Decreto-Lei n.º 202/2000 — Regulamenta as homologações de veículos, sistemas e unidades técnicas relativamente às emissões poluentes e…

3 - O resultado global do ensaio obtém-se adicionando as massas das emissões de hidrocarbonetos provenientes das perdas por estabilização a quente e das perdas diurnas. SECÇÃO II Do veículo e do combustível Artigo 116.º Veículo 1 - O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e ter percorrido pelo menos 3000 km antes do ensaio. 2 - Durante aquele período, o sistema de controlo das emissões por evaporação deve ter estado ligado e a funcionar correctamente e o ou os colectores de vapores de combustível devem ter sido sujeitos a uma utilização normal sem terem sofrido qualquer purga ou carga anormais. Artigo 117.º Combustível Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme definido no anexo 29.º do presente Regulamento. SECÇÃO III Do equipamento para ensaios de emissões por evaporação Artigo 118.º Banco de rolos O banco de rolos deve satisfazer os requisitos do capítulo II do presente Regulamento. Artigo 119.º Recinto de medição das emissões por evaporação 1 - O recinto de medição das emissões por evaporação deve ser uma câmara de medição rectangular, estanque aos gases, capaz de conter o veículo em ensaio, devendo este estar acessível de todos os lados. 2 - O recinto, quando vedado, deve ser impermeável aos gases, em conformidade com o anexo 22.º, e a sua superfície interior deve ser impermeável e não reagir aos hidrocarbonetos e o sistema de condicionamento da temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no seu interior por forma a respeitar durante todo o ensaio a curva temperatura/tempo prescrita, com uma tolerância média de (mais ou menos) 1 K. 3 - O sistema de controlo deve ser regulado por forma que se obtenha um padrão de temperaturas regular que apresente um mínimo de ultrapassagens, oscilações e instabilidade em relação à curva desejada da temperatura ambiente a longo prazo. 4 - Durante o ensaio de emissões diurnas, as temperaturas na superfície interior não devem em momento algum ser inferiores a 278 K (5ºC) nem superiores a 328 K (55ºC); as paredes devem ser concebidas de forma a facilitarem uma boa dissipação do calor. 5 - Durante o ensaio de estabilização a quente, as temperaturas na superfície interior não devem ser inferiores a 293 K (20.ºC) nem superiores a 325 K (52ºC). 6 - Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes das variações de temperatura no interior do recinto, pode ser utilizado um recinto de volume variável ou um recinto de volume fixo. Artigo 120.º Recinto de volume variável 1 - O recinto de volume variável dilata-se e contrai-se em reacção às variações de temperatura da massa de ar que contém. 2 - Os meios possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis móveis ou uma concepção em fole, na qual um ou mais sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatem ou contraíam em reacção às variações da pressão interna, através de trocas de ar com o exterior do recinto. 3 - Todas as concepções para a variação de volume devem manter a integridade do recinto, conforme estabelecido no anexo 22.º ao presente Regulamento, para toda a gama de temperaturas especificada. 4 - Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo de (mais ou menos) 5 hPa. 5 - O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. 6 - Um recinto de volume variável deve permitir a adaptação a uma variação de (mais ou menos) 7% em relação ao seu volume nominal (v. n.º 2.1.1 do anexo 22.º), tendo em conta as variações de temperatura e de pressão barométrica durante o ensaio. Artigo 121.º Recinto de volume fixo 1 - O recinto de volume fixo é construído com painéis rígidos que mantêm o volume interior fixo e deve satisfazer os requisitos a seguir indicados. 2 - O recinto deve estar equipado com uma saída de ar que o permita evacuar com um débito reduzido e constante durante todo o ensaio, podendo uma entrada de ar compensar este débito através da admissão de ar ambiente, devendo, porém, este ar ser filtrado com carvão activado por forma a permitir um nível de hidrocarbonetos relativamente constante. 3 - Qualquer método de adaptação às variações de volume deve manter o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica entre 0 e -5 hPa. 4 - O equipamento deve permitir a medição da massa de hidrocarbonetos nas correntes de ar de entrada e de saída com uma resolução de 0,01 g. 5 - Pode ser utilizado um saco de recolha de amostras para recolher uma amostra proporcional do ar retirado do recinto e nele admitido ou, em alternativa, as correntes de entrada e de saída de ar podem ser analisadas continuamente utilizando um analisador do tipo FID em linha e integradas com as medições de caudal, para fornecer um registo contínuo da massa de hidrocarbonetos retirada. SECÇÃO IV Dos sistemas de análise Artigo 122.º Analisador de hidrocarbonetos 1 - A atmosfera na câmara é controlada por meio de um detector de hidrocarbonetos do tipo de ionização por chama do tipo FID, devendo a amostra de gás ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do tecto da câmara e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto, de preferência, num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura. 2 - O analisador de hidrocarbonetos deve ter um tempo de resposta a 90% da leitura final inferior a um segundo e meio e a sua estabilidade deve ser melhor que 2% da deflexão da escala completa em zero e a 80 (mais ou menos) 20% da escala completa durante um período de quinze minutos para todas as gamas de funcionamento. 3 - A repetibilidade do analisador, expressa como desvio padrão, deve ser melhor do que 1% da deflexão da escala completa em zero e 80 (mais ou menos) 20% da escala completa em todas as gamas utilizadas. 4 - As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibração e verificação de fugas. Artigo 123.º Sistema de registo dos dados do analisador de hidrocarbonetos 1 - O analisador de hidrocarbonetos deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída, quer seja um registador de fita, quer seja um sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. 2 - O sistema de registo deve ter características de funcionamento pelo menos equivalentes ao sinal que está a ser registado e deve permitir um registo permanente dos resultados. 3 - O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de estabilização a quente ou do ensaio de emissões diurnas, incluindo o início e o fim dos períodos de recolha de amostras, bem como o tempo decorrido entre o início e o fim de cada ensaio. Artigo 124.º Aquecimento do reservatório de combustível 1 - O aquecimento do reservatório de combustível aplica-se apenas à opção de carregamento do colector de vapores com gasolina. 2 - O combustível no ou nos reservatórios do veículo deve ser aquecido por uma fonte de calor controlável, sendo adequada uma manta de aquecimento com uma potência de 2000 W. 3 - O sistema de aquecimento deve aplicar o calor uniformemente nas paredes do reservatório abaixo do nível do combustível, de modo não provocar qualquer efeito de sobreaquecimento localizado do combustível, e o calor não deve ser aplicado ao vapor existente no reservatório acima do combustível. 4 - O dispositivo de aquecimento do reservatório deve permitir aquecer uniformemente o combustível contido no reservatório de modo que a temperatura aumente 14 K a partir de 289 K (16ºC) em sessenta minutos, com o sensor de temperatura colocado na posição indicada na alínea c) do n.º 1 do artigo 130.º do presente Regulamento. 5 - Durante a fase de aquecimento do reservatório, o sistema de aquecimento deve permitir controlar a temperatura do combustível com uma aproximação de (mais ou menos) 1,5 K em relação à temperatura necessária. Artigo 125.º Registo da temperatura 1 - A temperatura na câmara é registada em dois pontos por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio, sendo os pontos de medição deslocados cerca de 0,1 m para dentro do recinto a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m (mais ou menos) 0,2 m. 2 - A temperatura do ou dos reservatórios de combustível deve ser registada através do ou dos sensores colocados nos reservatórios, conforme indicado no n.º 1 do artigo 130.º, no caso de ser utilizada a opção de carregamento do colector de vapores com gasolina (artigo 133.º). 3 - Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, as temperaturas devem ser registadas ou introduzidas num sistema de tratamento de dados com uma frequência mínima de uma vez por minuto. 4 - A precisão do sistema de registo das temperaturas deve ser de (mais ou menos) 1,0 K, devendo a temperatura poder ser determinada com um rigor aproximado de (mais ou menos) 0,4 K. 5 - O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de (mais ou menos) 15 segundos. Artigo 126.º Registo da pressão 1 - Durante todo o processo de medição das emissões por evaporação, a diferença (Delta)p entre a pressão barométrica na área do ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada ou introduzida num sistema de tratamento de dados com uma frequência de pelo menos uma vez por minuto. 2 - A precisão do sistema de registo das pressões deve ser de (mais ou menos) 2 hPa, devendo a pressão poder ser determinada com um rigor aproximado de (mais ou menos) 0,2 hPa. 3 - O sistema de registo ou de tratamento de dados deve poder indicar o tempo com uma precisão de mais ou menos quinze segundos. Artigo 127.º Ventoinhas 1 - Utilizando uma ou mais ventoinhas ou insufladores com a ou as portas do recinto abertas, deve ser possível reduzir a concentração de hidrocarbonetos na câmara até ao nível de concentração ambiente. 2 - A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores de capacidade compreendida entre 0,1 e 0,5 m3s(elevado a -1) para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto, devendo ser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidrocarbonetos uniforme na câmara durante as medições. 3 - O veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito à acção de qualquer corrente de ar directa proveniente das ventoinhas ou dos insufladores. Artigo 128.º Gases 1 - Para efeitos de calibração e funcionamento, podem utilizar-se os seguintes gases puros:

2 - Os gases de calibração e medição utilizados devem conter misturas de propano (C(índice 3)H(índice 8)) e ar sintético purificado, devendo a concentração real de um gás de calibração estar conforme com o valor nominal com um erro de (mais ou menos)2% e a precisão do dispositivo misturador ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado com um erro de (mais ou menos)2% em relação ao valor real. 3 - As concentrações prescritas no anexo 22.º podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético. Artigo 129.º Equipamento complementar A humidade absoluta na área dos ensaios deve poder ser determinada com uma precisão de (mais ou menos)5%. SECÇÃO V Do processo de ensaio e do controlo da conformidade de produção Artigo 130.º Preparação do ensaio 1 - O veículo é preparado mecanicamente antes do ensaio do seguinte modo:

2 - Após a preparação mecânica, o veículo deve ser colocado na área de ensaio, cuja temperatura ambiente deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20ºC e 30ºC). 3 - O envelhecimento do ou dos colectores de vapores deve ser verificado, o que pode ser feito através da demonstração de que os mesmos foram utilizados durante pelo menos 3000 km; porém, caso esta demonstração não seja efectuada, utiliza-se o processo descrito no artigo seguinte. 4 - No sistema de colectores de vapores múltiplos, cada colector de vapores deve ser sujeito ao processo separadamente. Artigo 131.º Verificação do ou dos colectores de vapores 1 - O colector de vapores deve ser retirado do veículo, devendo esta operação revestir-se de um cuidado especial para não se danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível. 2 - Seguidamente deve ser verificada a massa do colector de vapores. 3 - Após a realização do referido no número anterior, deve ligar-se o colector de vapores a um reservatório de combustível, eventualmente externo, cheio com combustível de referência até 40% da sua capacidade. 4 - A temperatura do combustível no reservatório deve estar compreendida entre 283 K (10ºC) e 287 K (14ºC). 5 - Aquecer o reservatório de combustível externo, de 288 K para 318 K (de 15ºC para 45ºC), ao ritmo de 1ºC de aquecimento em cada nove minutos. 6 - Se o colector de vapores atingir a sobressaturação antes de a temperatura chegar a 318 K (45ºC), a fonte de calor deve ser desligada, procedendo-se de seguida à pesagem do colector de vapores e se este não atingir a sobressaturação durante o aquecimento a 318 K (45ºC), o processo deve ser repetido a partir do ponto a que se refere o n.º 3 do presente artigo, até que se atinja a sobressaturação. 7 - A sobressaturação pode ser verificada conforme indicado nos artigos 133.º e 134.º do presente Regulamento, ou através da utilização de outro procedimento de recolha e de análise que permita detectar a emissão de hidrocarbonetos do colector de vapores em sobressaturação. 8 - O colector de vapores deve ser purgado à razão de 25 l (mais ou menos) 5 l por minuto utilizando o ar do laboratório de emissões até que se atinjam 300 substituições do volume presente no leito, verificando-se seguidamente a massa do colector de vapores. 9 - Os procedimentos indicados nos n.os 4 a 8 do presente artigo devem ser repetidos nove vezes, podendo o ensaio ser concluído antes, se pelo menos três ciclos de envelhecimento tiverem sido realizados e a massa do colector de vapores se estabilizar após os últimos ciclos. 10 - Finalmente, deve ligar-se de novo o colector de vapores das emissões por evaporação e voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal. Artigo 132.º Pré-condicionamento do colector de vapores 1 - Para pré-condicionar o colector de vapores das emissões por evaporação, deve ser utilizado um dos métodos especificados nos artigos 133.º e 134.º do presente Regulamento e, no caso dos veículos com colectores de vapores múltiplos, cada colector deve ser pré-condicionado separadamente. 2 - As emissões do colector devem ser medidas para determinar a sobressaturação, sendo esta aqui definida como o ponto em que a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos é igual a 2 g. 3 - A sobressaturação pode ser verificada utilizando o recinto de medição das emissões por evaporação descrito nos dois artigos seguintes ou, em alternativa, pode ser determinada utilizando um colector de vapores auxiliar ligado a jusante do colector de vapores do veículo, devendo o colector de vapores auxiliar ser correctamente purgado com ar seco antes de ser carregado. 4 - A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável, devendo a ou as ventoinhas de mistura da câmara ser ligadas nesta ocasião. 5 - O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. Artigo 133.º Carregamento do colector de vapores com aquecimentos repetidos até à sobressaturação 1 - O ou os reservatórios de combustível dos veículos devem ser esvaziados utilizando os drenos; deve procurar-se não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo, sendo a remoção dos tampões dos reservatórios normalmente suficiente para o conseguir. 2 - O ou os reservatórios de combustível devem ser novamente cheios com o combustível de ensaio a uma temperatura compreendida entre 283 K e 287 K (10ºC e 14ºC) até 40% (mais ou menos) 2% da sua capacidade normal; o ou os tampões respectivos devem ser colocados nesta ocasião. 3 - No prazo de uma hora a contar do enchimento do ou dos reservatórios de combustível, o veículo deve ser colocado com o motor desligado no recinto de medição das emissões por evaporação, procedendo-se do seguinte modo:

4 - O combustível pode ser artificialmente aquecido até à temperatura inicial do ensaio diurno de 293 K (20ºC) (mais ou menos)1 K. 5 - Quando a temperatura do reservatório atingir pelo menos 292 k (19ºC), deve ser imediatamente desligado o ventilador de purga, fechadas e vedadas as portas do recinto e iniciada a medição do nível de hidrocarbonetos no recinto. 6 - Quando a temperatura do combustível no reservatório atingir pelo menos 293 K (20ºC), começa uma fase de aumento linear da temperatura de 15 K (15ºC). 7 - O combustível deve ser aquecido de forma que, durante o processo de aquecimento, a sua temperatura corresponda, com uma aproximação de (mais ou menos)1,5 K, à função seguidamente apresentada, devendo o tempo decorrido durante o processo de aquecimento e o aumento de temperatura ser registados. T(índice r) = T(índice o) + 0,2333 x t em que: T(índice r) = temperatura requerida (K); T(índice o) = temperatura inicial (K); t = tempo decorrido desde o início do processo de aquecimento do reservatório, em minutos. 8 - Logo que se dê a sobressaturação, ou quando a temperatura do combustível atingir 308 K (35ºC), consoante o que ocorrer em primeiro lugar, a fonte de calor deve ser desligada, as portas do recinto abertas e o ou os tampões dos reservatórios do combustível do veículo retirados. 9 - Se a sobressaturação não tiver ocorrido no momento em que a temperatura do combustível atingir 308 K (35ºC), a fonte de calor deve ser retirada do veículo, o veículo deve ser retirado do recinto de medição das emissões por evaporação e todo o processo descrito no presente artigo deverá ser repetido até que ocorra a sobressaturação. Artigo 134.º Carregamento de butano até à sobressaturação 1 - Se o recinto for utilizado para a determinação da sobressaturação, conforme o disposto no n.º 3 do artigo 132.º, o veículo deve ser colocado, com o motor desligado, no recinto de medição das emissões por evaporação. 2 - O colector de vapores das emissões por evaporação para a operação de carregamento deve ser preparado, não devendo ser retirado do veículo, a menos que seja tão dificilmente acessível na sua localização normal, que o seu carregamento só possa ser efectuado de forma razoável quando retirado do veículo; durante esta operação, deve-se ter especial cuidado para não danificar os componentes nem afectar a integridade do sistema de alimentação de combustível. 3 - O colector de vapores deve ser carregado com uma mistura composta de 50% de butano e 50% de azoto em volume, a um ritmo de 40 g de butano por hora. 4 - Logo que o colector de vapores atinja a sobressaturação, a fonte de vapores deve ser desligada. 5 - Seguidamente, o colector de vapores das emissões por evaporação deve ser de novo ligado, voltando-se a voltar a pôr o veículo no seu estado de funcionamento normal. Artigo 135.º Drenagem do combustível e enchimento do reservatório 1 - O ou os reservatórios de combustível do veículo devem ser esvaziados utilizando os drenos, devendo procurar-se não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo; a remoção dos tampões dos reservatórios é normalmente suficiente para o conseguir. 2 - O ou os reservatórios de combustível devem ser novamente cheios com o combustível de ensaio a uma temperatura de 291 K (mais ou menos) 8 K (18ºC (mais ou menos) 8ºC) até 40% (mais ou menos) 2% da sua capacidade normal e o ou os respectivos tampões devem ser colocados nesta ocasião. Artigo 136.º Condução de pré-condicionamento 1 - No prazo de uma hora a contar do final do carregamento do colector de vapores, conforme descrito nos artigos 133.º e 134.º, o veículo é colocado no banco de rolos e são executados um ciclo de condução parte um e dois ciclos de condução parte dois do ensaio de tipo I, conforme especificado no capítulo II do presente Regulamento. 2 - Durante esta operação não são recolhidas amostras das emissões de escape. Artigo 137.º Estabilização 1 - No prazo de cinco minutos a contar do final da operação de pré-condicionamento especificado no artigo anterior, deve-se fechar completamente a capota do motor e tirar o veículo do banco de rolos, estacionando-o na zona de estabilização, onde permanecerá, no mínimo, doze horas e, no máximo, trinta e seis horas. 2 - No final daquele período, as temperaturas do óleo e do fluido de arrefecimento do motor devem ter atingido a temperatura local com uma aproximação de (mais ou menos) 3 K. Artigo 138.º Ensaio no banco de rolos 1 - Uma vez terminado o período de estabilização, o veículo é submetido a um ensaio de condução de tipo I completo, conforme descrito no capítulo II, isto é, a um ensaio urbano e extra-urbano, após arranque a frio, desligando-se o motor de seguida. 2 - Durante aquela operação podem ser recolhidas amostras das emissões de escape, mas os resultados assim obtidos não são utilizados para efeitos da homologação relativa às emissões de escape. 3 - No prazo de dois minutos a contar da conclusão do ensaio de condução de tipo I especificado no número anterior, submete-se o veículo a um novo ciclo de condução de condicionamento constituído por um ciclo de ensaio urbano, com arranque a quente, de um ensaio de tipo I, desligando-se novamente o motor. 4 - Durante aquela operação não é necessário recolher amostras das emissões de escape. Artigo 139.º Ensaio das emissões por evaporação após estabilização a quente 1 - Antes de concluído o ciclo de condução de condicionamento, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrocarbonetos e a ou as ventoinhas de mistura do recinto devem também ser ligadas nesta ocasião. 2 - O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. 3 - No final do ciclo de condução de condicionamento, a capota do motor deve ser completamente fechada e todas as ligações entre o veículo e o banco de ensaios desligadas; o veículo é então conduzido até à câmara de medição utilizando o pedal do acelerador o mínimo possível, devendo o motor ser desligado antes de qualquer parte do veículo entrar na câmara de medição; o momento em que motor foi desligado deve ser registado no sistema de registo dos dados de medição das emissões por evaporação, dando-se então início ao registo da temperatura; as janelas e o compartimento de bagagens do veículo devem ser abertos nesta altura, se ainda o não estiverem. 4 - O veículo pode ser empurrado ou movido de outro modo para a câmara de medição, com o motor desligado. 5 - As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás no prazo de dois minutos a contar do momento em que o motor foi desligado e de sete minutos, no máximo, após o fim do ciclo de condução de condicionamento. 6 - O período de estabilização a quente, de 60 (mais ou menos) 0,5 minutos, terá início no momento em que a câmara for vedada. 7 - Medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais C(índice Hci), T(índice i) e P(índice i) para o ensaio de estabilização a quente, sendo estes valores utilizados no cálculo das emissões por evaporação, nos termos dos artigos 142.º e 143.º do presente Regulamento. 8 - A temperatura ambiente T do recinto não deve ser inferior a 296 K, nem superior a 304 K, durante o período de sessenta minutos de estabilização a quente. 9 - O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do período de ensaio de 60 (mais ou menos) 0,5 minutos. 10 - No final do período de ensaio de 60 (mais ou menos) 0,5 minutos, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara, bem como a temperatura e a pressão barométrica, obtendo-se assim os valores finais C(índice HC,f), T(índice f) e P(índice f) para o ensaio de estabilização a quente, que são utilizados para os cálculos referidos nos artigos 142.º e 143.º Artigo 140.º Estabilização 1 - O veículo de ensaio é empurrado ou movido de outro modo para a zona de estabilização, com o motor desligado, e é submetido a uma estabilização por um período de, no mínimo, seis horas e, no máximo, trinta e seis horas entre o final do ensaio de estabilização a quente e o início do ensaio de emissões diurnas. 2 - Durante pelo menos seis horas deste período, o veículo é estabilizado a uma temperatura de 293 K (mais ou menos) 2 K (20ºC (mais ou menos) 2ºC). Artigo 141.º Ensaio diurno 1 - O veículo de ensaio é exposto a um ciclo de temperatura ambiente em conformidade com a curva especificada no anexo 23.º, ao presente Regulamento, com um desvio máximo de (mais ou menos) 2 K em qualquer momento. 2 - O desvio de temperatura médio em relação à curva, calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder 1 K e a temperatura ambiente deve ser medida, pelo menos, uma vez por minuto. 3 - O ciclo de temperatura começa quando o tempo(índice início) for igual a 0, conforme especificado no n.º 8 do presente artigo. 4 - A câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos imediatamente antes do ensaio até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável e a ou as ventoinhas de mistura da câmara devem também ser ligadas na mesma ocasião. 5 - O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o ou os compartimentos de bagagens abertos; a ou as ventoinhas de mistura devem ser reguladas de modo a manterem uma circulação de ar com uma velocidade mínima de 8 km/h por baixo do reservatório de combustível do veículo de ensaio. 6 - O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. 7 - As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás. 8 - No prazo de dez minutos após as portas terem sido fechadas e vedadas, medem-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais C(índice HC,i), T(índice i) e P(índice i) para o ensaio diurno, sendo neste momento o tempo início igual a 0. 9 - O analisador de hidrocarbonetos deve ser colocado em zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio. 10 - O fim do período de recolha das emissões deve ocorrer 24 horas (mais ou menos) 6 minutos após o começo da recolha inicial, conforme especificado no n.º 8 do presente artigo, sendo registado o tempo decorrido. 11 - A concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica são então medidas de modo a obter os valores finais C(índice HC,f), T(índice f) e P(índice f) para o ensaio diurno, que são utilizadas para os cálculos referidos no artigos seguintes, concluindo-se assim o processo de ensaio das emissões por evaporação. Artigo 142.º Cálculo 1 - Os ensaios de emissões por evaporação descritos nos artigos anteriores permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos durante as fases diurna e de estabilização quente. 2 - As perdas por evaporação de cada uma daquelas fases são calculadas utilizando os valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas e pressões no recinto, juntamente com o volume líquido do recinto, utilizando-se a seguinte fórmula: M(índice HC) = K.V.10(elevado a -4).(((C(índice HC.f).P(índice f))/T(índice f)) - ((C(índice HC.i).P(índice i))/T(índice i))) + M(índice HC,OUT) - M(índice HC,i) em que: M(índice HC) = massa de hidrocarbonetos, em gramas; M(índice HC,out) = massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas); M(índice HC,i) = massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas (gramas); C(índice HC) = concentração de hidrocarbonetos medida no recinto [ppm (volume) de C(índice 1) equivalente]; V = volume líquido do recinto, em metros cúbicos, deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume de veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3; T = temperatura ambiente da câmara, em K; P = pressão barométrica, em kPa; H/C = relação hidrogénio/carbono; K = 1,2.(12 + H/C); sendo: i o índice do valor inicial; f o índice do valor final. H/C considerada igual a 2,33 para as perdas dos ensaios diurnos; H/C considerada igual a 2,20 para as perdas após estabilização a quente. Artigo 143.º Resultados globais do ensaio A massa global das emissões de hidrocarbonetos provenientes do veículo é igual a: M(índice total) = M(índice DI) + M(índice HS) em que: M(índice total) = massa global das emissões do veículo (gramas); M(índice DI) = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa ao ensaio diurno (gramas); M(índice HS) = massa das emissões de hidrocarbonetos relativa à estabilização a quente (gramas). Artigo 144.º Controlo da conformidade de produção Para os ensaios de rotina de fim da linha de produção, o detentor da homologação pode demonstrar a conformidade procedendo à recolha de amostras de veículos que preencham os requisitos a seguir indicados. Artigo 145.º Ensaios de estanquidade 1 - Para a realização do ensaio de estanquidade devem ser adoptados os seguintes procedimentos:

2 - Na sequência do isolamento do sistema de alimentação de combustível, a pressão não deve baixar mais de 50 mm de H(índice 2)O em cinco minutos. Artigo 146.º Ensaio de ventilação 1 - Para a realização do ensaio de ventilação devem ser adoptados os seguintes procedimentos:

2 - As saídas dos respiradouros do sistema de controlo de emissões para a atmosfera devem ser reintegradas nas condições de produção. 3 - A pressão do sistema de alimentação de combustível deve ser reduzida para um valor inferior a 100 mm de H(índice 2)O num espaço de tempo superior a trinta segundos e inferior a dois minutos. 4 - A pedido do fabricante, a capacidade funcional de ventilação pode ser demonstrada por um método alternativo equivalente. 5 - O método específico deve ser demonstrado pelo fabricante ao serviço técnico durante o processo de homologação. Artigo 147.º Ensaios de purga 1 - Para a realização do ensaio de purga, deve ligar-se à entrada de purga um equipamento capaz de detectar um caudal de ar de 1,0 l/minuto e, através de uma válvula de comutação, um recipiente de pressão de dimensões tais que não influam significativamente sobre o sistema de purga. 2 - Em alternativa ao prescrito no número anterior, o fabricante pode utilizar um debitómetro, à sua escolha, se este for aceite pelas autoridades competentes. 3 - O veículo deve funcionar de modo que qualquer deficiência de concepção do sistema de purga, que possa perturbar a realização do ensaio, seja detectada e as respectivas circunstâncias anotadas. 4 - Com o motor a funcionar dentro dos limites indicados no número anterior, determina-se o caudal de ar:

148.º Verificação dos métodos de controlo da conformidade de produção 1 - As autoridades competentes que concederam a homologação podem verificar, em qualquer ocasião, os métodos de controlo da conformidade aplicados a cada unidade de produção. 2 - Para os efeitos do estabelecido no número anterior, o inspector deve retirar da série um número suficiente de amostras, podendo proceder ao ensaio de veículos, aplicando o disposto nos n.os 11 e 12 do artigo 22.º do presente Regulamento. 3 - Se, no cumprimento do disposto no n.º 12 do artigo 22.º, os resultados dos ensaios de veículos não corresponderem aos limites prescritos, o fabricante pode solicitar a aplicação do processo de homologação descrito no n.º 11 do referido artigo 22.º 4 - O fabricante não deve ser autorizado a regular, reparar ou modificar nenhum dos veículos, a não ser que os requisitos do n.º 11 do artigo 22.º não tenham sido preenchidos e que tais trabalhos estejam documentados nos processos relativos à montagem e inspecção dos veículos. 5 - O fabricante pode solicitar apenas um novo ensaio de um veículo cujas características de emissões por evaporação possam ter variado na sequência de uma intervenção do tipo referido no número anterior. 6 - Se os requisitos constantes do presente artigo não forem satisfeitos, as autoridades competentes devem garantir que sejam dados todos os passos necessários para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

CAPÍTULO VII

Ensaio do tipo VI - Ensaio a baixa temperatura ambiente das médias das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após o arranque a frio. SECÇÃO I Âmbito do ensaio e equipamento necessário Artigo 149.º Introdução 1 - O ensaio do tipo VI a que se refere o presente capítulo destina-se a determinar o valor das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos a baixas temperaturas ambiente. 2 - O presente capítulo aplica-se exclusivamente a veículos equipados com motor de ignição comandada. Artigo 150.º Equipamento de ensaio 1 - O equipamento necessário e as especificações correspondem aos previstos para o ensaio do tipo I, conforme determinado no capitulo II e seus anexos, caso não sejam estabelecidos requisitos específicos para o ensaio do tipo VI. 2 - Os desvios aplicáveis ao ensaio de tipo VI (medição a baixa temperatura) constam dos artigos 151.º a 155.º do presente Regulamento. Artigo 151.º Banco de rolos 1 - O banco de rolos deve cumprir os requisitos dos artigos 34.º a 36.º do presente Regulamento e ser ajustado de forma a simular o funcionamento de um veículo em estrada a 266 K (-7ºC), podendo este ajustamento basear-se na determinação de uma curva do atrito em estrada, a 266 K (-7ºC), ou em alternativa, pode-se adaptar a resistência ao avanço, determinada de acordo com o anexo 8.º ao presente Regulamento, mediante uma redução de 10% na inércia. 2 - O serviço técnico pode autorizar a utilização de outros métodos para a determinação da resistência ao avanço. 3 - Para a calibração do banco de rolos aplicam-se as disposições do anexo 7.º do presente Regulamento. Artigo 152.º Sistema de recolha de amostras O sistema de recolha de amostras deve cumprir os requisitos previstos no artigo 37.º e no anexo 10.º ao presente Regulamento. Artigo 153.º Equipamento de análise 1 - Os requisitos estabelecidos nos artigos 38.º a 43.º do presente Regulamento, são aplicáveis, apenas para as medições de monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarbonetos. 2 - Para a calibração do equipamento de análise aplica-se o disposto no anexo 11.º do presente Regulamento. Artigo 154.º Gases Aplicam-se os requisitos dos artigos 46.º e 47.º sempre que forem pertinentes. Artigo 155.º Equipamento complementar O equipamento destinado a medir volumes, temperaturas, pressão e humidade deve obedecer aos requisitos estabelecidos nos artigos 44.º, 45.º, 48.º, 49.º e 50.º do presente Regulamento. SECÇÃO II Da sequência de ensaio e combustível Artigo 156.º Requisitos gerais 1 - A sequência do ensaio, ilustrada através da figura VII.1, constante do anexo 37.º, mostra os passos que devem ser executados para submeter o veículo ao ensaio de tipo VI. 2 - A temperatura ambiente a que o veículo ensaiado deve ser sujeito deve ser, em média, de 266 K (-7ºC) (mais ou menos)3 K, não devendo ser inferior a 260 K (-13ºC) nem superior a 272 K (-1ºC). 3 - A temperatura não pode descer abaixo de 263 K (-10ºC) nem exceder 269 K (-4ºC) durante mais de três minutos consecutivos. 4 - A temperatura da câmara de ensaio, a controlar durante a realização das provas, deve ser medida à saída da ventoinha de arrefecimento, nos termos dos n.os 1 a 5 do artigo 163.º do presente Regulamento. 5 - A temperatura ambiente registada deve ser a média aritmética das temperaturas da câmara de ensaio medidas a intervalos constantes não superiores a um minuto. Artigo 157.º Processo de ensaio 1 - O ciclo de condução urbana (parte um), de acordo com a figura II.1.1 do anexo 6.º ao presente Regulamento, compõe-se de quatro ciclos urbanos elementares, que constituem, em conjunto, um ciclo (parte um) completo. 2 - O arranque do motor, o início da recolha de amostras e a execução do primeiro ciclo devem ser efectuados de acordo com o quadro II.1.2 e a figura II.1.2, constantes do referido anexo 6.º Artigo 158.º Preparativos para o ensaio 1 - Ao veículo ensaiado aplicam-se as condições do artigo 32.º 2 - Para a obtenção das massas de inércia equivalentes no banco de rolos, aplicam-se as disposições do artigo 52.º do presente Regulamento. Artigo 159.º Combustível de ensaio 1 - O combustível de ensaio deve ter as características que decorrem do disposto no n.º 3 do anexo 29.º ao presente Regulamento. 2 - O fabricante pode escolher utilizar o combustível de ensaio especificado no n.º 1 do referido anexo. Artigo 160.º Pré-condicionamento do veículo 1 - Para garantir a análise das emissões em condições reproduzíveis, os veículos de ensaio devem ser condicionados de forma idêntica, compondo-se o condicionamento de um ciclo de condução preparatório no banco de rolos, seguido por uma fase de estabilização, antes da análise das emissões, de acordo com o artigo 161.º do presente Regulamento. 2 - O ou os reservatórios de combustível são cheios com o combustível de ensaio especificado; porém, se o combustível que se encontrar nos reservatórios não satisfizer as especificações previstas no artigo 159.º, deve ser drenado antes de se proceder ao enchimento do ou dos reservatórios. 3 - O combustível de ensaio deve estar a uma temperatura inferior ou igual a 289 K (-16ºC). 4 - Para as operações supramencionadas, o sistema de controlo das emissões de evaporação não deve ser purgado nem carregado de forma anormal. 5 - Para a realização do ensaio, o veículo é colocado na câmara de ensaio e posicionado sobre o banco de rolos. 6 - O pré-condicionamento compõe-se do ciclo de condução previsto no anexo 6.º do presente Regulamento, figura II.1.1. 7 - A pedido do fabricante, os veículos equipados com motor de ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução parte I e dois ciclos de condução parte II. 8 - Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de ensaio deve manter-se relativamente constante e não exceder 303 K (+30ºC). 9 - A pressão dos pneus das rodas motoras deve corresponder aos requisitos previstos no n.º 10 do artigo 54.º do presente Regulamento. 10 - Dez minutos após o final da fase de pré-condicionamento, o motor deve ser desligado. 11 - Caso o fabricante o solicite e o serviço técnico o permita, pode ser autorizado, em casos excepcionais, um pré-condicionamento adicional, podendo ainda o serviço técnico tomar a decisão de efectuar um pré-condicionamento adicional. 12 - O pré-condicionamento adicional deve ser constituído por um ou mais ciclos de condução parte I, tal como descrito no anexo 6.º, devendo a extensão desse pré-condicionamento adicional ser registada no relatório de ensaio. Artigo 161.º Métodos de estabilização Deve ser utilizado um dos seguintes dois métodos, à escolha do fabricante, para estabilizar o veículo antes da medição das emissões: 1 - Método normal: o veículo deve ficar estacionado no mínimo durante doze horas e no máximo durante trinta e seis horas antes do ensaio de emissões a baixas temperaturas e a temperatura ambiente (termómetro seco) durante este período deve manter-se, em média, nos seguintes valores:

2 - Método forçado: o veículo deve ficar estacionado durante trinta e seis horas, no máximo, antes do ensaio de emissões de gases a baixas temperaturas e deve proceder-se do seguinte modo:

SECÇÃO III Do processo de ensaio no banco de rolos Artigo 162.º Sumário 1 - A recolha de amostras das emissões é feita durante um ensaio constituído pela parte um do ciclo de condução, nos termos do citado anexo 6.º, (figura II.1). 2 - O arranque do motor, a recolha imediata das emissões, o funcionamento durante a parte I do ciclo de condução e a paragem do motor constituem um ciclo completo de ensaio a baixa temperatura ambiente, com uma duração total de setecentos e oitenta segundos. 3 - As emissões são diluídas com ar ambiente e recolhe-se para análise uma amostra proporcional contínua. 4 - Os gases de escape recolhidos no saco são analisados quanto aos teores de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e dióxido de carbono e, paralelamente, efectua-se uma análise do ar de diluição para determinar o teor de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e dióxido de carbono. Artigo 163.º Funcionamento do banco de rolos 1 - Deve-se utilizar uma ventoinha de arrefecimento colocada de maneira que o fluxo de arrefecimento seja devidamente dirigido para o radiador (arrefecimento por água), ou para a admissão de ar (arrefecimento por ar) e para o veículo. 2 - No caso dos veículos com o motor à frente, a ventoinha será posicionada em frente do veículo a 300 mm de distância do mesmo, enquanto nos veículos com o motor à retaguarda, ou quando a disposição acima referida se revelar impraticável, a ventoinha será colocada numa posição que garanta um volume de ar suficiente para o arrefecimento do veículo. 3 - A velocidade da ventoinha deve ser tal que, dentro da gama de velocidades de 10 km/h até, pelo menos, 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador se situe entre +5 km/h e -5 km/h em relação à velocidade dos rolos, devendo o ventilador escolhido ter as seguintes características:

4 - Em alternativa ao disposto no número anterior, a velocidade do ventilador deve ser de, pelo menos, 6 m/s (21,6 km/h), podendo a altura da ventoinha ser modificada, a pedido do fabricante, para veículos especiais, nomeadamente, veículos fora de estrada. 5 - Na realização do ensaio deve ser utilizada a velocidade do veículo medida no banco de rolos, nos termos do n.º 4 do artigo 35.º do presente Regulamento. 6 - Podem ser efectuados, se necessário, ciclos de ensaio preliminares para determinar a melhor maneira de accionar os comandos do acelerador e do travão por forma a realizar um ciclo que se aproxime o mais possível do ciclo teórico, dentro dos limites prescritos, ou para ajustar o sistema de recolha de amostras, devendo este período de condução ser realizado antes do início, de acordo com a figura VII.1, constante do anexo 37.º do presente Regulamento. 7 - A humidade do ar deve ser mantida suficientemente baixa para evitar a condensação no banco de rolos. 8 - O banco de rolos deve ser cuidadosamente aquecido conforme recomendado pelo respectivo fabricante, utilizando métodos de controlo e processos que garantam a estabilidade da potência de atrito residual. 9 - O período entre o aquecimento do banco de rolos e o início da medição das emissões não deve ser superior a dez minutos se os rolamentos do banco de rolos não forem aquecidos de forma independente; porém, se os rolamentos do banco de rolos forem aquecidos de forma independente, as medições devem iniciar-se antes de passarem vinte minutos após o aquecimento do banco. 10 - Caso a potência do banco de rolos tenha de ser regulada manualmente, deve sê-lo uma hora antes da medição das emissões de gases, não devendo o veículo de ensaio ser utilizado para efectuar esta regulação. 11 - Os bancos de rolos com controlo automático de valores da potência pré-seleccionados podem ser regulados em qualquer altura antes do início do ensaio das emissões. 12 - Antes de se poder dar início ao ciclo de condução para medição das emissões, a temperatura da câmara de ensaio deve ter atingido 266 K (-7ºC) (mais ou menos) 2 K, medida na corrente de ar produzida pela ventoinha a uma distância máxima de 1 - 1,5 m do veículo. 13 - Durante o funcionamento do veículo, o aquecimento e o desembaciador devem estar desligados. 14 - A distância total de condução ou o número de rotações dos rolos, medido durante o ensaio, devem ser registados. 15 - Os veículos com tracção às quatro rodas são ensaiados em modo tracção a duas rodas. 16 - A determinação da resistência total ao avanço para efeitos da regulação do banco de rolos deve ser efectuada com o veículo a funcionar no modo de condução para que foi projectado. Artigo 164.º Realização do ensaio 1 - Ao arranque do motor, à realização do ensaio, e à recolha de amostras dos gases emitidos, aplicam-se as disposições do artigo 56.º, n.os 1 e 3, e dos artigos 57.º, 58.º, 59.º, e 60.º do presente Regulamento. 2 - A recolha de amostras deve começar antes ou no momento do início do processo de arranque do motor e terminar com a conclusão do período final de marcha em vazio do último ciclo elementar da parte I (ciclo de condução urbana) passados setecentos e oitenta segundos. 3 - O primeiro ciclo de condução começa com um período de onze segundos de marcha em vazio logo que o motor arranca. 4 - À análise das emissões recolhidas aplica-se o disposto no artigo 62.º, devendo durante a sua realização o serviço técnico tomar os cuidados necessários para evitar a condensação de humidade nos sacos de recolha dos gases de escape. 5 - Para o cálculo da massa das emissões aplica-se o disposto no artigo 63.º do presente Regulamento. Artigo 165.º Soluções fora do comum para o controlo das emissões Qualquer solução fora de comum, para o controlo das emissões, que leve a uma redução da eficácia do sistema de controlo das emissões em condições normais de funcionamento a baixas temperaturas e que não seja abrangida pelos ensaios normalizados de controlo das emissões, deve ser considerada como um dispositivo manipulador.

CAPÍTULO VIII

Descrição do ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispositivos antipoluição SECÇÃO I Do veículo e do combustível Artigo 166.º Introdução O presente capítulo descreve o ensaio que permite verificar a durabilidade dos dispositivos antipoluição que equipam os veículos com motores de ignição comandada ou de ignição por compressão, durante um ensaio de envelhecimento de 80000 km. Artigo 167.º Veículo em ensaio 1 - O veículo deve estar em boas condições mecânicas apresentando-se o motor e os dispositivos antipoluição no estado de novos. 2 - O veículo pode ser o mesmo que o apresentado para o ensaio de tipo I, devendo este ser efectuado depois de o veículo ter rodado, pelo menos, 3000 km do ciclo de envelhecimento, referido no artigo 170.º do presente Regulamento. Artigo 168.º Combustível O ensaio de durabilidade é efectuado com um combustível adequado comercialmente disponível. Artigo 169.º Manutenção e regulações do veículo A manutenção, as regulações e a utilização dos comandos do veículo em ensaio devem ser as recomendadas pelo fabricante. SECÇÃO II Do funcionamento do veículo em pista, em estrada ou no banco de rolos Artigo 170.º Ciclo de funcionamento 1 - Durante o funcionamento em pista, em estrada ou no banco de rolos, a distância deve ser percorrida de acordo com o esquema de condução, ilustrado na figura VIII.1, constante do anexo 38.º, e que a seguir se descreve:

2 - A pedido do fabricante, pode ser utilizado um esquema alternativo de ensaio em estrada; os esquemas alternativos de ensaio devem ser previamente aprovados pelo serviço técnico e devem ter uma velocidade média, distribuição de velocidades, número de paragens e de acelerações por quilómetro idênticos aos do esquema de condução utilizado em pista ou no banco de rolos, conforme indicado no número anterior e na referida figura VIII.1. 3 - O ensaio de durabilidade ou, se o fabricante o escolheu, o ensaio modificado de durabilidade deve ser efectuado até que o veículo tenha percorrido, no mínimo, 80000 km. SECÇÃO III Do equipamento de ensaio e da medição das emissões de poluentes Artigo 171.º Banco de rolos 1 - Quando o ensaio de durabilidade for efectuado num banco de rolos, este deve permitir a realização do ciclo descrito no n.º 1 do artigo anterior e deve estar equipado com sistemas que simulem a inércia e a resistência ao avanço. 2 - O freio deve ser regulado de modo a absorver a potência exercida nas rodas motoras à velocidade estabilizada de 80 km/h, sendo os métodos a aplicar para determinar essa potência e regulação do freio, idênticos aos descritos no anexo 8.º do presente Regulamento. 3 - O sistema de arrefecimento do veículo deve permitir que este funcione a temperaturas semelhantes às obtidas em estrada, no que diz respeito, nomeadamente, ao óleo, água e sistema de escape. 4 - Algumas outras regulações e características do banco de ensaios são, se necessário, consideradas idênticas às descritas no capítulo II do presente Regulamento, podendo, por exemplo, a inércia ser mecânica ou electrónica. 5 - Durante o ensaio, o veículo pode ser deslocado, se necessário, para outro banco para efectuar os ensaios de medição das emissões. Artigo 172.º Funcionamento em pista ou em estrada Quando o ensaio de durabilidade é efectuado em pista ou em estrada, a massa de referência do veículo deve ser, pelo menos, igual à considerada para os ensaios efectuados num banco de rolos. Artigo 173.º Medição das emissões de poluentes 1 - No início do ensaio (0 km) e de 10000 km em 10000 km ((mais ou menos) 400 km), ou com maior frequência, a intervalos regulares, até terem sido percorridos 80000 km, as emissões de escape são medidas através do ensaio do tipo I, conforme definido no artigo 8.º, sendo os valores limite a satisfazer os estabelecidos nos n.os 12, 13, e 14 do referido artigo. 2 - Deve-se traçar o diagrama de todos os resultados das emissões pelo tubo de escape em função da distância percorrida, arredondada para o quilómetro mais aproximado, achando-se a recta que mais se adapta a esses pontos pelo método dos quadrados mínimos, não devendo este cálculo ter em conta os resultados dos ensaios a 0 km. 3 - Para o cálculo do factor de deterioração, os dados só devem ser tomados em consideração se os pontos interpolados correspondentes a 6400 km e a 80000 km nessa recta estiverem dentro dos limites acima mencionados. 4 - Os dados continuam a ser válidos se a recta atravessar um limite aplicável com um declive negativo (o ponto interpolado correspondente a 6400 km tem uma ordenada superior à do ponto interpolado correspondente a 80000 km), mas o ponto real correspondente a 80000 km estiver abaixo do limite. 5 - Calcula-se o factor multiplicativo de deterioração das emissões pelo tubo de escape para cada poluente do seguinte modo: D.E.F. = Mi(índice 2)/Mi(índice 1) em que: Mi(índice 1) = massa das emissões do poluente i, em gramas por quilómetro, interpolada para 6400 km; Mi(índice 2) = massa das emissões do poluente i, em gramas por quilómetro, interpolada para 80000 km. 6 - Estes valores interpolados devem ser obtidos, pelo menos, com quatro casas decimais antes de se efectuar a divisão para determinar o factor de deterioração. 7 - O resultado deve ser arredondado para três casas decimais e se o valor obtido for inferior a 1, o factor de deterioração deve ser considerado igual a 1.

CAPÍTULO IX

Sistemas de diagnóstico a bordo para veículos a motor SECÇÃO I Das definições Artigo 174.º Introdução O presente capítulo trata dos aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo, designados por OBD, utilizados no controlo das emissões dos veículos a motor. Artigo 175.º Definições 1 - Para efeitos do presente capítulo, entende-se por:

CLV = [Fluxo de ar num dado momento/Fluxo de ar máximo (ao nível do mar)] x [Pressão atmosférica (ao nível do mar)/Pressão barométrica]

SECÇÃO II Dos requisitos e ensaios Artigo 176.º Requisitos de ensaio 1 - Os veículos devem estar todos equipados com um sistema OBD concebido, construído e instalado de um modo que lhe permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias que possam manifestar-se durante toda a vida do veículo. 2 - A Direcção-Geral de Viação aceita que os veículos que tenham percorrido uma distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade do tipo V, referido no n.º 1 do artigo 179.º, e apresentem alguns sinais de deterioração no que respeita a desempenho do sistema OBD, podendo os limites de emissões previstos no n.º 2 do referido artigo ser excedidos antes de o sistema OBD assinalar qualquer anomalia ao condutor do veículo. 3 - O acesso ao sistema OBD, necessário para a inspecção, diagnóstico, manutenção ou reparação do veículo deve ser limitado e normalizado e todos os códigos de anomalia relacionados com as emissões devem ser compatíveis com a norma ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012, de Julho de 1996). 4 - Decorridos no máximo três meses após o fabricante ter fornecido as informações relativas às reparações a qualquer representante ou oficina de reparação autorizados estabelecidos na Comunidade, deve disponibilizá-las, incluindo todas as alterações e aditamentos subsequentes, contra um pagamento razoável e não discriminatório, notificando do facto a Direcção-Geral de Viação. 5 - Em caso de incumprimento destas disposições, a Direcção-Geral de Viação deve tomar medidas adequadas para assegurar a disponibilidade de informações relativas à reparação, de acordo com os procedimentos estabelecidos para a homologação e as vistorias dos veículos em circulação. 6 - O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado no veículo de um modo que lhe permita satisfazer os requisitos do presente capítulo nas condições normais de utilização. Artigo 177.º Colocação fora de serviço temporária do sistema OBD 1 - Os fabricantes podem prever a colocação fora de serviço do sistema OBD se a capacidade de monitorização deste for afectada por baixos níveis de combustível; porém, tal medida não pode ter lugar se o nível de combustível no reservatório for superior a 20% da capacidade nominal deste. 2 - Se os fabricantes apresentarem dados e ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que a monitorização efectuada não seria fiável em tais condições, podem os mesmos prever a colocação fora de serviço do sistema OBD para temperaturas ambientes inferiores a 266 K (-7ºC) no momento do arranque do motor ou em altitudes superiores a 2500 m. 3 - Se, com base em dados e ou numa avaliação técnica adequada, demonstrarem à autoridade competente que o sistema produziria um diagnóstico incorrecto em tais condições, os fabricantes podem, ainda, solicitar que seja autorizada a colocação fora de serviço do sistema OBD a outras temperaturas ambientes no momento do arranque do motor. 4 - Nos veículos concebidos para serem equipados com tomadas de potência, a colocação fora de serviço dos sistemas de monitorização afectados só é autorizada apenas se tiver lugar com a tomada de potência activa. Artigo 178.º Falhas de ignição do motor nos veículos equipados com motor de ignição comandada 1 - Para condições específicas de carga e velocidade do motor em relação às quais possa ser demonstrado à autoridade competente que a detecção de níveis inferiores de falhas de ignição não seria fiável, os fabricantes podem adoptar como critério de anomalia uma percentagem de falhas de ignição superior à declarada àquela autoridade. 2 - Os fabricantes que possam demonstrar aos serviços responsáveis pela homologação que a detecção de níveis mais elevados de percentagens de falhas de ignição não melhoraria a fiabilidade da detecção podem prever a colocação fora de serviço do sistema de monitorização de falhas de ignição quando aquelas condições se verificarem. Artigo 179.º Descrição dos ensaios 1 - Os ensaios são realizados com o veículo utilizado no ensaio de durabilidade do tipo V, descrito no capítulo VIII, e segundo o método de ensaio descrito no anexo 24.º do presente Regulamento, uma vez concluído o ensaio de durabilidade do tipo V; se este último ensaio não for realizado, por pedido do fabricante, pode utilizar-se nos ensaios de demonstração do sistema OBD um veículo que se revele adequado em termos de idade e representatividade. 2 - O sistema OBD deve indicar a existência de uma anomalia de um componente ou sistema relacionado com as emissões, quando dessa anomalia resultar um aumento das emissões para níveis superiores aos previstos no quadro IX, constante do anexo 39.º do presente Regulamento. Artigo 180.º Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados com motor de ignição comandada Tendo em vista a satisfação dos requisitos do artigo anterior, o sistema OBD deve monitorizar, no mínimo:

Uma velocidade máxima de 4500 min(elevado a -1) ou superior em 1000 min(elevado a -1) à velocidade máxima atingida num ciclo de ensaio do tipo I, prevalecendo o valor mais baixo; A curva de binário positivo, isto é, carga do motor com a transmissão em ponto morto; Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor: o ponto da curva de binário positivo a 3000 min(elevado a -1) e o ponto da curva de velocidade máxima, definida no primeiro parágrafo da presente alínea, correspondente a uma depressão no colector do motor inferior em 13,33 kPa à depressão tirada da curva de binário positivo. Artigo 181.º A deterioração do sensor de oxigénio 1 - Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do conjunto propulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º do presente Regulamento. 2 - Todos os outros componentes do conjunto propulsor relacionados com as emissões e ligados a um computador, no que respeita à continuidade dos circuitos. 3 - O dispositivo electrónico de controlo da purga de emissões por evaporação, no mínimo no que respeita à continuidade dos circuitos. Artigo 182.º Requisitos de monitorização no caso dos veículos equipados com motor de ignição por compressão 1 - Tendo em vista a satisfação dos requisitos do n.º 2 do artigo 179.º, o sistema OBD deve monitorizar:

2 - Os fabricantes podem demonstrar à Direcção-Geral de Viação que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados porque as emissões produzidas não excedem os limites previstos no n.º 2 do artigo 179.º, caso os sistemas ou componentes em questão ficarem totalmente inoperacionais ou forem removidos. 3 - Inicia-se uma sequência de ensaios de diagnóstico a cada arranque do motor e completa-se essa sequência pelo menos uma vez se estiverem reunidas as condições de realização dos ensaios, devendo estas últimas ser seleccionadas de modo a corresponder às condições normais de condução, representadas pelo ensaio do tipo I. Artigo 183.º Activação do indicador de anomalias 1 - O sistema OBD deve compreender um indicador de anomalias (IA) facilmente visível para o condutor do veículo e não deve ser utilizado para outros fins, excepto para informar o condutor das rotinas correspondentes ao modo degradado de emergência, adiante designado por limp home, ou ao arranque de emergência, adiante designado por start-up, devendo ser visível em todas as condições de iluminação razoáveis e, quando activado, deve exibir um símbolo conforme com a norma ISO 2575. 2 - Os veículos não podem estar equipados com mais de um indicador de anomalias geral para problemas relacionados com as emissões, admitindo-se, porém, avisadores luminosos distintos para fins específicos, nomeadamente sistemas de travagem, colocação dos cintos de segurança e pressão do óleo, sendo interdita a utilização da cor vermelha para indicadores de anomalias. 3 - Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a activação do IA exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o fabricante deve fornecer dados e ou uma avaliação técnica que demonstre convenientemente que o sistema de monitorização detecta a deterioração dos componentes de um modo igualmente eficaz e atempado. 4 - Não são aceites estratégias que exijam, em média, mais de 10 ciclos de condução para a activação do IA; o IA também deve ser activado sempre que o sistema de controlo do motor passe a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente, no que respeita às emissões e os limites de emissões previstos no n.º 2 do artigo 179.º e sejam excedidos. 5 - Nos períodos em que ocorrerem falhas de ignição do motor numa proporção, a especificar pelo fabricante, susceptível de danificar o catalisador, o IA deve funcionar num modo avisador distinto, emitindo, nomeadamente, um sinal luminoso intermitente. 6 - O IA deve permanecer activado enquanto o motor não arrancar ou rodar depois de a chave da ignição do veículo ter sido colocada na posição de ligado, ou seja, em on, e deve desactivar-se depois do arranque do motor, se entretanto não for detectada qualquer anomalia. Artigo 184.º Armazenamento de códigos de anomalia 1 - O sistema OBD deve registar os códigos indicativos do estado do sistema de controlo das emissões, devendo ser utilizados códigos de estado diferentes para identificar os sistemas de controlo das emissões que funcionam correctamente e os sistemas de controlo das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo funcione durante mais tempo. 2 - Os códigos de anomalia que dêem origem à activação do IA devido a deterioração, outras anomalias ou passagem a um modo de funcionamento pré-estabelecido permanente, no que respeita às emissões, devem ser armazenados e servem para identificar o tipo de anomalia em questão. 3 - A distância percorrida pelo veículo desde a activação do IA deve ser acessível a qualquer momento através da porta série do conector de ligação normalizado. 4 - O requisito referido no número anterior só é aplicável aos veículos com introdução electrónica da velocidade na gestão do motor desde que as normas ISO sejam concluídas com uma antecedência que permita a aplicação desta tecnologia, sendo aplicável a todos os veículos que entrem em circulação a partir de 1 de Janeiro de 2005. 5 - Nos veículos equipados com motor de ignição comandada, não é necessário que os cilindros onde se registam falhas de ignição sejam identificados individualmente, desde que seja armazenado um código de anomalia distinto para as falhas de ignição num ou mais cilindros. Artigo 185.º Corte do IA 1 - Se ocorrer um número de falhas de ignição susceptível de danificar o catalisador, de acordo com as especificações do fabricante, o IA pode ser comutado para o modo normal de activação quando essas falhas tiverem cessado ou se o motor passar a funcionar em condições de velocidade e carga nas quais os números de falhas de ignição em questão já não sejam susceptíveis de danificar o catalisador. 2 - No caso de qualquer outra anomalia, o IA pode ser desactivado depois de efectuados três ciclos de condução consecutivos durante os quais o sistema de monitorização responsável pela activação do referido indicador já não detecte a anomalia em questão nem sejam identificadas outras anomalias que activem elas próprias o IA. Artigo 186.º Apagamento de um código de anomalia O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, a distância percorrida e a trama retida correspondente se a mesma anomalia não voltar a registar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor.

CAPÍTULO X

Homologação CE de um veículo alimentado a GPL ou a GNC, no que diz respeito às emissões respectivas SECÇÃO I Das definições Artigo 187.º Introdução 1 - O presente capítulo descreve os requisitos especiais que se aplicam no caso da homologação de um veículo que funciona com GPL ou GNC, ou que pode funcionar quer com gasolina sem chumbo quer com GPL ou GNC, no que diz respeito ao ensaio com GPL ou GNC. 2 - No caso do GPL e do GNC, atendendo a que existem muitos combustíveis com composições diferentes, que exigem que o sistema de alimentação de combustível adapte os seus débitos de alimentação a essas composições, o veículo tem de ser submetido ao ensaio do tipo I com dois combustíveis de referência extremos e demonstrar a auto-adaptabilidade do sistema de alimentação de combustível para demonstrar essa capacidade. 3 - Sempre que a auto-adaptabilidade, referida no número anterior, tiver sido demonstrada num veículo, este pode ser considerado como protótipo de uma família. 4 - Se estiverem equipados com o mesmo sistema de abastecimento de combustível, os veículos que satisfazem os requisitos dessa família têm de ser ensaiados apenas com um combustível. Artigo 188.º Definições 1 - Veículo protótipo: um veículo seleccionado como veículo em que vai ser demonstrada a auto-adaptabilidade de um sistema de abastecimento de combustível e ao qual os membros de uma família se referem, sendo possível haver mais de um veículo protótipo por família. 2 - Membro de uma família: um veículo que partilha as seguintes características essenciais com o ou os seus protótipos:

3 - No que diz respeito ao requisito enunciado nas alíneas c) e d) do número anterior: quando uma demonstração revelar que dois veículos alimentados a gás podem ser membros da mesma família, excepto no que diz respeito à sua potência certificada, respectivamente P1 e P2 (P1 < P2), e ambos tenham sido ensaiados como se fossem veículos protótipos, a relação familiar será considerada válida para qualquer veículo com potência certificada compreendida entre 0,7P(índice 1) e 1,15P(índice 2). SECÇÃO II Da homologação CE Artigo 189.º Concessão da homologação 1 - A homologação CE é concedida sem prejuízo do disposto nos números seguintes. 2 - A homologação de um veículo protótipo, no que diz respeito às emissões de escape, deve obedecer ao seguintes requisitos:

r = (resultado das emissões com um combustível de referência,/(resultado das emissões com o outro combustível de referência) 3 - A homologação de um membro da família, no que diz respeito às emissões de escape, deve obedecer aos seguintes requisitos:

4 - Os resultados de ensaio para cada poluente serão multiplicados pelo factor «r», nos termos do n.º 2, alínea f), do presente artigo, se «r» for inferior a 1,0; se «r» for inferior a 1,0, este valor será tomado como 1, sendo os resultados destas multiplicações tomados como o resultado final das emissões. 5 - A pedido do fabricante, o ensaio do tipo I pode ser efectuado com o combustível de referência 2 ou com ambos os combustíveis de referência, para que não seja necessária qualquer correcção. 6 - O veículo deve satisfazer os limites das emissões válidos para a categoria relevante, no que diz respeito às emissões, tanto medidas como calculadas. Artigo 190.º Condições gerais Os ensaios para a conformidade da produção podem ser efectuados com um combustível comercial cuja razão C(índice 3)/C(índice 4) esteja compreendida entre as dos combustíveis de referência, no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos no caso do GNC, sendo, neste caso, necessário apresentar uma análise do combustível.

CAPÍTULO XI

Homologação de catalisadores de substituição enquanto unidades técnicas SECÇÃO I Do âmbito e das definições Artigo 191.º Âmbito 1 - O presente capítulo aplica-se à homologação CE, enquanto unidades técnicas na acepção do n.º 2 do artigo 7.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Seus Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, quanto a catalisadores a instalar em um ou mais modelos de veículos a motor das categorias M(índice 1) e N(índice 1) como peças de substituição. 2 - O presente capítulo não se aplica a catalisadores de substituição destinados a ser instalados em veículos das categorias M(índice 1) e N(índice 1) equipados com um sistema de diagnóstico a bordo, designado por OBD. Artigo 192.º Definições Para efeitos do disposto no presente capítulo, entende-se por:

Número de substratos revestidos, estrutura e material; Tipo de actividade catalítica (por oxidação, de três vias, ...); Volume, relação da área frontal e comprimento do substrato; Conteúdo do material catalisador; Relação do material catalisador; Densidade das células; Dimensões e forma; Protecção térmica;

SECÇÃO II Do pedido, da homologação CE e da conformidade da produção Artigo 193.º Pedido de homologação CE 1 - O pedido de homologação CE, nos termos do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Seus Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, de um tipo de catalisador de substituição deve ser apresentado pelo seu fabricante. 2 - O modelo da ficha de informações é o constante do anexo 26.º do presente Regulamento. 3 - Devem ser apresentados ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: