métodos descritos no anexo 8.º

3.1.1 - Introdução. - Este método não é considerado o melhor e apenas deve ser aplicado em bancos com curva de absorção de potência definida para a determinação da regulação de potência absorvida a 80 km/h e não pode ser utilizado com motores de ignição por compressão.

3.1.2 - Aparelhagem de ensaio. - A depressão (ou pressão absoluta) no colector de admissão do veículo é medida com uma precisão de (mais ou menos) 0,25 kPa. Deve ser possível registar este parâmetro de maneira contínua ou a intervalos que não excedam um segundo. A velocidade deve ser registada continuamente com uma precisão de (mais ou menos) 0,4 km/h.

3.1.3 - Ensaios em pista:

3.1.3.1 - Assegura-se primeiro que estão satisfeitas as disposições do n.º 4 do anexo 8.º do presente Regulamento.

3.1.3.2 - Faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, registando a velocidade e a depressão (ou pressão absoluta) em conformidade com as condições definidas no n.º 3.1.2 do presente anexo.

3.1.3.3 - Repete-se a operação descrita no n.º 3.1.3.2 três vezes em cada sentido. As seis passagens devem ser executadas num prazo que não exceda quatro horas.

3.1.4 - Redução dos dados e critérios de aceitação:

3.1.4.1 - Analisar os resultados obtidos durante as operações prescritas nos n.os 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (a velocidade não deve ser inferior a 79,5 km/h nem superior a 80,5 km/h durante mais de um segundo). Para cada passagem, deve-se ler a depressão a intervalos de um segundo, calcular a depressão média (v) e o desvio-padrão (S), devendo o cálculo efectuar-se sobre, pelo menos, 10 valores de depressão.

3.1.4.2 - O desvio padrão não deve exceder 10% do valor médio (V) para cada passagem.

3.1.4.3 - Calcular o valor médio (V) para as seis passagens (três em cada sentido).

3.1.5 - Regulação do banco:

3.1.5.1 - Operações preparatórias. - Executam-se as operações prescritas nos n.os 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 do anexo 8.º

3.1.5.2 - Regulação do freio. - Depois de aquecido, faz-se funcionar o veículo a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, regula-se o freio de maneira a obter o valor da depressão (v) determinado em conformidade com o n.º 3.1.4.3. O desvio relativamente a este valor não deve exceder 0,25 kPa. Utilizam-se para esta operação os aparelhos que serviram para o ensaio em pista.

3.2 - Método alternativo. - Com o acordo do fabricante, pode ser aplicado o seguinte método:

3.2.1 - O freio é regulado de modo a absorver a carga exercida nas rodas motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, em conformidade com o seguinte quadro:

(ver fórmulas e quadro no documento original)

3.2.2 - No caso de veículos que não sejam automóveis de passageiros, com uma massa de referência superior a 1700 kg, ou veículos com tracção permanente a todas as rodas, multiplicam-se os valores de potência indicados no quadro constante do n.º 3.2.1 pelo factor 1,3.

ANEXO 8.º — (referente ao capítulo II)

Resistência ao avanço de um veículo - Método de medição em pista - Simulação em banco de rolos

1 - Objectivo. - Os métodos abaixo definidos têm por objectivo medir a resistência ao avanço de um veículo em marcha a velocidade estabilizada em estrada e simular esta resistência num ensaio em banco de rolos, de acordo com as condições especificadas no artigo 36.º do presente Regulamento.

2 - Descrição da pista. - A pista deve ser horizontal e ter um comprimento suficiente para permitir a execução das medições adiante especificadas. A inclinação deve ser constante a (mais ou menos) 0,1% e não exceder 1,5%.

3 - Condições atmosféricas:

3.1 - Vento. - Durante o ensaio, a velocidade média do vento não deve exceder 3 m/s, com rajadas inferiores a 5 m/s. Além disso, a componente do vento perpendicular à pista deve ser inferior a 2 m/s. A velocidade do vento deve ser medida 0,7 m acima do revestimento da estrada.

3.2 - Humidade. - A estrada deve estar seca.

3.3 - Pressão e temperatura. - A densidade do ar no momento do ensaio não se deve afastar mais de (mais ou menos) 7,5% da que corresponde às condições de referência: P = 100 kPa e T = 293,2 K.

4 - Estado e preparação do veículo:

4.1 - Selecção do veículo de ensaio. - Se não forem ensaiadas todas as variantes de um modelo de veículo, aplicam-se os seguintes critérios para a selecção do veículo de ensaio.

4.1.1 - Carroçaria. - Se houver diferentes tipos de carroçaria, escolhe-se a pior em termos aerodinâmicos. O fabricante deve fornecer dados adequados para a selecção.

4.1.2 - Pneus. - Escolhe-se a variante que tenha os pneus mais largos. Se houver mais de três dimensões de pneus, escolhe-se a variante que tenha os segundos pneus mais largos.

4.1.3 - Massa de ensaio. - A massa de ensaio deve ser a massa de referência do veículo com a maior gama de inércias.

4.1.4 - Motor. - O veículo de ensaio deve ter o(s) maior(es) permutador(es) de calor.

4.1.5 - Transmissão. - Deve-se fazer um ensaio com cada um dos tipos das seguintes transmissões:

Tracção às rodas da frente;

Tracção às rodas da retaguarda;

Tracção permanente às quatro rodas;

Tracção temporária às quatro rodas;

Caixa de velocidades automática;

Caixa de velocidades manual.

4.2 - Rodagem. - O veículo deve estar no estado normal de marcha e de regulação e ter sido rodado, pelo menos, durante 3000 km. Os pneus devem ter sido rodados ao mesmo tempo que o veículo, ou ter de 90% a 50% da profundidade dos desenhos do piso de rodagem.

4.3 - Verificações. - Verifica-se se o veículo está em conformidade com as especificações do fabricante para a utilização considerada em relação ao seguinte:

Rodas, tampões, pneus (marca, tipo, pressão);

Geometria do eixo dianteiro;

Regulação dos travões (supressão dos atritos parasitas);

Lubrificação dos eixos dianteiro e traseiro;

Regulação da suspensão e do nível do veículo; etc.

4.4 - Preparativos para o ensaio:

4.4.1 - O veículo é carregado de acordo com a sua massa de referência. O nível do veículo deve ser obtido com o centro de gravidade da carga situado no meio do segmento de recta que une os pontos «R» dos lugares laterais dianteiros e numa recta que une esses pontos.

4.4.2 - Para os ensaios em pista, as janelas do veículo são fechadas. As eventuais aberturas de climatização, de luzes, etc., devem estar na posição de fora de funcionamento.

4.4.3 - O veículo deve estar limpo.

4.4.4 - Imediatamente antes do ensaio, o veículo deve ser levado à sua temperatura normal de funcionamento de maneira apropriada.

5 - Métodos:

5.1 - Método da variação de energia aquando da desaceleração em roda livre:

5.1.1 - Em pista:

5.1.1.1 - Aparelhagem de medição e erro admissível:

A medição do tempo é feita com uma margem de erro inferior a 0,1 s;

A medição da velocidade é feita com uma margem de erro inferior a 2%.

5.1.1.2 - Procedimento:

5.1.1.2.1 - Acelerar o veículo até uma velocidade superior em 10 km/h à velocidade de ensaio escolhida V.

5.1.1.2.2 - Pôr a caixa de velocidades em ponto morto.

5.1.1.2.3 - Medir o tempo (t(índice 1)) de desaceleração do veículo da velocidade V(índice 2) = V + (Delta)V km/h para V(índice 1) = V - (Delta)V km/h, com (Delta)V =< 5 km/h.

