Decreto-Lei n.º 202/2000 — Regulamenta as homologações de veículos, sistemas e unidades técnicas relativamente às emissões poluentes e…

2.2.1.1 - Medir a velocidade de rotação do rolo motor, se ainda não tiver sido medida. Pode-se utilizar uma quinta roda, um conta-rotações ou qualquer outro meio adequado.

2.2.1.2 - Colocar um veículo no banco ou empregar qualquer outro meio para pôr o banco em funcionamento.

2.2.1.3 - Montar o volante de inércia ou outro sistema de inércia de simulação adaptado à categoria de massa do veículo mais frequentemente ensaiado no banco. Se for caso disso, é possível calibrar o banco para veículos com outras categorias de massa.

2.2.1.4 - Levar o banco à velocidade de 80,5 km/h.

2.2.1.5 - Registar a carga de estrada indicada.

2.2.1.6 - Levar o banco à velocidade de 96,9 km/h.

2.2.1.7 - Desligar o dispositivo utilizado para accionar o banco.

2.2.1.8 - Anotar o tempo que o rolo motor do banco leva a passar de 88,5 km/h para 72,4 km/h, funcionando em roda livre.

2.2.1.9 - Regular o freio para um nível de absorção de potência diferente.

2.2.1.10 - Repetir as operações 2.2.1.1 a 2.2.1.9 as vezes que forem necessárias para cobrir toda a gama de potências absorvidas utilizada.

2.2.1.11 - Calcular a potência absorvida. V. n.º 2.2.3.

2.2.1.12 - Traçar a curva da potência indicada a 80,5 km/h em função da potência absorvida, como ilustra a figura A.

2.2.2 - O controlo do funcionamento consiste em deixar funcionar o banco em roda livre com um ou vários níveis de inércia (CV) e em comparar a duração do movimento por inércia com o tempo registado aquando da última calibragem. Se esses tempos diferirem em mais de 1 s, é necessário proceder a uma nova calibragem.

2.2.3 - Cálculos. - Para calcular a potência efectivamente absorvida pelo banco, usa-se a fórmula seguinte:

Pa = W(V1(elevado a 2) - V2(elevado a 2))/2000t

sendo:

Pa = potência (em Kilowatt);

W = inércia equivalente (em quilogramas);

V(índice 1) = velocidade inicial (em metros por segundo);

V(índice 2) = velocidade final (em metros por segundo);

t = tempo necessário para passar de uma velocidade de 88,5 km/h para 72,4 km/h, funcionando em roda livre.

(ver figura no documento original)

2.3 - Idem, n.º 2.3 do anexo 7.º do presente Regulamento.

3 - Regulação do banco:

3.1 - Método por depressão:

Idem, n.º 3.1 do anexo 7.º do presente Regulamento, mas substituindo «à velocidade de 50 km/h» por «à velocidade de 80,5 km/h».

3.2 - Outro método de regulação:

Idem, n.º 3.2 do anexo 7.º, mas substituindo «à velocidade de 50 km/h» por «à velocidade de 80,5 km/h».

3.3 - Método alternativo:

3.3.1 - Regula-se o freio de modo a reproduzir a potência absorvida a 80,5 km/h à velocidade real. A absorção de potência do banco inclui o atrito. O método a seguir indicado foi estudado para pequenos bancos de rolos com um diâmetro nominal de 220 mm por rolo e uma distância entre os rolos de 432 mm, e para bancos de grandes dimensões, com um só rolo de 1219 mm de diâmetro nominal. Podem igualmente utilizar-se bancos com rolos de características diferentes, desde que sejam homologados pelo serviço técnico.

3.3.2 - A regulação do banco para a carga de estrada desejada é função de massa de ensaio equivalente, da superfície da projecção-mestra, da forma de carroçaria das partes salientes e do tipo de pneus, de acordo com as fórmulas a seguir indicadas:

3.3.2.1 - Para os veículos ligeiros ensaiados em bancos de dois rolos:

P(índice A) = aA + P + tw

sendo:

P(índice A) = regulação a 80,5 km/h (em kilowatt);

A = superfície da projecção-mestra (em metros quadrados). A projecção-mestra define-se como a superfície da projecção ortogonal veículo, incluindo os pneus e os elementos de suspensão - mas não as partes salientes do veículo - num plano perpendicular ao plano longitudinal e à superfície de apoio de veículo. A área desta superfície deve ser calculada às centésimas de metro quadrado utilizando um método previamente aprovado pelo serviço técnico encarregado dos ensaios;

P = factor de correcção para as partes salientes indicado no quadro n.º 1 do presente número;

w = massa de ensaio equivalente do veículo (em quilogramas);

a = 3,45 para os veículos com carroçaria fastback = 4,01 para todos os outros tipos de veículos ligeiros;

t = 0,0 para os veículos equipados com pneus radiais; = 4,93 x 10-4 para os restantes veículos.

Um veículo tem uma carroçaria do tipo fastback sempre que a projecção da parte da superfície da retaguarda (A2), que apresente uma inclinação de menos de 20º em relação à horizontal corresponda a, pelo menos, 25% da área da projecção-mestra. Essa superfície deve, além disso, ser lisa, contínua e isenta de qualquer transição local com mais de 4º. A figura 1 mostra um exemplo do tipo fastback.

ANEXO 16.º — (referente ao capítulo III)

Resistência ao avanço de um veiculo. Método de medição em estrada e no banco de ensaios

Idem, anexo 8.º do presente Regulamento.

ANEXO 17.º — (referente ao capítulo III)

Verificação das inércias não mecânicas

Idem, anexo 9.º do presente Regulamento.

ANEXO 18.º — (referente ao capítulo III)

Descrição dos sistemas de recolha dos gases de escape

Idem, anexo 10.º do presente Regulamento, devendo-se, no entanto, utilizar seis sacos, em vez de dois, no método de medição com volume constante.

O n.º 2.4.4 passa a ter a seguinte redacção:

«2.4.4 - O sistema de recolha de amostras para a medição das partículas compõe-se de uma sonda de recolha no túnel de diluição, de três unidades filtrantes compostas de dois filtros dispostos em série, em direcção aos quais pode ser dirigido o fluxo de gases de amostragem de uma fase de ensaio. As três unidades de filtragem são atravessadas sucessivamente pelo fluxo de gases de amostragem no decurso das fases transitória após arranque a frio, estabilizada após arranque a frio e transitória após arranque a quente.»

No n.º 3, acrescentar o seguinte a seguir ao título:

«Os sistemas correspondem aos descritos no n.º 3 do anexo 10.º, com a diferença que os três sacos de recolha dos gases de escape e de ar ambiente estão dispostos em paralelo de modo a poderem ser alimentados pelo fluxo dos gases de amostragem um após o outro por meio de válvulas de acção rápida.

Da mesma maneira, aquando do controlo de veículos a motor diesel, dispõem-se em paralelo três grupos de filtros para medir as partículas.»

ANEXO 19.º — (referente ao capítulo III)

Método de calibragem do equipamento

Idem, anexo 11.º do presente Regulamento.

ANEXO 20.º — (referente ao capítulo III)

Verificação do conjunto do sistema

Idem, anexo 12.º do presente Regulamento.

ANEXO 21.º — (referente ao capítulo III)

Cálculo das emissões de poluentes

1 - As emissões de poluentes calculam-se através da seguinte equação:

M(índice s) = 0,43[(M(índice ICT) + M(índice IS))/(S(índice CT) + S(índice s))] + 0,57[(M(índice IHT) + M(índice IS))/(S(índice HT) + S(índice s))]

em que:

M(índice s) - emissões de poluentes em gramas por quilómetro no teste completo;

M(índice ICT) - emissões do poluente i em gramas no decurso da primeira fase (transitória a frio);

M(índice IHT) - emissões do poluente i em gramas no decurso da última fase (transitória a quente);

M(índice IS) - emissões do poluente i em gramas no decurso da segunda fase (estabilizada);

S(índice CT) - distância percorrida no decurso da primeira fase (em quilómetros);

S(índice HT) - distância percorrida no decurso da última fase (em quilómetros);

S(índice S) - distância percorrida no decurso da segunda fase (em quilómetros).

2 - As emissões de poluentes no decurso das diferentes fases calculam-se através da seguinte fórmula:

M(índice It) = V(índice MIX).Q(índice i).K(índice H).C(índice i)10(elevado a -6)

em que:

M(índice i) - emissões do poluente i em gramas por fase; j (por exemplo: M(índice icT), M(índice iHT), etc.);

V(índice mix) - volume dos gases de escape diluídos, expresso em litros por fase e reduzido às condições normais (273,2 K e 101,33 kPa);

Q(índice i) - densidade do poluente i em gramas por litro, à temperatura e pressão normais de temperatura e pressão (273,2 k e 101,33 kPa);

K(índice H) - factor de correcção de humidade utilizado para o cálculo das emissões de óxidos de azoto (não há correcção de humidade para HC e CO), não faz correcção de humidade;

C(índice i) - concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração do poluente i no ar de diluição.

3 - Disposições especiais para os veículos com motor de ignição por compressão:

3.1 - Medição dos HC. - Determina-se a emissão de HC no decurso das diferentes fases em conformidade com o método descrito no n.º 2.1 do anexo 13.º do presente Regulamento.

3.2 - Medição das partículas. - Determinam-se as emissões de partículas no decurso das diferentes fases em conformidade com o método descrito no n.º 2.2 do anexo 13.º

A emissão total é calculada em conformidade com o n.º 1 do presente anexo.

ANEXO 22.º — (referente ao capítulo VI)

Calibração dos equipamentos necessários para o ensaio de emissões por evaporação

1 - Frequência e métodos de calibração:

1.1 - Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva utilização, sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de homologação. O presente anexo descreve os métodos de calibração a utilizar.

1.2 - Normalmente, devem ser utilizadas as séries de temperaturas referidas em primeiro lugar. Em alternativa, podem ser utilizadas as séries de temperaturas apresentadas entre parênteses rectos.

2 - Calibração do recinto:

2.1 - Determinação inicial do volume interno do recinto:

2.1.1 - Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da câmara, medindo-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais de contraventamento. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições.

No que se refere aos recintos de volume variável, bloquear o recinto num volume fixo, mantendo-o a uma temperatura ambiente de 303 K (30ºC) [302 K (29ºC)]. Este volume nominal deve poder ser repetido com uma aproximação de (mais ou menos)0,5% em relação ao valor referido.

2.1.2 - Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m3 ao volume interno da câmara. Em alternativa, pode-se subtrair o volume do veículo de ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas.

2.1.3 - Verifica-se a estanquidade da câmara conforme indicado no n.º 2.3. Se a massa de propano não corresponder à massa injectada com uma aproximação de (mais ou menos)2%, será necessária uma acção correctora.

2.2 - Determinação das emissões residuais na câmara. - Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam emitir quantidades significativas de hidrocarbonetos. Este controlo deve ser efectuado quando o recinto entrar em serviço, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais, com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano.

2.2.1 - Como indicado no n.º 2.1.1, os recintos de volume variável podem ser utilizados em configuração de câmara bloqueada ou não bloqueada. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 (mais ou menos) 2 K (35 (mais ou menos) 2ºC) [309 (mais ou menos) 2 K (36 (mais ou menos) 2ºC)] durante o período de quatro horas a seguir referido.

2.2.2 - Os recintos de volume fixo devem ser utilizados com as entradas e saídas de ar fechadas. A temperatura ambiente deve ser mantida em 308 (mais ou menos) 2 K (35 (mais ou menos) 2ºC) [309 (mais ou menos) 2 K (36 (mais ou menos) 2ºC)] durante o período de quatro horas a seguir referido.

2.2.3 - O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura posta a funcionar por um período que pode ir até doze horas antes do início do período de quatro horas de recolha de amostras.

2.2.4 - Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se em zero e volta-se a calibrar.

2.2.5 - Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrocarbonetos. A ou as ventoinhas de mistura devem ser ligadas, se ainda o não estiverem.

2.2.6 - Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores iniciais C(índice HC,i), T(índice i) e P(índice i), que são utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto.

2.2.7 - Deixa-se o recinto em repouso durante um período de quatro horas, com a ou as ventoinhas de mistura a funcionar.

2.2.8 - No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrocarbonetos na câmara, sendo também medidas a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais C(índice HC,f), T(índice f) e P(índice f).

2.2.9 - Calcula-se a variação da massa de hidrocarbonetos no recinto durante o tempo do ensaio, conforme indicado no n.º 2.4. A emissão residual de hidrocarbonetos no recinto não deve exceder 0,05 g.

2.3 - Ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara. - O ensaio de calibração e de retenção de hidrocarbonetos na câmara permite verificar o volume calculado de acordo com o n.º 2.1 e medir eventuais fugas. A taxa de fugas do recinto deve ser determinada à entrada em serviço do recinto bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar a sua integridade e, a partir desse momento, pelo menos uma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos de retenção mensais consecutivos sem que seja necessária nenhuma acção correctora, a taxa de fugas do recinto poderá a partir de então ser determinada trimestralmente, enquanto não for necessária nenhuma acção correctora.

2.3.1 - Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrocarbonetos. Ligam-se a ou as ventoinhas de mistura, se ainda não estiverem ligadas. O analisador de hidrocarbonetos é reposto em zero e, se necessário, calibrado.

2.3.2 - Caso se utilize um recinto de volume variável, bloqueia-se o recinto na posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, fecham-se as entradas e saídas de ar.

2.3.3 - Liga-se o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 308 K (35ºC) [309 K (36ºC)].

2.3.4 - Quando a temperatura do recinto estabilizar em 308 (mais ou menos) 2 K (35 (mais ou menos) 2ºC) [309 (mais ou menos) 2 K (36 (mais ou menos) 2ºC)], veda-se o recinto e mede-se a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores iniciais C(índice HC,i), T(índice i) e P(índice i) utilizados na calibração do recinto.

2.3.5 - Injectam-se cerca de 4 g de propano no recinto. A massa de propano deve ser medida com uma precisão de (mais ou menos) 0,2% do valor medido.

2.3.6 - Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se então a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais C(índice HC,F), T(índice f) e P(índice f) para a calibração do recinto bem como os valores iniciais C(índice HC,i), T(índice i) e P(índice i) para os controlos de retenção.

2.3.7 - Com base nos valores determinados em conformidade com os n.os 2.3.4 e 2.3.6 e na fórmula indicada no n.º 2.4, calcula-se a massa de propano no recinto. Esse valor deve estar a (mais ou menos) 2% do valor da massa de propano medida conforme referido no n.º 2.3.5.

2.3.8 - Caso se utilize um recinto de volume variável, desbloqueia-se o recinto da posição de volume nominal. Caso se utilize um recinto de volume fixo, abrem-se as entradas e saídas de ar.

2.3.9 - Faz-se variar ciclicamente a temperatura ambiente de 308 K (35ºC) para 293 K (20ºC) e de novo para 308 K (35ºC) [308,6 K (35,6ºC) para 295,2 K (22,2ºC) e de novo para 308,6 K (35,6ºC) durante um período de vinte e quatro horas, em conformidade com a curva [curva alternativa] especificada no anexo 23.º, a partir de quinze minutos após o recinto ter sido fechado. (As tolerâncias são as especificadas nos n.os 1 a 3 do artigo 141.º do presente Regulamento.)

2.3.10 - No final desse período de vinte e quatro horas de variação cíclica, medem-se e registam-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica finais. Obtêm-se assim os valores finais C(índice HC,i), T(índice f) e P(índice f) relativos ao controlo da retenção de hidrocarbonetos.

2.3.11 - Utilizando a fórmula indicada no n.º 2.4, calcula-se a massa de hidrocarbonetos a partir dos valores obtidos nos n.os 2.3.10 e 2.3.6. Esta massa não pode diferir mais do que 3% da massa de hidrocarbonetos obtida no n.º 2.3.7.

2.4 - Cálculo. - O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrocarbonetos contida no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de hidrocarbonetos na câmara e a respectiva taxa de fuga. Na fórmula a seguir apresentada, utilizam-se os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões barométricas para calcular a variação da massa:

M(índice HC) = K.V.10(elevado a -4).((C(índice HC.f).P(índice f))/T(índice f) - (C(índice HC.i).P(índice i))/T(índice i)) + M(índice HC,OUT) - M(índice HC,i)

em que:

M(índice HC) = massa de hidrocarbonetos, em gramas;

M(índice HC,out) = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas);

M(índice HC,i) = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas);

C(índice HC) = concentração de hidrocarbonetos no recinto em ppm de carbono (nota: ppm de carbono = ppm de propano x 3);

V = volume do recinto em metros cúbicos, tal como medido no n.º 2.1.1;

T = temperatura ambiente no recinto, em K;

P = pressão barométrica, em kPa;

k = 17,6;

sendo:

i o índice do valor inicial;

f o índice do valor final.

3 - Verificação do analisador FID de hidrocarbonetos (detector do tipo de ionização por chama):

3.1 - Optimização da resposta do detector. - O FID deve ser regulado de acordo com as indicações do fabricante. Deve-se utilizar propano diluído em ar para optimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.

3.2 - Calibração do analisador de hidrocarbonetos. - O analisador deve ser calibrado utilizando propano diluído em ar e ar sintético purificado, tal como está prescrito no artigo 47.º do presente Regulamento (gases de calibração).

Determina-se uma curva de calibração conforme descrito nos n.os 4.1 a 4.5 do presente anexo.

3.3 - Verificação da interferência do oxigénio e limites recomendados. - O factor de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C(índice 1) do FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em ppm de C(índice 1).

A concentração do gás de calibração deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80% da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento normalmente utilizadas. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de (mais ou menos)2% em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante vinte e quatro horas a uma temperatura compreendida entre 293 K e 303 K (20ºC e 30ºC).

Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e, daí em diante, a intervalos pré-estabelecidos (por exemplo, grandes manutenções).

O gás de referência a utilizar é propano diluído com ar purificado, cujo factor de resposta é de 1,00.

O gás de ensaio a utilizar para a verificação da interferência do oxigénio e a gama de factores de resposta recomendada são os seguintes:

Propano e azoto 0,95= 4 - Calibração do analisador de hidrocarbonetos. - Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser calibrada pelo processo a seguir indicado. 4.1 - Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco pontos de calibração espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80% da escala completa. 4.2 - Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a três, o número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao número do grau do polinómio acrescido de dois. 4.3 - A curva de calibração não deve diferir mais do que 2% do valor nominal de cada gás de calibração. 4.4 - Utilizando os coeficientes do polinómio obtido de acordo com o n.º 4.2, elabora-se um quadro que indique os valores reais de concentração em relação aos valores indicados, com intervalos não superiores a 1% da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador. O quadro deve também conter outros dados relevantes como: Data da calibração; Valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando aplicável); Escala nominal; Dados de referência de cada gás de calibração utilizado; Valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais; Combustível e tipo do FID; Pressão de ar do FID; Pressão da amostra recolhida pelo FID. 4.5 - Poder-se-ão aplicar outras técnicas (computadores, comutadores de gama electrónica), se se demonstrar às autoridades competentes que as mesmas garantem uma precisão equivalente. ANEXO 23.º (referente ao capítulo VI) (ver quadro no documento original) ANEXO 24.º (referente ao capítulo IX) Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo, designados por OBD 1 - Introdução. - O presente anexo descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos nos artigos 176.º e seguintes do presente Regulamento. Descreve-se o método a utilizar na verificação do funcionamento de um sistema de diagnóstico a bordo OBD instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação de um funcionamento anómalo de determinados subsistemas do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões. Também se descreve a metodologia a seguir na determinação da durabilidade dos sistemas OBD. O fabricante deve fornecer os dispositivos eléctricos e ou os componentes defeituosos a utilizar na simulação de anomalias. Quando medidos através do ciclo de ensaio do tipo I, esses componentes ou dispositivos defeituosos não devem levar a que as emissões do veículo excedam os limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º em mais de 20%. Quando o veículo for analisado com os componentes ou dispositivos defeituosos montados, o sistema OBD será aprovado se o IA for activado. 2 - Descrição do ensaio: 2.1 - O ensaio dos sistemas OBD compreende as seguintes fases: Simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões; Pré-condicionamento do veículo com a anomalia simulada de acordo com o procedimento especificado no n.º 6.2.1 do presente anexo; Condução do veículo com a anomalia simulada de acordo com o ciclo de ensaio do tipo I e medição das emissões produzidas; Avaliação da reacção do sistema OBD à anomalia simulada, verificando-se igualmente se esta é convenientemente indicada ao condutor do veículo. 2.2 - Em alternativa, e a pedido do fabricante, poderá simular-se electronicamente uma anomalia de um ou mais componentes nas condições previstas no n.º 6 do presente anexo. 2.3 - Se puder ser demonstrado à autoridade competente que a monitorização nas condições previstas para o ciclo de ensaio do tipo I teria um carácter restritivo relativamente ao veículo em circulação, os fabricantes poderão solicitar que a referida monitorização seja efectuada, independentemente do ciclo de ensaio do tipo I. 3 - Veículo e combustível a utilizar nos ensaios: 3.1 - Veículo. - O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos do artigo 32.º do presente Regulamento. 3.2 - Combustível. - O combustível é o combustível de referência apropriado previsto no anexo 29.º 4 - Condições de temperatura e pressão: 4.1 - As condições de temperatura e pressão dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio do tipo I descrito no capítulo II do presente Regulamento. 5 - Equipamento a utilizar no ensaio: 5.1 - Banco de rolos. - O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do capítulo II. 6 - Método de ensaio do sistema OBD: 6.1 - O ciclo de operações a realizar no banco de rolos deve satisfazer os requisitos do capítulo II. 6.2 - Pré-condicionamento do veículo: 6.2.1 - Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no n.º 6.3, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de, pelo menos, dois ensaios do tipo I consecutivos (partes um e dois). No caso dos veículos equipados com motor de ignição por compressão, admite-se um pré-condicionamento suplementar com dois ciclos correspondentes à parte dois. 6.2.2 - A pedido do fabricante, poderão utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento. 6.3 - Modos de anomalia a ensaiar: 6.3.1 - Veículos equipados com motor de ignição comandada: 6.3.1.1 - Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia. 6.3.1.2 - Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição, previstas na alínea b) do artigo 180.º do presente Regulamento. 6.3.1.3 - Substituição do sensor de oxigénio por um sensor deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia. 6.3.1.4 - Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado a um computador de gestão da propulsão. 6.3.1.5 - Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo). Para esta anomalia específica, não se deve proceder ao ensaio do tipo I. 6.3.2 - Veículos equipados com motor de ignição por compressão: 6.3.2.1 - Caso exista, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia. 6.3.2.2 - Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou, se os sensores forem parte integrante do colector, montagem de conjunto colector de partículas defeituoso. 6.3.2.3 - Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível. 6.3.2.4 - Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado a um computador de gestão da propulsão. 6.3.2.5 - Ao preencher os requisitos dos n.os 6.3.2.3 e 6.3.2.4 e com o acordo da autoridade homologadora, o fabricante deve tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de uma anomalia, quando se verifica uma desconexão. 6.4 - Ensaio do sistema OBD: 6.4.1 - Veículos equipados com motor de ignição comandada: 6.4.1.1 - Depois de pré-condicionado conforme previsto no n.º 6.2, submete-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos n.os 6.4.1.2 a 6.4.1.5 do presente anexo. O serviço técnico poderá substituir essas condições por outras, em conformidade com o n.º 6.4.1.6. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro. 6.4.1.2 - Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resulte um nível de emissões de hidrocarbonetos superior ao limite previsto no n.º 2 do artigo 179.º do presente Regulamento. 6.4.1.3 Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição na alínea b) do artigo 180.º, de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º 6.4.1.4 - Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais limites previstos no artigo referido no número anterior. 6.4.1.5 - Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo). 6.4.1.6 - Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º do presente Regulamento. 6.4.2 - Veículos equipados com motor de ignição por compressão: 6.4.2.1 - Depois de pré-condicionado conforme previsto no n.º 6.2, submete-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos n.os 6.4.2.2 a 6.4.2.5 do presente anexo. O serviço técnico poderá substituir essas condições por outras, em conformidade com o n.º 6.4.2.5. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro. 6.4.2.2 - Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º 6.4.2.3 - Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou substituição do colector por um colector de partículas defeituoso nas condições previstas no n.º 6.3.2.2 do presente anexo, de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no artigo referido no número anterior. 6.4.2.4 - Nas condições previstas no n.º 6.3.2.5 do presente anexo, desconexão de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º do presente Regulamento. 6.4.2.5 - Nas condições previstas no n.º 6.3.2.5 do presente anexo, desconexão de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no artigo referido no número anterior. 6.5 - Sinais de diagnóstico: 6.5.1.1 - Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a matriz correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenada na memória do computador. Se, subsequentemente, ocorrer uma anomalia no sistema de alimentação de combustível ou sob a forma de falhas de ignição, a matriz de condições armazenada anteriormente deve ser substituída pelas condições correspondentes a essa anomalia do sistema de alimentação de combustível ou às falhas de ignição em questão, consoante o que ocorrer primeiro. As condições do motor armazenadas incluirão, entre outras, o valor calculado da carga, a velocidade do motor, o(s) valor(es) da regulação fina do combustível [se for(em) conhecido(s)], a pressão do combustível (se for conhecida), a velocidade do veículo (se for conhecida), a temperatura do líquido de arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se for conhecida), o funcionamento com ou sem sinal de realimentação (se for conhecido) e o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento dos dados. A «matriz» armazenada deve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelo fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz. Só é exigida uma matriz de dados. Os fabricantes podem optar por armazenar mais matrizes de dados, desde que, pelo menos, a matriz requerida possa ser lida por um instrumento de exploração genérico que satisfaça as especificações dos n.os 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento das condições em questão for apagado nas circunstâncias previstas no artigo 185.º do presente Regulamento, as condições do motor armazenadas também poderão ser apagadas. 6.5.1.2 - Para além da matriz (retida) de informações necessária, e desde que as informações indicadas sejam acessíveis ao computador de bordo ou possam ser determinadas com base nas informações acessíveis ao computador de bordo, os sinais a seguir enumerados devem poder ser comunicados através da porta série do conector normalizado de ligação para dados, mediante pedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do fluido de arrefecimento do motor, estado do sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal de realimentação, outro), regulação fina do combustível, avanço da ignição, temperatura do ar de admissão, pressão do ar no colector, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição do acelerador, estado do ar secundário (ascendente, descendente ou atmosférico), valor calculado da carga, velocidade do veículo e pressão do combustível. Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas especificações do n.º 6.5.3 do presente anexo. Os sinais efectivos devem ser claramente identificados, separadamente dos sinais do modo degradado de emergência, designado por limp home, e dos valores pré-estabelecidos, designado por default. Além disso, mediante pedido nesse sentido, deve ser possível efectuar um controlo bidireccional dos diagnósticos baseado nas especificações do n.º 6.5.3 do presente anexo através da porta série do conector normalizado de ligação para dados, de acordo com as especificações do n.º 6.5.3 do presente anexo. 6.5.1.3 - No caso dos sistemas de controlo das emissões que sejam objecto de ensaios de avaliação a bordo específicos (catalisador, sensor de oxigénio, etc.), com excepção da detecção de falhas de ignição, da monitorização do sistema de alimentação de combustível e da monitorização completa dos componentes, os resultados do ensaio mais recente a que o veículo foi sujeito e os limites com os quais o sistema é comparado devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector normalizado de ligação para dados, de acordo com as especificações do n.º 6.5.3 do presente anexo. No que se refere aos componentes e sistemas monitorizados acima excluídos, deve ser acessível através do conector da ligação para dados uma indicação de válido/não válido referente aos resultados dos ensaios mais recentes. 6.5.1.4 - Nas condições previstas no n.º 6.5.3.3 do presente anexo, os requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo é homologado (isto é, o presente anexo ou os requisitos alternativos previstos nos artigos 5.º a 14.º) e os principais sistemas de controlo das emissões monitorizadas pelo sistema OBD devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector normalizado de ligação para dados, de acordo com as especificações do n.º 6.5.3 do presente anexo. 6.5.2 - Não é necessário que o sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões avalie os componentes durante a manifestação de uma anomalia, se tal puder comprometer as condições de segurança ou provocar o colapso do componente. 6.5.3 - O acesso ao sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões deve ser normalizado e, além disso, o sistema deve ser conforme com as normas ISO e ou SAE a seguir enumeradas. Algumas das normas ISO foram desenvolvidas com base nas normas e práticas recomendadas da Society of Automotive Engineers (SAE). Quando tal for o caso, a referência SAE correspondente figura entre parêntises. 6.5.3.1 - As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo devem obedecer a uma das normas a seguir indicadas, com as restrições previstas: ISO 9141-2, «Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information»; ISO 11519-4, «Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)». As mensagens relacionadas com as emissões devem utilizar o controlo de redundância cíclica e o cabeçalho de três bytes, mas não a separação inter-bytes ou somas de controlo; ISO DIS 14230, parte 4, «Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000». 6.5.3.2 - O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico necessários para comunicar com os sistemas OBD devem satisfazer ou exceder as especificações funcionais do ISO DIS 15031-4. 6.5.3.3 - Os dados básicos de diagnóstico (especificados no n.º 6.5.1 do presente anexo) e as informações do controlo bidireccional devem ser fornecidos no formato e unidades previstos na ISO DIS 15031-5 e devem ser acessíveis por meio de um instrumento de diagnóstico que satisfaça os requisitos da ISO DIS 15031-4. 6.5.3.4 - Quando se regista uma anomalia, o fabricante deve identificar a anomalia utilizando o código de anomalia mais adequado, coerente com os apresentados no n.º 6.3 da norma ISO DIS 15031-6 (SAE JO 12 - Julho de 1996), relativamente à «Powertrain Systems diagnostic trouble codes». Os códigos de anomalia devem ser integralmente acessíveis por meio de um instrumento de diagnóstico normalizado que satisfaça os requisitos do n.º 6.5.3.2 do presente anexo. Não será aplicável a nota do n.º 6.3 da norma ISO DIS 15031-6 (SAE JO 12 - Julho de 1996), imediatamente anterior à lista de códigos de anomalia constante desse mesmo número. 6.5.3.5 - A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve ser normalizada e preencher todos os requisitos da norma ISO DIS 15031-3. A posição de montagem, que depende do acordo da autoridade homologadora, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação abusiva por pessoas não qualificadas. 6.5.3.6 - O fabricante porá igualmente à disposição, se adequado mediante pagamento, das empresas de reparação que não façam parte do sistema de distribuição as informações técnicas necessárias para as reparações ou manutenção dos veículos a motor, excepto se essas informações forem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem saber-fazer essencial e confidencial identificado de modo adequado; nesses casos, as informações técnicas necessárias não devem ser injustificadamente recusadas. ANEXO 25.º (referente ao capítulo IX) Características essenciais da família de veículos 1 - Parâmetros que definem uma família de sistemas OBD. - As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Em alguns casos, poderá haver uma interacção dos parâmetros. Este tipo de efeitos também terá de ser tido em conta para garantir que numa determinada família de sistemas OBD só sejam incluídos veículos com características similares no que respeita às emissões de escape. 2 - Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combinação motor-sistema de controlo das emissões-sistema OBD os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos. Motor: Processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos); Método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção de combustível). Sistema de controlo das emissões: Tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro); Tipo de colector de partículas; Injecção de ar secundário (com ou sem injecção); Recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação). Partes e funcionamento do sistema OBD: Métodos utilizados pelo sistema OBD para a monitorização funcional, a detecção de anomalias e a indicação das anomalias detectadas ao condutor do veículo. ANEXO 26.º (referente ao capítulo XI) Ficha de informações n.º ... relativa à homologação CE de catalisadores de substituição (Directiva n.º 70/220/CEE com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º ...). As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente. No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, fornecer as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho. 0 - Generalidades: 0.1 - Marca (firma do fabricante): ... 0.2 - Tipo: ... 0.5 - Nome e morada do fabricante:... 0.7 - No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação CE ... 0.8 - Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: ... 1 - Descrição do dispositivo: 1.1 - Marca e tipo do catalisador de substituição: ... 1.2 - Desenhos do catalisador de substituição, identificando em especial todas as características do artigo 192.º, alínea c):... 1.3 - Descrição do modelo ou modelos de veículo aos quais se destina o catalisador de substituição: ... 1.3.1 - Número(s) e ou símbolo(s) que caracteriza(m) o(s) tipo(s) de motor(es) e o(s) modelo(s) de veículo(s): ... 1.4 - Descrição e desenhos mostrando a posição do catalisador de substituição em relação ao(s) colector(es) de escape do motor: ... ANEXO 27.º (referente ao capítulo XI) Modelo [formato máximo: A4 (210 mm x 297 mm)] Certificado de homologação CE Carimbo de autoridade administrativa Comunicação relativa à: Homologação (ver nota 1); Extensão da homologação (ver nota 1); Recusa da homologação (ver nota 1); Revogação da homologação (ver nota 1); de um modelo/tipo de veículo/componente/unidade (ver nota 1) no que diz respeito à Directiva n.º ... com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º ... Número de homologação: ... Razão da extensão:... SECÇÃO I 0.1 - Marca (firma do fabricante): ... 0.2 - Tipo: ... 0.3 - Meios de identificação do modelo/tipo, se marcado no veículo/componente/unidade técnica (ver nota 1) (ver nota 2): ... 0.3.1 - Localização dessa marcação: ... 0.4 - Categoria do veículo (ver nota 1) (ver nota 3): ... 0.5 - Nome e morada do fabricante: ... 0.7 - No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação CE: ... 0.8 - Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: ... SECÇÃO II 1 - Informações adicionais (se aplicável): ver adenda. 2 - Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: ... 3 - Data do relatório de ensaio: ... 4 - Número do relatório de ensaio: ... 5 - Eventuais observações: ver adenda. 6 - Local: ... 7 - Data: ... 8 - Assinatura: ... 9 - Está anexado o índice do dossier de homologação, que está arquivado nas autoridades de homologação e pode ser obtido a pedido. Adenda ao certificado de homologação CE n.º ... relativo à homologação enquanto unidades técnicas de catalisadores de substituição destinados a veículos a motor no que diz respeito à Directiva n.º 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º ... 1 - Informações adicionais: ... 2 - Marca e tipo do catalisador de substituição: ... 1.2 - Modelo(s) de veículo(s) para o(s) qual(is) o tipo de catalisador é uma peça de substituição: ... 1.3 - Modelo(s) de veículo(s) em que o catalisador de substituição foi ensaiado: ... 5 - Observações: ... (nota 1) Riscar o que não interessa. (nota 2) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por este certificado de homologação, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??). (nota 3) Conforme definido na parte A do anexo II da Directiva n.º 70/156/CEE. ANEXO 28.º (referente ao capítulo XI) Modelo de marca de homologação CE (v. artigo 195.º, n.º 2, do presente diploma) (ver modelo no documento original) A marca de homologação acima afixada num componente de um catalisador de substituição indica que o tipo em questão foi homologado em França (e2), nos termos do presente diploma. Os primeiros dois algarismos do número de homologação (00) referem-se ao número sequencial atribuído às alterações mais recentes introduzidas na Directiva n.º 70/220/CEE. Os quatro algarismos seguintes (1234) são os algarismos atribuídos pelas autoridades de homologação ao catalisador de substituição como número de homologação de base. ANEXO 29.º Especificações dos combustíveis de referência 1 - Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição comandada: Tipo: gasolina sem chumbo (ver quadro no documento original) 2 - Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor diesel: Tipo: combustível diesel (ver quadro no documento original) 3 - Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição comandada no ensaio de tipo VI a baixa temperatura ambiente (ver nota 1): Tipo: gasolina sem chumbo (ver quadro no documento original) (nota 1) A gasolina com a especificação constante do quadro acima deve ser utilizada no ensaio de tipo VI a baixa temperatura ambiente se o fabricante não escolher especificamente o combustível do n.º 1 do presente anexo, de acordo com o artigo 159.º do presente Regulamento. ANEXO 30.º Especificações dos combustíveis gasosos de referência 1 - Dados técnicos do GPL: (ver quadro no documento original) 2 - Dados técnicos do GNC: Combustível de referência G20 (ver quadro no documento original) Combustível de referência G25 (ver quadro no documento original) O índice de Wobbe é a razão entre o valor calorífico do gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência: (ver fórmula no documento original) Diz-se que o índice de Wobbe é bruto ou líquido consoante o valor calorífico utilizado for o valor calorífico bruto ou líquido. ANEXO 31.º Modelo [formato máximo: A4 (210 x 297 mm)] Ficha de homologação CE Carimbo da autoridade administrativa Comunicação relativa à: Recepção (ver nota 1); Extensão da homologação (ver nota 1); Recusa da homologação (ver nota 1); Revogação da homologação (ver nota 1); de um modelo/tipo (ver nota 1) de veículo/componente/unidade técnica (ver nota 1) no que diz respeito à Directiva n.º 00/000/CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º 00/000/CE. Número da homologação: ... Razão da extensão: ... SECÇÃO I 0.1 - Marca (firma do fabricante): ... 0.2 - Modelo/tipo (ver nota 1) e designação(ões) comercial(is) geral(is): ... 0.3 - Meios de identificação do modelo/tipo (ver nota 1), se marcados no veículo/componente/unidade técnica (ver nota 1)(ver nota 4): ... 0.3.1 - Localização dessa marcação: ... 0.4 - Categoria do veículo (ver nota 3): ... 0.5 - Nome e morada do fabricante: ... 0.7 - No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação CE: ... 0.8 - Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: ... SECÇÃO II 1 - Informações adicionais (se aplicável): ver adenda. 2 - Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: ... 3 - Data do relatório de ensaio: ... 4 - Número do relatório de ensaio: ... 5 - Eventuais observações: ver adenda. 6 - Local: ... 7 - Data: ... 8 - Assinatura: ... 9 - Está anexado o índice do dossier de homologação, que está arquivado nas autoridades de homologação e pode ser obtido a pedido. APÊNDICE Adenda à ficha de homologação CE n.º... relativa à homologação de um veículo no que diz respeito à Directiva n.º 70/220/CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º 00/000/CE. 1 - Informações adicionais: 1.1 - Massa do veículo em ordem de marcha: ... 1.2 - Massa máxima:... 1.3 - Massa de referência: ... 1.4 - Número de bancos: ... 1.5 - Identificação do motor: ... 1.6 - Caixa de velocidades: 1.6.1 - Manual, número de velocidades (ver nota 1): ... 1.6.2 - Automática, número de relações (ver nota 1): ... 1.6.3 - Continuamente variável: sim/não (ver nota 1): ... 1.6.4 - Relações de caixa: ... 1.6.5 - Relação do diferencial: ... 1.7 - Gama de dimensões dos pneumáticos: ... 1.7.1 - Circunferência de rolamento dos pneumáticos utilizados no ensaio de tipo I: ... 1.8 - Resultados dos ensaios: ... (ver quadro no documento original) Tipo II: ...% Tipo III: ... Tipo IV: ...g/ensaio. Tipo V: Tipo de durabilidade: 80000 Km, não aplicável (ver nota 1); Factores de deterioração DF: calculados, fixos (ver nota 1); Especificar os valores: ... (ver quadro no documento original) 1.8.1 - Descrição por escrito e ou esboço do IA: ... 1.8.2 - Lista e função de todos os componentes monitorizados pelo sistema OBD: ... 1.8.3 - Descrição por escrito (princípios gerais de funcionamento) para: ... 1.8.3.1 - Detecção das falhas de ignição (ver nota 6): ... 1.8.3.2 - Monitorização do catalisador (ver nota 6): ... 1.8.3.3 - Monitorização do sensor de oxigénio (ver nota 6): ... 1.8.3.4 - Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (ver nota 6): ... 1.8.3.5 - Monitorização do catalisador (ver nota 7): ... 1.8.3.6 - Monitorização do filtro de partículas (ver nota 7): ... 1.8.3.7 - Monitorização do actuador do sistema de abastecimento (ver nota 7): ... 1.8.3.8 - Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (ver nota 7): ... 1.8.4 - Critérios para a activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): ... 1.8.5 - Lista de todos os códigos e formatos de saída OBD utilizados (com a explicação de cada um): ... 1.9 - Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização em estrada: (ver quadro no documento original) (nota 1) Riscar o que não interessa. (nota 2) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de homologação, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??). (nota 3) Conforme definida na parte A do anexo II da Directiva n.º 70/156/CEE. (nota 4) Unicamente para veículos com motores de ignição por compressão. (nota 5) Unicamente para veículos com motores de ignição comandada. (nota 6) No caso dos motores de ignição comandada. (nota 7) No caso dos motores de ignição por compressão. ANEXO 32.º (quadros e figuras referentes ao capítulo I) QUADRO I Diferentes vias para a homologação de um veículo e suas extensões (ver quadro no documento original) QUADRO II (ver quadro no documento original) Figura I Fluxograma relativo à homologação por via do ensaio de tipo I V. artigo 8.º Homologação CE (ver figura no documento original) QUADRO III (ver quadro no documento original) QUADRO IV (ver quadro e figura no documento original) ANEXO 33.º (quadros e figuras referentes ao capítulo II) QUADRO V (ver quadro no documento original) ANEXO 34.º (quadros e figuras referentes ao capítulo III) (ver figuras no documento original) QUADRO VI (ver quadro no documento original) ANEXO 35.º (quadros e figuras referentes ao capítulo V) QUADRO VII (ver quadros no documento original) Figura V.5 Ensaio de tipo III (ver figura no documento original) ANEXO 36.º (quadros e figuras referentes ao capítulo VI) Figura VI.1 Discriminação das emissões por evaporação Período de rodagem de 3000 km (com purga ou carga excessiva) Verificação do envelhecimento do(s) colector(es) de vapores Limpeza do veículo a vapor (se necessário) ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2000/09/202a00/44904598.pdf)) ANEXO 37.º (quadros e figuras referentes ao capítulo VII) Figura VII.1 Procedimento para o ensaio de emissões a baixa temperatura ambiente ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2000/09/202a00/44904598.pdf)) ANEXO 38.º (quadros e figuras referentes ao capítulo VIII) QUADRO VIII Velocidade máxima de cada ciclo (ver quadro no documento original) Figura VIII.1 Esquema de condução (ver figura no documento original) ANEXO 39.º (quadros e figuras referentes ao capítulo IX) QUADRO IX ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2000/09/202a00/44904598.pdf)) ANEXO 40.º (quadros e figuras referentes ao capítulo XI) QUADRO X ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2000/09/202a00/44904598.pdf))

4 - Calibração do analisador de hidrocarbonetos. - Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser calibrada pelo processo a seguir indicado.

4.1 - Determina-se a curva de calibração através de, pelo menos, cinco pontos de calibração espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80% da escala completa.

4.2 - Calcula-se a curva de calibração pelo método dos quadrados mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a três, o número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual ao número do grau do polinómio acrescido de dois.

4.3 - A curva de calibração não deve diferir mais do que 2% do valor nominal de cada gás de calibração.

4.4 - Utilizando os coeficientes do polinómio obtido de acordo com o n.º 4.2, elabora-se um quadro que indique os valores reais de concentração em relação aos valores indicados, com intervalos não superiores a 1% da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador. O quadro deve também conter outros dados relevantes como:

Data da calibração;

Valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando aplicável);

Escala nominal;

Dados de referência de cada gás de calibração utilizado;

Valor real e valor indicado para cada gás de calibração utilizado juntamente com as diferenças percentuais;

Combustível e tipo do FID;

Pressão de ar do FID;

Pressão da amostra recolhida pelo FID.

4.5 - Poder-se-ão aplicar outras técnicas (computadores, comutadores de gama electrónica), se se demonstrar às autoridades competentes que as mesmas garantem uma precisão equivalente.

ANEXO 23.º — (referente ao capítulo VI)

(ver quadro no documento original)

ANEXO 24.º — (referente ao capítulo IX)

Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo, designados por OBD

1 - Introdução. - O presente anexo descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos nos artigos 176.º e seguintes do presente Regulamento. Descreve-se o método a utilizar na verificação do funcionamento de um sistema de diagnóstico a bordo OBD instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação de um funcionamento anómalo de determinados subsistemas do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões. Também se descreve a metodologia a seguir na determinação da durabilidade dos sistemas OBD.

O fabricante deve fornecer os dispositivos eléctricos e ou os componentes defeituosos a utilizar na simulação de anomalias. Quando medidos através do ciclo de ensaio do tipo I, esses componentes ou dispositivos defeituosos não devem levar a que as emissões do veículo excedam os limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º em mais de 20%.

Quando o veículo for analisado com os componentes ou dispositivos defeituosos montados, o sistema OBD será aprovado se o IA for activado.

2 - Descrição do ensaio:

2.1 - O ensaio dos sistemas OBD compreende as seguintes fases:

Simulação de uma anomalia de um componente do sistema de gestão do motor ou de controlo das emissões;

Pré-condicionamento do veículo com a anomalia simulada de acordo com o procedimento especificado no n.º 6.2.1 do presente anexo;

Condução do veículo com a anomalia simulada de acordo com o ciclo de ensaio do tipo I e medição das emissões produzidas;

Avaliação da reacção do sistema OBD à anomalia simulada, verificando-se igualmente se esta é convenientemente indicada ao condutor do veículo.

2.2 - Em alternativa, e a pedido do fabricante, poderá simular-se electronicamente uma anomalia de um ou mais componentes nas condições previstas no n.º 6 do presente anexo.

2.3 - Se puder ser demonstrado à autoridade competente que a monitorização nas condições previstas para o ciclo de ensaio do tipo I teria um carácter restritivo relativamente ao veículo em circulação, os fabricantes poderão solicitar que a referida monitorização seja efectuada, independentemente do ciclo de ensaio do tipo I.

3 - Veículo e combustível a utilizar nos ensaios:

3.1 - Veículo. - O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos do artigo 32.º do presente Regulamento.

3.2 - Combustível. - O combustível é o combustível de referência apropriado previsto no anexo 29.º

4 - Condições de temperatura e pressão:

4.1 - As condições de temperatura e pressão dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio do tipo I descrito no capítulo II do presente Regulamento.

5 - Equipamento a utilizar no ensaio:

5.1 - Banco de rolos. - O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do capítulo II.

6 - Método de ensaio do sistema OBD:

6.1 - O ciclo de operações a realizar no banco de rolos deve satisfazer os requisitos do capítulo II.

6.2 - Pré-condicionamento do veículo:

6.2.1 - Em função do tipo de motor e depois de introduzido um dos modos de anomalia previstos no n.º 6.3, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de, pelo menos, dois ensaios do tipo I consecutivos (partes um e dois). No caso dos veículos equipados com motor de ignição por compressão, admite-se um pré-condicionamento suplementar com dois ciclos correspondentes à parte dois.

6.2.2 - A pedido do fabricante, poderão utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento.

6.3 - Modos de anomalia a ensaiar:

6.3.1 - Veículos equipados com motor de ignição comandada:

6.3.1.1 - Substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.

6.3.1.2 - Falhas de ignição do motor em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição, previstas na alínea b) do artigo 180.º do presente Regulamento.

6.3.1.3 - Substituição do sensor de oxigénio por um sensor deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.

6.3.1.4 - Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado a um computador de gestão da propulsão.

6.3.1.5 - Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo). Para esta anomalia específica, não se deve proceder ao ensaio do tipo I.

6.3.2 - Veículos equipados com motor de ignição por compressão:

6.3.2.1 - Caso exista, substituição do catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica deste tipo de anomalia.

6.3.2.2 - Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou, se os sensores forem parte integrante do colector, montagem de conjunto colector de partículas defeituoso.

6.3.2.3 - Desconexão eléctrica de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível.

6.3.2.4 - Desconexão eléctrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado a um computador de gestão da propulsão.

6.3.2.5 - Ao preencher os requisitos dos n.os 6.3.2.3 e 6.3.2.4 e com o acordo da autoridade homologadora, o fabricante deve tomar as medidas adequadas para demonstrar que o sistema OBD indica a existência de uma anomalia, quando se verifica uma desconexão.

6.4 - Ensaio do sistema OBD:

6.4.1 - Veículos equipados com motor de ignição comandada:

6.4.1.1 - Depois de pré-condicionado conforme previsto no n.º 6.2, submete-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos n.os 6.4.1.2 a 6.4.1.5 do presente anexo. O serviço técnico poderá substituir essas condições por outras, em conformidade com o n.º 6.4.1.6. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.

6.4.1.2 - Substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resulte um nível de emissões de hidrocarbonetos superior ao limite previsto no n.º 2 do artigo 179.º do presente Regulamento.

6.4.1.3 Falhas de ignição induzidas em condições análogas às previstas para a monitorização das falhas de ignição na alínea b) do artigo 180.º, de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º

6.4.1.4 - Substituição de um sensor de oxigénio por um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um sensor de oxigénio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais limites previstos no artigo referido no número anterior.

6.4.1.5 - Desconexão eléctrica do dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo).

6.4.1.6 - Desconexão eléctrica de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º do presente Regulamento.

6.4.2 - Veículos equipados com motor de ignição por compressão:

6.4.2.1 - Depois de pré-condicionado conforme previsto no n.º 6.2, submete-se o veículo a um ensaio do tipo I (partes um e dois). O IA deve activar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos n.os 6.4.2.2 a 6.4.2.5 do presente anexo. O serviço técnico poderá substituir essas condições por outras, em conformidade com o n.º 6.4.2.5. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simulado não deve ser superior a quatro.

6.4.2.2 - Caso exista, substituição de um catalisador por um catalisador deteriorado ou defeituoso ou simulação electrónica de um catalisador deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º

6.4.2.3 - Caso exista, remoção do colector de partículas completo ou substituição do colector por um colector de partículas defeituoso nas condições previstas no n.º 6.3.2.2 do presente anexo, de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no artigo referido no número anterior.

6.4.2.4 - Nas condições previstas no n.º 6.3.2.5 do presente anexo, desconexão de todos os actuadores electrónicos de regulação da quantidade de combustível e de regulação da injecção do sistema de alimentação de combustível de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º do presente Regulamento.

6.4.2.5 - Nas condições previstas no n.º 6.3.2.5 do presente anexo, desconexão de qualquer outro componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e ligado a um computador de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites previstos no artigo referido no número anterior.

6.5 - Sinais de diagnóstico:

6.5.1.1 - Ao ser detectada a primeira anomalia de um componente ou sistema, a matriz correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenada na memória do computador. Se, subsequentemente, ocorrer uma anomalia no sistema de alimentação de combustível ou sob a forma de falhas de ignição, a matriz de condições armazenada anteriormente deve ser substituída pelas condições correspondentes a essa anomalia do sistema de alimentação de combustível ou às falhas de ignição em questão, consoante o que ocorrer primeiro. As condições do motor armazenadas incluirão, entre outras, o valor calculado da carga, a velocidade do motor, o(s) valor(es) da regulação fina do combustível [se for(em) conhecido(s)], a pressão do combustível (se for conhecida), a velocidade do veículo (se for conhecida), a temperatura do líquido de arrefecimento, a pressão no colector de admissão (se for conhecida), o funcionamento com ou sem sinal de realimentação (se for conhecido) e o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento dos dados. A «matriz» armazenada deve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelo fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz. Só é exigida uma matriz de dados. Os fabricantes podem optar por armazenar mais matrizes de dados, desde que, pelo menos, a matriz requerida possa ser lida por um instrumento de exploração genérico que satisfaça as especificações dos n.os 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se o código de anomalia que esteve na origem do armazenamento das condições em questão for apagado nas circunstâncias previstas no artigo 185.º do presente Regulamento, as condições do motor armazenadas também poderão ser apagadas.

6.5.1.2 - Para além da matriz (retida) de informações necessária, e desde que as informações indicadas sejam acessíveis ao computador de bordo ou possam ser determinadas com base nas informações acessíveis ao computador de bordo, os sinais a seguir enumerados devem poder ser comunicados através da porta série do conector normalizado de ligação para dados, mediante pedido nesse sentido: códigos de diagnóstico de anomalias, temperatura do fluido de arrefecimento do motor, estado do sistema de controlo do combustível (com ou sem sinal de realimentação, outro), regulação fina do combustível, avanço da ignição, temperatura do ar de admissão, pressão do ar no colector, caudal de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor da posição do acelerador, estado do ar secundário (ascendente, descendente ou atmosférico), valor calculado da carga, velocidade do veículo e pressão do combustível.

Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseadas nas especificações do n.º 6.5.3 do presente anexo. Os sinais efectivos devem ser claramente identificados, separadamente dos sinais do modo degradado de emergência, designado por limp home, e dos valores pré-estabelecidos, designado por default. Além disso, mediante pedido nesse sentido, deve ser possível efectuar um controlo bidireccional dos diagnósticos baseado nas especificações do n.º 6.5.3 do presente anexo através da porta série do conector normalizado de ligação para dados, de acordo com as especificações do n.º 6.5.3 do presente anexo.

6.5.1.3 - No caso dos sistemas de controlo das emissões que sejam objecto de ensaios de avaliação a bordo específicos (catalisador, sensor de oxigénio, etc.), com excepção da detecção de falhas de ignição, da monitorização do sistema de alimentação de combustível e da monitorização completa dos componentes, os resultados do ensaio mais recente a que o veículo foi sujeito e os limites com os quais o sistema é comparado devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector normalizado de ligação para dados, de acordo com as especificações do n.º 6.5.3 do presente anexo. No que se refere aos componentes e sistemas monitorizados acima excluídos, deve ser acessível através do conector da ligação para dados uma indicação de válido/não válido referente aos resultados dos ensaios mais recentes.

6.5.1.4 - Nas condições previstas no n.º 6.5.3.3 do presente anexo, os requisitos do sistema OBD com base nos quais o veículo é homologado (isto é, o presente anexo ou os requisitos alternativos previstos nos artigos 5.º a 14.º) e os principais sistemas de controlo das emissões monitorizadas pelo sistema OBD devem ser acessíveis através da porta série de dados do conector normalizado de ligação para dados, de acordo com as especificações do n.º 6.5.3 do presente anexo.

6.5.2 - Não é necessário que o sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões avalie os componentes durante a manifestação de uma anomalia, se tal puder comprometer as condições de segurança ou provocar o colapso do componente.

6.5.3 - O acesso ao sistema de diagnóstico utilizado no controlo das emissões deve ser normalizado e, além disso, o sistema deve ser conforme com as normas ISO e ou SAE a seguir enumeradas. Algumas das normas ISO foram desenvolvidas com base nas normas e práticas recomendadas da Society of Automotive Engineers (SAE). Quando tal for o caso, a referência SAE correspondente figura entre parêntises.

6.5.3.1 - As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo devem obedecer a uma das normas a seguir indicadas, com as restrições previstas:

ISO 9141-2, «Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information»;

ISO 11519-4, «Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)». As mensagens relacionadas com as emissões devem utilizar o controlo de redundância cíclica e o cabeçalho de três bytes, mas não a separação inter-bytes ou somas de controlo;

ISO DIS 14230, parte 4, «Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000».

6.5.3.2 - O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnóstico necessários para comunicar com os sistemas OBD devem satisfazer ou exceder as especificações funcionais do ISO DIS 15031-4.

6.5.3.3 - Os dados básicos de diagnóstico (especificados no n.º 6.5.1 do presente anexo) e as informações do controlo bidireccional devem ser fornecidos no formato e unidades previstos na ISO DIS 15031-5 e devem ser acessíveis por meio de um instrumento de diagnóstico que satisfaça os requisitos da ISO DIS 15031-4.

6.5.3.4 - Quando se regista uma anomalia, o fabricante deve identificar a anomalia utilizando o código de anomalia mais adequado, coerente com os apresentados no n.º 6.3 da norma ISO DIS 15031-6 (SAE JO 12 - Julho de 1996), relativamente à «Powertrain Systems diagnostic trouble codes». Os códigos de anomalia devem ser integralmente acessíveis por meio de um instrumento de diagnóstico normalizado que satisfaça os requisitos do n.º 6.5.3.2 do presente anexo.

Não será aplicável a nota do n.º 6.3 da norma ISO DIS 15031-6 (SAE JO 12 - Julho de 1996), imediatamente anterior à lista de códigos de anomalia constante desse mesmo número.

6.5.3.5 - A interface de conexão entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve ser normalizada e preencher todos os requisitos da norma ISO DIS 15031-3. A posição de montagem, que depende do acordo da autoridade homologadora, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação abusiva por pessoas não qualificadas.

6.5.3.6 - O fabricante porá igualmente à disposição, se adequado mediante pagamento, das empresas de reparação que não façam parte do sistema de distribuição as informações técnicas necessárias para as reparações ou manutenção dos veículos a motor, excepto se essas informações forem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem saber-fazer essencial e confidencial identificado de modo adequado; nesses casos, as informações técnicas necessárias não devem ser injustificadamente recusadas.

ANEXO 25.º — (referente ao capítulo IX)

Características essenciais da família de veículos

1 - Parâmetros que definem uma família de sistemas OBD. - As famílias de sistemas OBD podem ser definidas por meio de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Em alguns casos, poderá haver uma interacção dos parâmetros. Este tipo de efeitos também terá de ser tido em conta para garantir que numa determinada família de sistemas OBD só sejam incluídos veículos com características similares no que respeita às emissões de escape.

2 - Neste contexto, consideram-se pertencentes à mesma combinação motor-sistema de controlo das emissões-sistema OBD os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos.

Motor:

Processo de combustão (ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos);

Método de alimentação de combustível ao motor (carburador ou injecção de combustível).

Sistema de controlo das emissões:

Tipo de catalisador (oxidação, três vias, catalisador aquecido, outro);

Tipo de colector de partículas;

Injecção de ar secundário (com ou sem injecção);

Recirculação dos gases de escape (com ou sem recirculação).

Partes e funcionamento do sistema OBD:

Métodos utilizados pelo sistema OBD para a monitorização funcional, a detecção de anomalias e a indicação das anomalias detectadas ao condutor do veículo.

ANEXO 26.º — (referente ao capítulo XI)

Ficha de informações n.º ... relativa à homologação CE de catalisadores de substituição (Directiva n.º 70/220/CEE com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º ...).

As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice.

Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.

No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, fornecer as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho.

0 - Generalidades:

0.1 - Marca (firma do fabricante): ...

0.2 - Tipo: ...

0.5 - Nome e morada do fabricante:...

0.7 - No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação CE ...

0.8 - Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: ...

1 - Descrição do dispositivo:

1.1 - Marca e tipo do catalisador de substituição: ...

1.2 - Desenhos do catalisador de substituição, identificando em especial todas as características do artigo 192.º, alínea c):...

1.3 - Descrição do modelo ou modelos de veículo aos quais se destina o catalisador de substituição: ...

1.3.1 - Número(s) e ou símbolo(s) que caracteriza(m) o(s) tipo(s) de motor(es) e o(s) modelo(s) de veículo(s): ...

1.4 - Descrição e desenhos mostrando a posição do catalisador de substituição em relação ao(s) colector(es) de escape do motor: ...

ANEXO 27.º — (referente ao capítulo XI)

Modelo

[formato máximo: A4 (210 mm x 297 mm)]

Certificado de homologação CE

Carimbo de autoridade administrativa

Comunicação relativa à:

Homologação (ver nota 1);

Extensão da homologação (ver nota 1);

Recusa da homologação (ver nota 1);

Revogação da homologação (ver nota 1);

de um modelo/tipo de veículo/componente/unidade (ver nota 1) no que diz respeito à Directiva n.º ... com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º ...

Número de homologação: ...

Razão da extensão:...

SECÇÃO I

0.1 - Marca (firma do fabricante): ...

0.2 - Tipo: ...

0.3 - Meios de identificação do modelo/tipo, se marcado no veículo/componente/unidade técnica (ver nota 1) (ver nota 2): ...

0.3.1 - Localização dessa marcação: ...

0.4 - Categoria do veículo (ver nota 1) (ver nota 3): ...

0.5 - Nome e morada do fabricante: ...

0.7 - No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação CE: ...

0.8 - Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: ...

SECÇÃO II

1 - Informações adicionais (se aplicável): ver adenda.

2 - Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: ...

3 - Data do relatório de ensaio: ...

4 - Número do relatório de ensaio: ...

5 - Eventuais observações: ver adenda.

6 - Local: ...

7 - Data: ...

8 - Assinatura: ...

9 - Está anexado o índice do dossier de homologação, que está arquivado nas autoridades de homologação e pode ser obtido a pedido.

Adenda ao certificado de homologação CE n.º ... relativo à homologação enquanto unidades técnicas de catalisadores de substituição destinados a veículos a motor no que diz respeito à Directiva n.º 70/220/CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º ...

1 - Informações adicionais: ...

2 - Marca e tipo do catalisador de substituição: ...

1.2 - Modelo(s) de veículo(s) para o(s) qual(is) o tipo de catalisador é uma peça de substituição: ...

1.3 - Modelo(s) de veículo(s) em que o catalisador de substituição foi ensaiado: ...

5 - Observações: ...

(nota 1) Riscar o que não interessa.

(nota 2) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por este certificado de homologação, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).

(nota 3) Conforme definido na parte A do anexo II da Directiva n.º 70/156/CEE.

ANEXO 28.º — (referente ao capítulo XI)

Modelo de marca de homologação CE

(v. artigo 195.º, n.º 2, do presente diploma)

(ver modelo no documento original)

A marca de homologação acima afixada num componente de um catalisador de substituição indica que o tipo em questão foi homologado em França (e2), nos termos do presente diploma. Os primeiros dois algarismos do número de homologação (00) referem-se ao número sequencial atribuído às alterações mais recentes introduzidas na Directiva n.º 70/220/CEE. Os quatro algarismos seguintes (1234) são os algarismos atribuídos pelas autoridades de homologação ao catalisador de substituição como número de homologação de base.

ANEXO 29.º — Especificações dos combustíveis de referência

1 - Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição comandada:

Tipo: gasolina sem chumbo

(ver quadro no documento original)

2 - Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor diesel:

Tipo: combustível diesel

(ver quadro no documento original)

3 - Características técnicas do combustível de referência a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição comandada no ensaio de tipo VI a baixa temperatura ambiente (ver nota 1):

Tipo: gasolina sem chumbo

(ver quadro no documento original)

(nota 1) A gasolina com a especificação constante do quadro acima deve ser utilizada no ensaio de tipo VI a baixa temperatura ambiente se o fabricante não escolher especificamente o combustível do n.º 1 do presente anexo, de acordo com o artigo 159.º do presente Regulamento.

ANEXO 30.º — Especificações dos combustíveis gasosos de referência

1 - Dados técnicos do GPL:

(ver quadro no documento original)

2 - Dados técnicos do GNC:

Combustível de referência G20

(ver quadro no documento original)

Combustível de referência G25

(ver quadro no documento original)

O índice de Wobbe é a razão entre o valor calorífico do gás por unidade de volume e a raiz quadrada da sua densidade relativa nas mesmas condições de referência:

(ver fórmula no documento original)

Diz-se que o índice de Wobbe é bruto ou líquido consoante o valor calorífico utilizado for o valor calorífico bruto ou líquido.

ANEXO 31.º — Modelo

[formato máximo: A4 (210 x 297 mm)]

Ficha de homologação CE

Carimbo da autoridade administrativa

Comunicação relativa à:

Recepção (ver nota 1);

Extensão da homologação (ver nota 1);

Recusa da homologação (ver nota 1);

Revogação da homologação (ver nota 1);

de um modelo/tipo (ver nota 1) de veículo/componente/unidade técnica (ver nota 1) no que diz respeito à Directiva n.º 00/000/CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º 00/000/CE.

Número da homologação: ...

Razão da extensão: ...

SECÇÃO I

0.1 - Marca (firma do fabricante): ...

0.2 - Modelo/tipo (ver nota 1) e designação(ões) comercial(is) geral(is): ...

0.3 - Meios de identificação do modelo/tipo (ver nota 1), se marcados no veículo/componente/unidade técnica (ver nota 1)(ver nota 4): ...

0.3.1 - Localização dessa marcação: ...

0.4 - Categoria do veículo (ver nota 3): ...

0.5 - Nome e morada do fabricante: ...

0.7 - No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação CE: ...

0.8 - Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: ...

SECÇÃO II

1 - Informações adicionais (se aplicável): ver adenda.

2 - Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: ...

3 - Data do relatório de ensaio: ...

4 - Número do relatório de ensaio: ...

5 - Eventuais observações: ver adenda.

6 - Local: ...

7 - Data: ...

8 - Assinatura: ...

9 - Está anexado o índice do dossier de homologação, que está arquivado nas autoridades de homologação e pode ser obtido a pedido.

APÊNDICE

Adenda à ficha de homologação CE n.º... relativa à homologação de um veículo no que diz respeito à Directiva n.º 70/220/CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º 00/000/CE.

1 - Informações adicionais:

1.1 - Massa do veículo em ordem de marcha: ...

1.2 - Massa máxima:...

1.3 - Massa de referência: ...

1.4 - Número de bancos: ...

1.5 - Identificação do motor: ...

1.6 - Caixa de velocidades:

1.6.1 - Manual, número de velocidades (ver nota 1): ...

1.6.2 - Automática, número de relações (ver nota 1): ...

1.6.3 - Continuamente variável: sim/não (ver nota 1): ...

1.6.4 - Relações de caixa: ...

1.6.5 - Relação do diferencial: ...

1.7 - Gama de dimensões dos pneumáticos: ...

1.7.1 - Circunferência de rolamento dos pneumáticos utilizados no ensaio de tipo I: ...

1.8 - Resultados dos ensaios: ...

(ver quadro no documento original)

Tipo II: ...%

Tipo III: ...

Tipo IV: ...g/ensaio.

Tipo V:

Tipo de durabilidade: 80000 Km, não aplicável (ver nota 1);

Factores de deterioração DF: calculados, fixos (ver nota 1);

Especificar os valores: ...

(ver quadro no documento original)

1.8.1 - Descrição por escrito e ou esboço do IA: ...

1.8.2 - Lista e função de todos os componentes monitorizados pelo sistema OBD: ...

1.8.3 - Descrição por escrito (princípios gerais de funcionamento) para: ...

1.8.3.1 - Detecção das falhas de ignição (ver nota 6): ...

1.8.3.2 - Monitorização do catalisador (ver nota 6): ...

1.8.3.3 - Monitorização do sensor de oxigénio (ver nota 6): ...

1.8.3.4 - Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (ver nota 6): ...

1.8.3.5 - Monitorização do catalisador (ver nota 7): ...

1.8.3.6 - Monitorização do filtro de partículas (ver nota 7): ...

1.8.3.7 - Monitorização do actuador do sistema de abastecimento (ver nota 7): ...

1.8.3.8 - Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (ver nota 7): ...

1.8.4 - Critérios para a activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): ...

1.8.5 - Lista de todos os códigos e formatos de saída OBD utilizados (com a explicação de cada um): ...

1.9 - Dados relativos às emissões necessários nos ensaios de utilização em estrada:

(ver quadro no documento original)

(nota 1) Riscar o que não interessa.

(nota 2) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de homologação, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).

(nota 3) Conforme definida na parte A do anexo II da Directiva n.º 70/156/CEE.

(nota 4) Unicamente para veículos com motores de ignição por compressão.

(nota 5) Unicamente para veículos com motores de ignição comandada.

(nota 6) No caso dos motores de ignição comandada.

(nota 7) No caso dos motores de ignição por compressão.

ANEXO 32.º — (quadros e figuras referentes ao capítulo I)

QUADRO I

Diferentes vias para a homologação de um veículo e suas extensões

(ver quadro no documento original)

QUADRO II

(ver quadro no documento original)

Figura I

Fluxograma relativo à homologação por via do ensaio de tipo I

V. artigo 8.º

Homologação CE

(ver figura no documento original)

QUADRO III

(ver quadro no documento original)

QUADRO IV

(ver quadro e figura no documento original)

ANEXO 33.º — (quadros e figuras referentes ao capítulo II)

QUADRO V

(ver quadro no documento original)

ANEXO 34.º — (quadros e figuras referentes ao capítulo III)

(ver figuras no documento original)

QUADRO VI

(ver quadro no documento original)

ANEXO 35.º — (quadros e figuras referentes ao capítulo V)

QUADRO VII

(ver quadros no documento original)

Figura V.5

Ensaio de tipo III

(ver figura no documento original)

ANEXO 36.º — (quadros e figuras referentes ao capítulo VI)

Figura VI.1

Discriminação das emissões por evaporação

Período de rodagem de 3000 km (com purga ou carga excessiva)

Verificação do envelhecimento do(s) colector(es) de vapores

Limpeza do veículo a vapor (se necessário)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2000/09/202a00/44904598.pdf))

ANEXO 37.º — (quadros e figuras referentes ao capítulo VII)

Figura VII.1

Procedimento para o ensaio de emissões a baixa temperatura ambiente

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2000/09/202a00/44904598.pdf))

ANEXO 38.º — (quadros e figuras referentes ao capítulo VIII)

QUADRO VIII

Velocidade máxima de cada ciclo

(ver quadro no documento original)

Figura VIII.1

Esquema de condução

(ver figura no documento original)

ANEXO 39.º — (quadros e figuras referentes ao capítulo IX)

QUADRO IX

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2000/09/202a00/44904598.pdf))

ANEXO 40.º — (quadros e figuras referentes ao capítulo XI)

QUADRO X

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2000/09/202a00/44904598.pdf))