5.1.1.2.4 - Efectuar o mesmo ensaio no outro sentido e determinar t(índice 2).

5.1.1.2.5 - Fazer a média dos dois tempos t(índice 1) e t(índice 2) designando-a por T.

5.1.1.2.6 - Repetir estes ensaios um número de vezes tal que a precisão estatística (p) da média:

5.1.1.2.7 - Calcular a potência pela fórmula:

P = (M V (Delta)V)/(500 T)

em que:

P = é expresso em kW;

V = velocidade do ensaio em metros por segundo;

(Delta)V = desvio da velocidade em relação à velocidade V, em metros por segundo;

M = massa de referência em quilogramas;

T = tempo, em segundos.

5.1.1.2.8 - A potência (P) determinada na pista deve ser reduzida às condições ambientes como segue:

P(índice corrigida) = K . P(índice medida)

K = (R(índice R)/R(índice T)) 1 + K(índice R) (t - t(índice o)) + R(índice AERO)/R(índice T) . (P(índice O))/P

em que:

R(índice R) = resistência ao rolamento à velocidade V;

R(índice AERO) = resistência aerodinâmica ao avanço à velocidade V;

R(índice T) = resistência total = R(índice R) + R(índice AERO);

K(índice R) = factor de correcção da temperatura da resistência ao rolamento, tomado como 8,64 x 10/(elevado a -3ºC);

t = temperatura ambiente de referência = 20ºC;

P = densidade do ar às condições de ensaio;

P(índice O) = densidade do ar às condições de referência (20ºC, 100 kPa).

As relações R(índice R)/R(índice T) e R(índice AERO)/R(índice T) devem ser especificadas pelo fabricante do veículo com base nos dados normalmente à disposição da empresa.

Se esses valores não estiverem disponíveis e dependendo do acordo do fabricante e do serviço técnico envolvido, podem-se utilizar os valores para a relação resistência ao rolamento/resistência total dados pela seguinte fórmula:

R(índice R)/R(índice T) = a.M + b

em que:

M = massa do veículo em quilogramas;

e, para cada velocidade, os coeficientes a e b são dados no quadro a seguir:

5.1.2 - No banco:

5.1.2.1 - Aparelhagem de medição e erro admissível. - A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista.

5.1.2.2 - Processo de ensaio:

5.1.2.2.1 - Instalar o veículo no banco de rolos.

5.1.2.2.2 - Adaptar a pressão dos pneus (a frio) das rodas motoras ao valor requerido pelo banco de rolos.

5.1.2.2.3 - Regular a inércia equivalente I do banco.

5.1.2.2.4 - Levar o veículo e o banco à sua temperatura de funcionamento por um método apropriado.

5.1.2.2.5 - Executar as operações descritas no ponto 5.1.1.2 (excepto os n.os 5.1.1.2.4 e 5.1.12.5), substituindo M por I na fórmula do n.º 5.1.1.2.7

5.1.2.2.6 - Ajustar a regulação do freio de modo a produzir a potência corrigida (n.º 5.1.12.8) e a ter em consideração a diferença entre a massa do veículo (M) na pista e a massa de ensaio em termos de inércia equivalente (I) a utilizar. Isto pode ser feito calculando o tempo médio corrigido para passar de V(índice 2) a V(índice 1) em roda livre na pista e reproduzindo o mesmo tempo no freio através da seguinte relação:

T(índice corrigida) = T(índice medida)/K . I/M

em que:

K é especificado no n.º 5.1.1.2.8.

5.1.2.2.7 - A potência P(índice a) a absorver pelo banco deve ser determinada para permitir a reprodução da mesma potência (n.º 5.1.1.2.8) para o mesmo veículo em diferentes dias.

5.2 - Método de medição do binário a velocidade constante:

5.2.1 - Em pista:

5.2.1.1 - Aparelhagem de medição e erro admissível. - A medição do binário é feita por meio de um dispositivo de medição adequado com uma precisão de 2%.

A medição da velocidade é feita com uma precisão de 2%.

5.2.1.2 - Processo de ensaio:

5.2.1.2.1 - Levar o veículo à velocidade estabilizada escolhida V.

5.2.1.2.2 - Registar o binário C(índice (t)) e a velocidade durante um período de pelo menos 20 s. A precisão do sistema de registo de dados deve ser de pelo menos (mais ou menos)1 Nm para o binário e (mais ou menos) 0,2 km/h para a velocidade.

5.2.1.2.3 - As variações do binário C(índice (t)) e da velocidade em função do tempo não devem exceder 5% durante cada segundo da duração de registo.

5.2.1.2.4 - O valor do binário considerado C(índice t1) é o binário médio determinado segundo a fórmula:

5.2.1.2.5 - O ensaio deve ser efectuado três vezes em cada sentido. Determinar o binário médio para a velocidade de referência a partir dessas seis medidas. Se a velocidade média se desviar mais de 1 km/h da velocidade de referência, deve-se utilizar uma regressão linear para calcular o binário médio.

5.2.1.2.6 - Fazer a média dos dois valores de binário C(índice t1) e C(índice t2) designada por C(índice t).

5.2.1.2.7 - O binário médio C(índice t) determinado na pista deve ser reduzido às condições ambientes de referência como segue:

C(índice t corrigido) = K . C(índice t medido)

em que K está definido no n.º 5.1.1.2.8.

5.2.2 - No banco:

5.2.2.1 - Aparelhagem de medição e erro admissível. - A aparelhagem deve ser idêntica à utilizada para o ensaio em pista.

5.2.2.2 - Processo de ensaio:

5.2.2.2.1 - Executar as operações descritas nos n.os 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4

5.2.2.2.2 - Executar as operações descritas nos n.os 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3 - Regular o freio de modo a reproduzir o binário total em pista corrigido referido no n.º 5.2.1.2.7.

5.2.2.2.4 - Executar as mesmas operações descritas no n.º 5.1.2.2.7, com a mesma finalidade.

ANEXO 9.º — (referente ao capítulo II)

Verificação das inércias não mecânicas

1 - Objectivo. - O método descrito no presente anexo permite controlar se a inércia total do banco simula de maneira satisfatória os valores reais, no decurso das diversas fases do ciclo de ensaio.

O fabricante do banco de rolos deve fornecer um método para verificar as especificações de acordo com o n.º 3.

2 - Princípio:

2.1 - Elaboração das equações de trabalho. - Sendo o banco submetido às variações da velocidade de rotação do(s) rolo(s), a força à superfície do(s) rolo(s) pode ser expressa pela fórmula:

F = I.Y = I(índice M).Y + F(índice i)

em que:

F = força à superfície do(s) rolo(s);

I = inércia total do banco (inércia equivalente do veículo: v. quadro V, constante do anexo 33.º do presente Regulamento);

I(índice M) = inércia das massas mecânicas do banco;

Y = aceleração tangencial à superfície do rolo;

F(índice i) = força de inércia.

Assim, a inércia total é expressa pela seguinte fórmula:

I = I(índice M) + F(índice i)/Y

em que:

I(índice M) pode ser calculada ou medida pelos métodos tradicionais;

F(índice i) pode ser medida no banco;

Y é calculada a partir da velocidade periférica dos rolos.

A inércia total «I» é determinada no decurso de um ensaio de aceleração ou de desaceleração com valores superiores ou iguais aos obtidos num ciclo de ensaios.

2.2 - Erro admissível no cálculo da inércia total. - Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a inércia total I com um erro relativo ((Delta)I/I) inferior a 2%.

3 - Prescrições:

3.1 - A massa da inércia total simulada I deve continuar a ser igual ao valor teórico da inércia equivalente (v. artigo 52.º do presente Regulamento) dentro dos seguintes limites:

3.1.1 - (mais ou menos) 5% do valor teórico para cada valor instantâneo.

3.1.2 - (mais ou menos) 2% do valor teórico para o valor médio calculado para cada operação do ciclo.

3.2 - Os limites especificados no n.º 3.1.1 são levados a (mais ou menos) 50% durante um segundo aquando do início e, para os veículos com caixa de velocidades manual, durante dois segundos no decurso das mudanças de velocidade.

4 - Processo de controlo:

4.1 - O controlo é efectuado no decurso de cada ensaio em toda a duração do ciclo definido no artigo 25.º do presente Regulamento.

4.2 - No entanto, se se satisfizerem as disposições do n.º 3 com acelerações instantâneas que sejam, pelo menos, três vezes superiores ou inferiores aos valores obtidos durante as operações do ciclo teórico, o controlo acima prescrito não é necessário.

ANEXO 10.º — (referente ao capítulo II)

Descrição dos sistemas de recolha dos gases de escape

1 - Introdução:

1.1 - Há vários tipos de dispositivos de recolha que permitem satisfazer as prescrições enunciadas no artigo 37.º do presente Regulamento.

Os dispositivos descritos nos n.os 3.1, 3.2 e 3.3 serão considerados aceitáveis se satisfizerem os critérios essenciais que se aplicam ao princípio da diluição variável.

1.2 - O laboratório deve mencionar no relatório o sistema de recolha que utilizou para fazer o ensaio.

2 - Critérios aplicáveis ao sistema de diluição variável de medição das emissões de gases de escape:

2.1 - Âmbito de aplicação. - Especificar as características de funcionamento de um sistema de recolha de gases de escape destinado a ser empregue na medição das massas reais das emissões de escape de um veículo em conformidade com as disposições do presente Regulamento. O princípio da recolha de diluição variável para a medição das massas de emissões exige que se cumpram três condições:

2.1.1 - Os gases de escape do veículo devem ser diluídos de modo contínuo com o ar ambiente em condições determinadas.

2.1.2 - O volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido com precisão.

2.1.3 - Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção constante entre gases de escape diluídos e ar de diluição.

As massas das emissões gasosas são determinadas a partir das concentrações da amostra proporcional e do volume total medido durante o ensaio. As concentrações da amostra são corrigidas em função do teor de poluentes no ar ambiente. Para os veículos com motor de ignição por compressão, determinam-se ainda as emissões de partículas.

2.2 - Resumo técnico. - A figura II.5.2.2 apresenta o esquema de diluição variável para a medição das emissões de gases de escape.

2.2.1 - Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quantidade suficiente de ar ambiente para impedir a condensação de água no sistema de recolha e de medição.

2.2.2 - O sistema de recolha dos gases de escape deve permitir a medição das concentrações em volume médias dos componentes CO(índice 2), CO, HC e NO(índice x), bem como, no caso dos veículos com motor de ignição por compressão, das emissões de partículas contidas nos gases de escape emitidos durante o ciclo de ensaio do veículo.

2.2.3 - A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto em que a sonda de recolha está colocada (v. n.º 2.3.1.2).

2.2.4 - A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos.

Figura II.5.2.2

Esquema de um sistema de diluição variável para a medição das emissões de gases de escape

2.2.5 - O sistema deve permitir a medição do volume total de gases de escape diluídos do veículo ensaiado.

2.2.6 - A aparelhagem de recolha deve ser estanque aos gases. A concepção do sistema de recolha de diluição variável e os materiais que o constituem devem ser tais que não afectem a concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos. Se um dos elementos da aparelhagem (permutador de calor, separador do tipo ciclone, ventilador, etc.) modificar a concentração de um dos poluentes nos gases diluídos e se este defeito não puder ser corrigido, deve-se recolher a amostra deste poluente a montante daquele elemento.

2.2.7 - Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si por um colector instalado tão perto quanto possível do veículo.

2.2.8 - As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não perturbarem o escoamento dos gases durante o período de recolha. Estes sacos devem ser constituídos por materiais que não afectem as concentrações de gases poluentes (v. n.º 2.3.4.4).

2.2.9 - O sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a permitir a recolha dos gases de escape sem modificar de modo sensível a contrapressão à saída do tubo de escape (v. n.º 2.3.1.1).

2.3 - Especificações especiais:

2.3.1 - Aparelhagem de colheita e de diluição dos gases de escape:

2.3.1.1 - O tubo de ligação entre a ou as saídas de escape do veículo e a câmara de mistura deve ser o mais curto possível; em qualquer caso, não deve:

Modificar a pressão estática à ou às saídas de escape do veículo em ensaio em mais de (mais ou menos) 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais de (mais ou menos) 1,25 kPa durante todo o ensaio em relação às pressões estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da extremidade do tubo;

Modificar a natureza do gás de escape.

2.3.1.2 - Deve haver uma câmara de mistura na qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição sejam misturados de modo a formar uma mistura homogénea no ponto de saída da câmara.

A homogeneidade da mistura em qualquer secção transversal ao nível da sonda de recolha não se deve afastar mais de (mais ou menos) 2% do valor médio obtido em, pelo menos, cinco pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás. A pressão no interior da câmara de mistura não se deve afastar mais de (mais ou menos) 0,25 kPa da pressão atmosférica para minimizar os efeitos sobre as condições à saída do escape e para limitar a queda de pressão no aparelho de condicionamento do ar de diluição, se existir.

2.3.2 - Dispositivo de aspiração/dispositivo de medição do volume. - Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de se conseguir um débito suficiente para impedir a condensação de água. Em geral, obtém-se este resultado mantendo no saco de recolha dos gases de escape diluídos uma concentração em CO(índice 2) inferior a 3% em volume.

2.3.3 - Medição do volume:

2.3.3.1 - O dispositivo de medição do volume deve manter a sua precisão de calibração a (mais ou menos) 2% em todas as condições de funcionamento. Se este dispositivo não puder compensar as variações de temperatura da mistura gases de escape-ar de diluição no ponto de medição, deve-se utilizar um permutador de calor para manter a temperatura a (mais ou menos) 6 K da temperatura de funcionamento prevista.

Se necessário, pode-se utilizar um separador do tipo ciclone para proteger o dispositivo de medição do volume.

2.3.3.2 - Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor de temperatura deve ter uma exactidão e uma precisão de (mais ou menos) 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62% de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone).

2.3.3.3 - As medições de pressão devem ter uma precisão e um rigor de (mais ou menos) 0,4 kPa durante o ensaio.

2.3.3.4 - A medição da diferença de pressão em relação a pressão atmosférica efectua-se a montante e, se necessário, a jusante do dispositivo de medição do volume.

2.3.4 - Recolha dos gases:

2.3.4.1 - Gases de escape diluídos:

2.3.4.1.1 - A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do dispositivo de aspiração, mas a jusante dos aparelhos de condicionamento (se existirem).

2.3.4.1.2 - O débito não se deve afastar da média mais de (mais ou menos) 2%.

2.3.4.1.3 - O débito da recolha deve ser, no mínimo, de 5 l/minuto e, no máximo, de 0,2% do débito dos gases de escape diluídos.

2.3.4.1.4 - Deve aplicar-se um limite equivalente a sistemas de recolha de massa constante.

2.3.4.2 - Ar de diluição:

2.3.4.2.1 - Efectua-se uma recolha de ar de diluição a um débito constante próximo da entrada de ar ambiente (a jusante do filtro, se estiver instalado).

2.3.4.2.2 - O gás não deve ser contaminado pelos gases de escape que provêm da zona de mistura.

2.3.4.2.3 - O débito de recolha do ar de diluição deve ser comparável ao dos gases de escape diluídos.

2.3.4.3 - Operações de recolha:

2.3.4.3.1 - Os materiais utilizados para as operações de recolha devem ser tais que não modifiquem a concentração dos poluentes.

2.3.4.3.2 - Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da amostra.

2.3.4.3.3 - São necessárias bombas para encaminhar a amostra para o ou os sacos de recolha.

2.3.4.3.4 - São necessários reguladores de débito e debitómetros para obter os débitos requeridos para a recolha.

2.3.4.3.5 - Podem ser empregues ligações de fecho rápido estanques ao gás entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se as ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros sistemas para encaminhar as amostras até ao analisador (válvulas de corte de três vias, por exemplo).

2.3.4.3.6 - As diferentes válvulas empregues para dirigir os gases de recolha devem ser de regulação e acção rápidas.

2.3.4.4 - Armazenagem da amostra. - As amostras de gases serão recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não reduzir o débito de recolha. Os sacos devem ser feitos de material que não modifique a concentração de gases poluentes de síntese em mais de (mais ou menos) 2% após vinte minutos.

2.4 - Aparelho adicional de recolha para ensaio de veículos com motor de ignição por compressão:

2.4.1 - Ao contrário do que acontece em relação ao método de recolha dos gases no caso de veículos com motor de ignição comandada, os pontos de recolha de amostras de hidrocarbonetos e de partículas encontram-se num túnel de diluição.

2.4.2 - Para reduzir as perdas térmicas dos gases de escape entre o momento em que deixam o tubo de saída da panela de escape e aquele em que entram no túnel de diluição, a conduta utilizada para esse fim não deve ter um comprimento superior a 3,6 m (6,1 m, se for isolada termicamente). O seu diâmetro interior não pode exceder 105 mm.

2.4.3 - Devem verificar-se condições de escoamento turbulentas (número de Reynolds >= 4000) no túnel de diluição, que consiste num tubo direito feito de material condutor de electricidade, de modo a assegurar a homogeneidade dos gases de escape diluídos nos pontos de recolha, bem como a recolha de amostras representativas de gases e de partículas. O túnel de diluição deve ter um diâmetro de, pelo menos, 200 mm. O sistema deve estar ligado à terra.

Figura II.5.2.4.4

Configuração da sonda de recolha de partículas

2.4.4 - O sistema de recolha de amostras é composto por uma sonda de recolha no túnel de diluição e dois filtros dispostos em série. A montante e a jusante dos filtros, no sentido do fluxo, estão dispostas válvulas de acção rápida.

A configuração da sonda de recolha de partículas deve ser a indicada na figura II.5.2.4.4.

2.4.5 - A sonda de recolha das partículas deve satisfazer as seguintes condições:

Deve estar instalada próximo do eixo do túnel, a cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do fluxo a partir da entrada dos gases de escape, e deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 12 mm;

A distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, sem todavia exceder 1020 mm.

2.4.6 - A unidade de medição do fluxo de gás de ensaio é composta por bombas, reguladores de caudal e debitómetros.

2.4.7 - O sistema de recolha de hidrocarbonetos é composto por uma sonda, uma conduta, um filtro e uma bomba de recolha aquecidos. A sonda de recolha deve ser colocada à mesma distância do orifício de entrada dos gases de escape que a sonda de recolha das partículas, de modo a evitar uma influência recíproca das recolhas. Deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 4 mm.

2.4.8 - Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190ºC) (mais ou menos) 10 K pelo sistema de aquecimento.

2.4.9 - Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve-se prever um permutador de calor e um dispositivo de regulação das temperaturas com as características especificadas no n.º 2.3.3.1 do presente anexo, para garantir a constância do caudal no sistema e, portanto, a proporcionalidade do caudal de recolha.

3 - Descrição dos sistemas:

3.1 - Sistema de diluição variável com bomba volumétrica (sistema PDP-CVS) (figura II.5.3.1):

3.1.1 - O sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica (PDP-CVS) satisfaz as condições formuladas no presente anexo, determinando o débito de gases que passam pela bomba a temperatura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efectuando uma recolha a caudal constante, por meio de uma bomba, de um debitómetro e de uma válvula de regulação do débito.

3.1.2 - A figura II.5.3.1 descrita no n.º 3.1 apresenta o esquema de princípio deste sistema de recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com configurações diversas, não é obrigatório que a instalação seja rigorosamente conforme com o esquema. Poder-se-ão utilizar elementos adicionais, tais como instrumentos, válvulas, solenóides e interruptores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.

3.1.3 - A aparelhagem de colheita inclui:

3.1.3.1 - Um filtro (D) para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão activo entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição.

3.1.3.2 - Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea.

Figura II.5.3.1

Esquema de um sistema de recolha a volume constante com bomba volumétrica (sistema PDP-CVS)

3.1.3.3 - Um permutador de calor (H) com capacidade suficiente para manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de escape, medida imediatamente a montante da bomba volumétrica, a (mais ou menos) 6 K do valor previsto. Este dispositivo não deve modificar o teor em poluentes dos gases diluídos recolhidos a jusante para análise.

3.1.3.4 - Um dispositivo de regulação de temperatura (TC), utilizado para pré-aquecer o permutador de calor antes do ensaio e para manter a sua temperatura durante o ensaio a (mais ou menos) 6 K da temperatura prevista.

3.1.3.5 - Uma bomba volumétrica (PDP), utilizada para deslocar um caudal de volume constante da mistura ar/gases de escape. A bomba deve ter capacidade suficiente para impedir uma condensação de água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer durante o ensaio. Para tal, utiliza-se geralmente uma bomba volumétrica com uma capacidade:

3.1.3.5.1 - Dupla do caudal máximo de gás de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de ensaio; ou

3.1.3.5.2 - Suficiente para que a concentração em volume de CO(índice 2) no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3% em volume para a gasolina e o combustível para motores diesel, de 2,2% em volume para o GPL e de 1,5% em volume para o GNC.

3.1.3.6 - Um sensor de temperatura (T(índice 1)) (precisão e rigor (mais ou menos) 1 K), montado imediatamente a montante da bomba volumétrica. Este sensor deve permitir controlar, de forma contínua, a temperatura da mistura diluída de gases de escape durante o ensaio.

3.1.3.7 - Um manómetro (G(índice 1)) (precisão e rigor (mais ou menos) 0,4 kPa), montado imediatamente a montante da bomba volumétrica, que serve para registar a diferença de pressão entre a mistura de gás e o ar ambiente.

3.1.3.8 - Um outro manómetro (G(índice 2)) (precisão e rigor (mais ou menos) 0,4 kPa), montado de modo a permitir registar a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba.

3.1.3.9 - Duas sondas de recolha (S(índice 1) e S(índice 2)), que permitem recolher amostras constantes do ar de diluição e da mistura diluída gases de escape/ar.

3.1.3.10 - Um filtro (F), que serve para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos para análise.

3.1.3.11 - Bombas (P), que servem para recolher um caudal constante de ar de diluição, bem como de mistura diluída gases de escape/ar durante o ensaio.

3.1.3.12 - Reguladores de caudal (N), que servem para manter constante o caudal de recolha dos gases pelas sondas S(índice 1) e S(índice 2) no decurso do ensaio; este caudal deve ser tal que no fim de cada ensaio se disponha de amostras de dimensão suficiente para a análise ((aproximadamente) 10 l por minuto).

3.1.3.13 - Debitómetros (FL), destinados à regulação e controlo do caudal das amostras de gases no decurso do ensaio.

3.1.3.14 - Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das amostras de gases quer para os sacos de recolha quer para a atmosfera.

3.1.3.15 - Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação deve-se fechar automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo).

3.1.3.16 - Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição durante o ensaio, que devem ter uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha. Devem ser feitos de um material que não tenha influência nas próprias medições nem na composição química das amostras de gases (películas laminadas de polietileno-poliamida, ou hidrocarbonetos polifluorados, por exemplo).

3.1.3.17 - Um contador digital (c), que serve para registar o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica durante o ensaio.

3.1.4 - Aparelhagem adicional para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão. Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão em conformidade com as prescrições dos artigos 38.º, 39.º e 42.º, devem utilizar-se os aparelhos adicionais enquadrados pelo traço interrompido na figura II.5.3.1:

em que:

Fh = filtro aquecido;

S(índice 2) = sonda de recolha junto da câmara de mistura;

V(índice h) = válvulas de vias múltiplas aquecidas;

Q = ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente B(índice A) no detector HFID;

HFID = analisador aquecido de ionização por chama;

I, R = aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos;

L(índice h) = conduta aquecida de recolha.

Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190ºC) mais ou menos 10 K.

Sistema de recolha de amostras para a medição das partículas:

S(índice 4) = sonda de recolha no túnel de diluição;

F(índice p) = unidade de filtragem composta por dois filtros dispostos em série; dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo;

Conduta de recolha;

Bombas, reguladores de caudal, debitómetros.

3.2 - Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico (sistema CFV-CVS) (figura II.5.3.2).

3.2.1 - A utilização de um tubo de Venturi de escoamento crítico no contexto dos processos de recolha a volume constante é uma aplicação dos princípios da mecânica dos fluidos nas condições de escoamento crítico. O débito da mistura variável de ar de diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica directamente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua durante todo o ensaio. O emprego de um tubo de Venturi adicional para a recolha garante a proporcionalidade das amostras gasosas. Como a pressão e a temperatura são iguais às entradas dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao volume total da mistura de gases de escape diluídos produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enunciadas no presente anexo.

3.2.2 - A figura II.5.3.2 referida no n.º 3.2 do presente anexo apresenta o esquema de princípio deste sistema de recolha. Dado que podem ser obtidos resultados correctos com configurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja rigorosamente conforme com o esquema. Poder-se-ão utilizar elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides e interruptores a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.

3.2.3 - A aparelhagem de colheita inclui:

3.2.3.1 - Um filtro (D) para o ar de diluição, que pode ser pré-aquecido, se necessário. Este filtro é constituído por uma camada de carvão entre duas camadas de papel; serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição.

3.2.3.2 - Uma câmara de mistura (M), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea.

3.2.3.3 - Um separador do tipo ciclone (CS), que serve para extrair todas as partículas.

3.2.3.4 - Duas sondas de recolha (S(índice 1) e S(índice 2)), que permitem recolher amostras de ar de diluição e de gases de escape diluídos.

3.2.3.5 - Um tubo de Venturi de recolha (SV) de escoamento crítico, que permite recolher amostras proporcionais de gases de escape diluídos na sonda de recolha S(índice 2).

3.2.3.6 - Um filtro (F), que serve para extrair partículas sólidas dos gases recolhidos para análise.

3.2.3.7 - Bombas (P), que servem para recolher uma parte do ar e dos gases de escape diluídos nos sacos durante o ensaio.

3.2.3.8 - Um regulador de caudal (N), que serve para manter constante o caudal da recolha dos gases pela sonda de recolha S(índice 1), no decurso do ensaio, este caudal deve ser tal que, no fim do ensaio, se disponha de amostras de dimensão suficiente para análise ((aproximadamente) 10 l/minuto).

3.2.3.9 - Um amortecedor (PS) na conduta de recolha.

Figura II.5.3.2

Esquema de um sistema de recolha a volume constante com tubo de Venturi de escoamento crítico (sistema CFV-CVS)

3.2.3.10 - Debitómetros (FL), para a regulação e controlo do caudal das amostras de gases no decurso do ensaio.

3.2.3.11 - Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das amostras de gases, quer para os sacos de recolha, quer para a atmosfera.

3.2.3.12 - Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha. A ligação deve fechar-se automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo).

3.2.3.13 - Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição durante o ensaio. Devem ser feitos de um material que não tenha influência nas próprias medições, nem na composição química das amostras de gases (películas laminadas de polietileno-poliamida ou hidrocarbonetos polifluoretados, por exemplo).

3.2.3.14 - Um manómetro (G), que deve ter um rigor e uma precisão de (mais ou menos) 0,4 kPa.

3.2.3.15 - Um sensor de temperatura (T), que deve ter uma precisão e um rigor de (mais ou menos) 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62% de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone).

3.2.3.16 - Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (M(índice V)), que serve para medir o caudal em volume dos gases de escape diluídos.

3.2.3.17 - Um ventilador (BL), com capacidade suficiente para aspirar o volume total de gases de escape diluídos.

3.2.3.18 - O sistema de recolha CFV-CVS deve ter capacidade suficiente para impedir uma condensação de água na aparelhagem em quaisquer condições que possam ocorrer durante um ensaio. Para tal, utiliza-se geralmente um ventilador com uma capacidade:

3.2.3.18.1 - Dupla do caudal máximo de gases de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de ensaio; ou

3.2.3.18.2 - Suficiente para que a concentração em volume de CO(índice 2) no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3%.

3.2.4 - Aparelhagem adicional para o ensaio de veículos com motor de ignição por compressão. - Para o ensaio dos veículos com motor de ignição por compressão, em conformidade com as prescrições dos artigos 38.º, 39.º e 42.º, devem utilizar-se os aparelhos adicionais enquadrados pelo traço interrompido na figura II.5.3.2:

sendo:

Fh = filtro aquecido;

S(índice 3) = sonda de recolha junto da câmara de mistura;

V(índice h) = válvula de vias múltiplas aquecida;

Q = ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente B(índice Ã) no detector HFID;

HFID = analisador aquecido de ionização por chama;

I, R = aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos;

L(índice h) = conduta de recolha aquecida.

Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190ºC) (mais ou menos) 10 K.

Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve-se prever um permutador de calor (H) e um dispositivo de regulação de temperatura (TC) com as características especificadas no n.º 2.2.3, para garantir a constância do caudal através do tubo de Venturi (MV) e, assim, a proporcionalidade do caudal que passa por S(índice 3).

Sistema de recolha de amostras para a medição das partículas:

S(índice 4) = sonda de recolha no túnel de diluição;

F(índice p) = unidade de filtragem composta por dois filtros compostos em série; dispositivo de comutação para outros grupos de dois filtros dispostos em paralelo;

Conduta de recolha;

Bombas reguladoras de caudal, debitómetros.

ANEXO 11.º — (referente ao capítulo II)

Método de calibração da aparelhagem

1 - Estabelecimento da curva de calibração do analisador:

1.1 - Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser calibrada em conformidade com as prescrições do artigo 43.º, pelo método a seguir indicado.

1.2 - Determina-se a curva de calibração a partir de, pelo menos, cinco pontos de calibração, cujo espaçamento deve ser tão uniforme quanto possível. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80% da escala completa.

1.3 - A curva de calibração é calculada pelo método dos «quadrados mínimos». Se o polinómio resultante for de grau superior a três, o número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao grau deste polinómio mais dois.

1.4 - A curva de calibração não se deve afastar mais de 2% do valor nominal de cada gás de calibração.

1.5 - Traçado da curva de calibração. - O traçado da curva e dos pontos de calibração permite verificar se a calibração foi correctamente executada. Os diferentes parâmetros característicos do analisador devem ser indicados, nomeadamente:

A escala;

A sensibilidade;

O zero;

A data de calibração.

1.6 - Podem ser aplicadas outras técnicas (utilização de um computador, comutação de gama electrónica, etc.), se se demonstrar ao serviço técnico que garantem uma precisão equivalente.

1.7 - Verificação da curva de calibração:

1.7.1 - Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise em conformidade com as prescrições a seguir indicadas.

1.7.2 - Verifica-se a calibração utilizando um gás que leve a escala a zero e um gás de calibração cujo valor nominal esteja compreendido entre 80% e 95% do valor a analisar.

1.7.3 - Se, para os dois pontos considerados, a diferença entre o valor teórico e o obtido no momento da verificação não for superior a (mais ou menos) 5% da escala completa, podem-se reajustar os parâmetros da regulação. No caso contrário, deve-se estabelecer uma curva de calibração em conformidade com o n.º 1 do presente anexo.

1.7.4 - Depois do ensaio, o gás que leva a escala a zero e o mesmo gás de calibração são utilizados para um novo controlo. A análise é considerada válida se a diferença entre as duas medições for inferior a 2%.

2 - Controlo da reacção do detector do tipo de ionização por chama (FID) aos hidrocarbonetos:

2.1 - Optimização da reacção do detector. - O detector deve ser regulado de acordo com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve-se utilizar uma mistura de propano e ar para optimizar a reacção na gama de detecção mais vulgar.

2.2 - Calibração do analisador de hidrocarbonetos. - O analisador deve ser calibrado usando uma mistura de propano e ar sintético purificado. V. o artigo 47.º do presente Regulamento (gases de calibração).

Determinar a curva de calibração conforme descrito nos n.os 1.1 a 1.5 do presente anexo.

2.3 - Factores de reacção de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendados:

O factor de reacção (Rf) de um dado hidrocarboneto, é a razão entre a leitura C(índice 1) no FID e a concentração do gás de calibração, expressa em ppm de C(índice 1).

A concentração do gás de ensaio deve ser suficiente para dar uma reacção que corresponda a cerca de 80% do desvio total da escala para a gama de sensibilidade escolhida. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de (mais ou menos) 2% em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, os cilindros de gás devem ser pré-condicionados durante vinte e quatro horas a uma temperatura entre 293 K e 303 K (20ºC e 30ºC) antes de se dar início ao controlo.

Os factores de reacção devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e a intervalos que correspondam às principais operações de manutenção. Os gases de ensaio a utilizar e os factores de resposta recomendados são os seguintes:

Metano e ar purificado: 1,00 =< Rf =< 1,115; ou

Metano e ar purificado: 1,00 =< Rf =< 1,05 para os veículos alimentados a GNC;

Propileno e ar purificado: 0,90 =< Rf =< 1,00;

Tolueno e ar purificado: 0,90 =< Rf =< 1,00.

O factor de reacção (Rf) de 1,00 corresponde ao propano-ar purificado.

2.4 - Controlo de interferência do oxigénio e limites recomendados. - O factor de reacção deve ser determinado conforme descrito no n.º 2.3. O gás de ensaio a utilizar e a gama recomendada do factor de reacção são: propano e azoto 0,95 =< Rf =< 1,05.

3 - Ensaio da eficiência do conversor de No(índice x). A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO(índice 2) em NO deve ser controlada.

Este controlo pode ser efectuado com um ozonizador em conformidade com a montagem de ensaio apresentada na figura II.6.3, e com o processo adiante descrito.

3.1 - Calibra-se o analisador na gama mais correntemente utilizada, em conformidade com as instruções do fabricante, com um gás que leve a escala a zero e um gás de calibração (este último deve ter um teor em NO correspondente a cerca de 80% da escala completa, e a concentração de NO(índice 2) na mistura de gases deve ser inferior a 5% da concentração de NO). Deve-se regular o analisador de NO(índice x) no modo NO, de tal forma que o gás de calibração não passe através do conversor. Regista-se a concentração indicada.

3.2 - Por uma ligação em T, adiciona-se de modo contínuo oxigénio ou ar sintético à corrente de gás, até que a concentração indicada seja cerca de 10% inferior à concentração de calibração indicada, tal como especificada no n.º 3.1. Regista-se a concentração indicada (c). O ozonizador deve permanecer desligado durante toda esta operação.

3.3 - Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente para reduzir a concentração de NO a 20% (valor mínimo 10%) da concentração de calibração especificada no n.º 3.1. Regista-se a concentração indicada (d).

3.4 - Comuta-se então o analisador para o modo NO(índice x) e a mistura de gases (constituída por NO, NO(índice 2) O(índice 2) e N(índice 2)) atravessa agora o conversor. Regista-se a concentração indicada (a).

3.5 - Desliga-se o ozonizador. A mistura de gases definida no n.º 3.2 atravessa o conversor e entra depois no detector. Regista-se a concentração indicada (b).

3.6 - Ainda com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de oxigénio ou de ar sintético. O valor de NO(índice x) indicado pelo analisador não deve ser então mais de 5% superior ao valor especificado no n.º 3.1

3.7 - A eficiência do conversor de NO(índice x) é calculada da seguinte forma:

Figura II.6.3

Diagrama do aparelho de controlo da eficiência do conversor de NO(índice x)

3.8 - O valor assim obtido não deve ser inferior a 95%.

3.9 - O controlo da eficiência deve ser efectuado pelo menos uma vez por semana.

4 - Calibração do sistema de recolha a volume constante (sistema CVS):

4.1 - Calibra-se o sistema CVS utilizando um debitómetro de precisão e um dispositivo limitador de débito. Mede-se o débito no sistema a diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação do sistema, determinando-se em seguida a relação destes últimos com os débitos.

4.1.1 - O debitómetro utilizado pode ser de vários tipos: tubo de Venturi calibrado, debitómetro laminar, debitómetro de turbina calibrada, por exemplo, na condição de se tratar de um aparelho de medição dinâmico e de poder, além disso, satisfazer as prescrições dos n.os 5 e 6 do artigo 37.º do presente Regulamento.

4.1.2 - Os pontos a seguir apresentam uma descrição dos métodos aplicáveis para a calibração dos aparelhos de recolha PDP e CFV, baseados no emprego de um debitómetro laminar que ofereça a precisão requerida, com uma verificação estatística da validade da calibração.

4.2 - Calibração da bomba volumétrica (PDP):

4.2.1 - O processo de calibração a seguir definido descreve a aparelhagem, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a medir para a determinação do débito da bomba do sistema CVS. Todos os parâmetros relacionados com a bomba são simultaneamente medidos com os parâmetros relacionados com o debitómetro que está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do débito calculado (expresso em metros cúbicos por minuto à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido a uma função de correlação correspondente a uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o débito da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada.

4.2.2 - Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores absolutos dos parâmetros da bomba e dos debitómetros que estão relacionados com o débito em cada ponto. Três condições devem ser respeitadas para que a precisão e continuidade da curva de calibração sejam garantidas:

4.2.2.1 - As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da bomba. As tomadas de pressão instaladas, respectivamente, no ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de accionamento da bomba são submetidas às pressões reais que existem no cárter da bomba e reflectem, portanto, as diferenças de pressão absoluta;

4.2.2.2 - Durante a calibração, deve ser mantida uma temperatura estável. O debitómetro laminar é sensível às variações da temperatura de entrada, que provocam uma dispersão dos valores medidos. São aceitáveis variações de temperatura de (mais ou menos)1 K, desde que se produzam gradualmente durante um período de vários minutos;

4.2.2.3 - Todas as tubagens de ligação entre o debitómetro e a bomba CVS devem ser estanques.

4.2.3 - No decurso de um ensaio para determinação das emissões de escape, a medição destes mesmos parâmetros da bomba permite ao utilizador calcular o débito a partir da equação de calibração.

4.2.3.1 - A figura II.6.4.2.3.1 representa um exemplo de configuração de ensaio para o sistema PDP-CVS. São admitidas variantes, na condição de serem aprovadas pela autoridade administrativa que emite a homologação como oferecendo uma precisão comparável.

Se se utilizar a instalação representada na figura II.5.3.2 do anexo 10.º, os seguintes parâmetros devem satisfazer as tolerâncias indicadas:

Pressão barométrica (corrigida) (PB) - (mais ou menos) 0,03 Kpa;

Temperatura ambiente (T) - (mais ou menos) 0,2 K;

Temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) - (mais ou menos) 0,15 K;

Depressão a montante de LFE (EPI) - (mais ou menos) 0,01 Kpa;

Perda de carga através da tubagem de LFE (EDP) - (mais ou menos) 0,0015 Kpa;

Temperatura do ar à entrada da bomba CVS (PTI) - (mais ou menos) 0,2 K;

Temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO) - (mais ou menos) 0,2 K;

Depressão à entrada da bomba CVS (PPI) - (mais ou menos) 0,22 Kpa;

Altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO) - (mais ou menos) 0,22 Kpa;

Número de rotações da bomba durante o ensaio (n) - (mais ou menos) 1 rotação;

Duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) - (mais ou menos) 0,1 s.

4.2.3.2 - Uma vez realizada a configuração representada na figura II.6.4.2.3.1 (v. número anterior), abrir completamente a válvula de regulação do débito e fazer funcionar a bomba CVS durante vinte minutos antes de começar as operações de calibração.

4.2.3.3 - Fechar parcialmente a válvula de regulação do débito, de modo a obter um aumento da depressão à entrada da bomba (cerca de 1 KPa) que permita dispor de um mínimo de seis pontos de medição para o conjunto da calibração. Deixar o sistema atingir o seu regime estabilizado durante três minutos e repetir as medições.

Figura II.6.4.2.3.1

Configuração de calibração para o sistema PDP-CVS

4.2.4 - Análise dos resultados:

4.2.4.1 - O débito de ar Q(índice s) em cada ponto do ensaio é calculado em metros cúbicos por minuto (condições normais) a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante.

4.2.4.2 - O débito de ar é então convertido em débito da bomba V(índice o), expresso em metros cúbicos por rotação à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba:

Vq = Q(índice s)/n . T(índice p)/273,2 . 101,33/P(índice p)

em que:

V(índice o) = débito da bomba a T(índice p) e P(índice p), em metros cúbicos por rotação;

Q(índice s) = débito de ar a 101,33 Kpa e 273,2 K, em metros cúbicos por minuto;

T(índice p) = temperatura à entrada da bomba, em K;

P(índice p) = pressão absoluta à entrada da bomba;

n = velocidade de rotação da bomba em min(elevado a -1).

Para compensar a interacção da velocidade de rotação da bomba, das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, a função de correlação (X(índice o)) entre a velocidade da bomba (n), a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é então calculada pela seguinte fórmula:

Executa-se um ajustamento linear pelo método dos quadrados mínimos para obter as equações de calibração, cuja fórmula é:

V(índice o) = D(índice o) - M (X(índice o))

n = A - B ((Delta) P(índice p))

D(índice o), M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem que descrevem as curvas.

4.2.4.3 - Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve ser executada uma calibração para cada velocidade. As curvas de calibração obtidas para estas velocidades devem ser sensivelmente paralelas e os valores de ordenada na origem D(índice o) devem aumentar quando decrescer a gama de débito da bomba.

Se a calibração tiver sido bem executada, os valores calculados por meio da equação devem situar-se a (mais ou menos)0,5% do valor medido de V(índice o). Os valores de M variarão de uma bomba para outra. A calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba e após qualquer operação importante de manutenção.

4.3 - Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV):

4.3.1 - A calibração do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de débito para um tubo de Venturi de escoamento crítico:

O débito de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.

O processo de calibração a seguir descrito dá o valor do coeficiente de calibração correspondente aos valores medidos de pressão, temperatura e débito de ar.

4.3.2 - Para a calibração da aparelhagem electrónica do tubo de Venturi CFV, segue-se o procedimento recomendado pelo fabricante.

4.3.3 - Aquando das medições necessárias para a calibração do débito do tubo de Venturi de escoamento crítico, os seguintes parâmetros devem respeitar as tolerâncias de precisão indicadas:

Pressão barométrica (corrigida) (P(índice a)) - (mais ou menos)0,03 Kpa;

Temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) - (mais ou menos)0,15 K;

Depressão a montante de LFE (EPI) - (mais ou menos)0,01 Kpa;

Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) - (mais ou menos)0,0015 Kpa;

Débito de ar (Q(índice s)) - (mais ou menos)0,5%;

Depressão à entrada de CFV (PPI) - (mais ou menos)0,02 Kpa;

Temperatura à entrada do tubo de Venturi (T(índice v)) - (mais ou menos)0,2 K.

4.3.4 - Instala-se o equipamento em conformidade com a figura II.6.4.3.4 e controla-se a estanquidade. Qualquer fuga que exista entre o dispositivo de medição do débito e o tubo de Venturi de escoamento crítico afectará gravemente a precisão da calibração.

Figura II.6.4.3.4

Configuração de calibração para o sistema CFV-CVS

4.3.5 - Abre-se completamente a válvula de comando do débito, põe-se em funcionamento o ventilador e deixa-se o sistema atingir o seu regime estabilizado. Registam-se os valores indicados por todos os instrumentos.

4.3.6 - Faz-se variar a regulação da válvula de comando do débito e executam-se pelo menos oito medições, repartidas pela gama de escoamento crítico do tubo de Venturi.

4.3.7 - Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para determinar os elementos a seguir indicados. O débito de ar Q(índice s) em cada ponto do ensaio é calculado a partir dos valores de medição do debitómetro, segundo o método prescrito pelo fabricante.

Calculam-se os valores do coeficiente de calibração para cada ponto do ensaio:

Estabelece-se uma curva de K(índice v) em função da pressão à entrada do tubo de Venturi. Para um escoamento sónico, K(índice v) tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminuir (ou seja, quando a depressão aumentar), o tubo de Venturi desbloqueia-se e K(índice v) decresce. As variações resultantes de K(índice v) não são toleráveis.

Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-se o K(índice v) médio e o desvio padrão.

Se o desvio padrão exceder 0,3% do K(índice v) médio, devem-se tomar medidas para remediar tal facto.

ANEXO 12.º — (referente ao capítulo II)

Controlo do conjunto do sistema

1 - Para controlar a conformidade com as prescrições do artigo 51.º do presente Regulamento, determina-se a precisão global da aparelhagem de recolha CVS e de análise, introduzindo uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal; em seguida, efectua-se a análise e calcula-se a massa de poluente segundo as fórmulas constantes do anexo 13.º, tomando todavia como massa volúmica do propano o valor de 1,967 g/l em condições normais. As duas técnicas a seguir descritas garantem uma precisão suficiente.

2 - Medição de um débito constante de gás puro (CO ou C(índice 3)H(índice 8)) com um orifício de escoamento crítico:

2.1 - Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C(índice 3)H(índice 8)) na aparelhagem CVS, por um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o débito (q) regulado pelo orifício é independente da pressão de saída do orifício (condições de escoamento crítico). Se os desvios observados excederem 5%, a causa da anomalia deve ser determinada e suprimida. Faz-se funcionar a aparelhagem CVS como para um ensaio de medição das emissões de escape durante durante cinco a dez minutos. Analisam-se os gases recolhidos no saco de recolha com a aparelhagem normal e comparam-se os resultados obtidos com o teor das amostras de gás, já conhecido.

3 - Medição de uma quantidade dada de gás puro (CO ou C(índice 3)H(índice 8)) por um método gravimétrico:

3.1 - Para controlar a aparelhagem CVS pelo método gravimétrico procede-se da seguinte forma: utiliza-se uma pequena garrafa cheia quer de monóxido de carbono quer de propano, cujo peso se determina com uma pressão de (mais ou menos) 0,01 g; faz-se funcionar a aparelhagem CVS durante cinco a dez minutos como para um ensaio normal de determinação das emissões de escape, injectando no sistema CO ou propano, conforme o caso. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido na aparelhagem medindo a diferença de peso da garrafa. Analisam-se em seguida os gases recolhidos no saco com a aparelhagem normalmente utilizada para a análise dos gases de escape. Comparam-se então os resultados com os valores de concentração previamente calculados.

ANEXO 13.º — (referente ao capítulo II)

Cálculo das massas das emissões de poluentes

1 - Disposições gerais:

1.1 - Calculam-se as massas das emissões de poluentes gasosos com a equação seguinte:

M(índice 1) = [(V(índice mix).Q(índice 1).K(índice H).C(índice i).10(elevado a -6))/d] (1)

em que:

M(índice 1) = massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro;

V(índice mix) = volume dos gases de escape diluídos, expresso em litros por ensaio e reduzido às condições normais (273,2 K e 101,33 Kpa);

Q(índice 1) = densidade do poluente i em gramas por litro, à temperatura e pressão normais (273,2 K e 101,33 Kpa);

K(índice H) = Factor de correcção da humidade utilizado para o cálculo das massas das emissões de óxidos de azoto (não há correcção da humidade para HC e CO);

C(índice i) = concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração de poluente i presente no ar de diluição;

d = distância real, em quilómetros, percorrida durante o ensaio.

1.2 - Determinação do volume:

1.2.1 - Cálculo do volume no caso de um sistema de diluição variável com medição de um débito constante por diafragma ou tubo de Venturi.

Registam-se de modo contínuo os parâmetros que permitem conhecer o débito em volume e calcula-se o volume total durante o ensaio.

1.2.2 - Cálculo do volume no caso de um sistema com bomba volumétrica. - O volume dos gases de escape diluídos medido nos sistemas com bomba volumétrica calcula-se pela fórmula:

V = V(índice o).N

em que:

V = volume antes da correcção dos gases de escape diluídos, em litros por ensaio;

V(índice o) = volume de gás deslocado pela bomba nas condições do ensaio, em litros por rotação;

N = número de rotações da bomba durante o ensaio.

1.2.3 - Cálculo do volume dos gases de escape diluídos reduzido às condições normais. O volume dos gases de escape diluídos é reduzido às condições normais pela seguinte fórmula:

V(índice mix) = V.K(índice 1).[(P(índice B) - P(índice 1))/T(índice p)] (2)

K1 = 273,2 K/101,33 Kpa = 2,6961(K - Kpa(elevado a -1)) (3)

P(índice B) = pressão barométrica na câmara de ensaio, em Kpa;

P(índice 1) = depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão ambiente, em Kpa;

T(índice p) = temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na bomba volumétrica durante o ensaio, em K.

1.3 - Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de recolha, em que:

C(índice i) = [C(índice t) - C(índice d)(1 - 1/DF)] (4)

em que:

C(índice i) = concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração do poluente i presente no ar de diluição;

C(índice t) = concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm;

C(índice d) = concentração do poluente i no ar utilizado para a diluição, expressa em ppm;

DF = factor de diluição.

O factor de diluição é calculado pela seguinte fórmula:

DF = [13,4/(C(índice CO(índice 2)) + (C(índice HC) + C(índice CO))10(elevado a -4))] (5)

Para a gasolina e o combustível para motores a diesel (5.ª):

DF = 13,4/(C(índice CO(índice 2)) + (C(índice HC) + C(índice CO))10(elevado a -4))

Para o GLP (5b).

Para o GNC (5c).

DF = 9,5/(C(índice CO(índice 2)) + (C(índice HC) + C(índice CO))10(elevado a -4))

em que:

C(índice CO(índice 2)) = concentração de CO(índice 2) nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem de volume;

C(índice HC) = concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente;

C(índice CO) = concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm.

1.4 - Cálculo do factor de correcção da humidade para óxidos de azoto. - Para a correcção dos efeitos da humidade sobre os resultados obtidos para os óxidos de azoto, deve-se aplicar a seguinte fórmula:

K(índice H) = [1/(1 - 0,0329(H - 10,71))] (6)

em que:

H = (6,211.R(índice a).P(índice d))/(P(índice B) - P(índice d).R(índice a).10(elevado a -2))

H = humidade absoluta, expressa em gramas de água por quilogramas de ar seco;

R(índice a) = humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em percentagem;

P(índice d) = pressão de vapor saturado à temperatura ambiente, expressa em Kpa;

P(índice b) = pressão atmosférica na câmara de ensaio, em Kpa.

1.5 - Exemplo:

1.5.1 - Valores de ensaio:

1.5.1.1 - Condições ambientes:

Temperatura ambiente: 23ºC = 296,2 K;

Pressão barométrica: P(índice B) = 101,33 Kpa;

Humidade relativa: R(índice a) = 60%;

Pressão de vapor saturado de H(índice 2)O a 23ºC: P(índice d) = 2,81 Kpa.

1.5.1.2 - Volume medido e reduzido às condições normais (v. n.º 1):

V = 51,961 m3

1.5.1.3 - Valores das concentrações medidas nos analisadores:

1.5.2 - Cálculos:

1.5.2.1 - Factor de correcção da humidade (k(índice H)) [v. fórmula (6)]:

1.5.2.2 - Factor de diluição (DF) [v. fórmula (5)]:

DF = 8,091

1.5.2.3 - Cálculo da concentração corrigida de poluentes no saco de recolha: HC, massa das emissões [v. fórmulas (4) e (1)]:

Q(índice HC) = 0,619 no caso da gasolina ou do combustível para motores a diesel;

Q(índice HC) = 0,649 no caso do GPL;

Q(índice HC) = 0,714 no caso do GNC;

CO, massa das emissões [v. fórmula (1)]:

M(índice CO) = C(índice CO).V(índice MIX).Q(índice CO).1/d

Q(índice CO) = 1,25

No(índice X), massa das emissões [v. fórmula (1)]:

Q(índice nox) = 2,05

2 - Disposições especiais para os veículos com motor de ignição por compressão:

2.1 - Medição de HC para os motores de ignição por compressão. - Para determinar as massas das emissões de HC para os motores de ignição por compressão, calcula-se a concentração média de HC por meio da seguinte fórmula: